Echte Piloten starten nicht durch...

[Volume]

Ein alter Spruch, der sich offensichtlich immer noch in den Köpfen der Piloten hält. Laut einen Bericht von Bloomberg ist der Verzicht aufs Durchstarten die in diesem Jahr hervorstechendste Unfallursache.

In diversen Threads (meist im Unfallunterforum) wird ja auf stabilisierte Anfluge und klar bei den Airlines geregelte Entscheidungshöhen verwiesen.

Computerized flight-track records and a survey of 2,340 pilots sponsored by the safety foundation found that crews have a long way to go to comply with airline requirements to abort landings if their approaches were unstable. Almost all pilots, or 97 percent, continued to land in spite of the rules that they climb away from the runway and circle around to try again, according to the research.

Nur gut 3% der Piloten scheinen die Vorgaben ihrer Airline einzuhalten!

Die meisten halten die Vorgaben und Kriterien laut der Forscher wohl für "unrealistisch", und ignorieren sie daher. Ziemlich bedenklich. Haben wir inzwischen so viele Vorschriften, dass sich die Leute selbst rauspicken, welche sie nun befolgen, und welche sie wegen Unsinnigkeit ignorieren? Sind die ganzen SOPs am Ende eher kontraproduktiv, da sie von den Piloten als ausufernd und von Leuten ohne Ahnung geschrieben betrachtet und daher ignoriert bzw. selektiv befolgt werden?

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Vielleicht eine bewußt-unbewußte Reaktion auf eine zunehmende "Entmündigung" durch Automaten und Manager?

 

Manfred

[Danix]

Meiner Meinung eindeutig ein Mangel an Einsicht. Weil wenn man bei 1000 ft nicht stabilisiert ist, hat man meistens vorher was falsch gemacht. Um sich dies eingestehen zu können braucht es halt schon ein bisschen Charakterstärke, oder noch schlimmer, man steht unter Druck (zu viele Fehler kann man sich nicht erlauben).

 

Bei den allermeisten Fällen von nicht stabilisierten Anflügen geht es ja auch noch eben gerade noch gut, sonst gäbe es wohl noch viel mehr Unfälle. Meistens fehlt ja auch nicht viel um stabilisiert zu sein.

 

Viele Piloten finden denn auch die Vorschrift, bei 1000 bzw 500 ft stabilisiert zu sein, als zu rigoros. Denn die Erfahrung zeigt ja, dass es trotzdem noch geht.

 

Eine Verbesserung dieser Statistik würde wohl einzig erfolgen, wenn die säumigen wirklich bestraft würden, dass also ein Nicht-Durchstart (im falschen Moment) genau streng geandet würde wie ein Unfall.

 

Dani

[Walter Fischer]

Was mich hierbei mal interessieren würde: Gibt es eigentlich auch so eine Art "Arbeitszeugnisse" für Piloten bei einem Stellenwechsel?

Meine Phantasie sieht darin dann gleich diesen Satz:

"Versuchte stets eine Landung auf Anhieb zu bewältigen".:005:

 

Gruss Walti

[DaMane]

Was mich hierbei mal interessieren würde: Gibt es eigentlich auch so eine Art "Arbeitszeugnisse" für Piloten bei einem Stellenwechsel?

Meine Phantasie sieht darin dann gleich diesen Satz:

"Versuchte stets eine Landung auf Anhieb zu bewältigen".:005:

 

Gruss Walti

 

Oder besser: nach jeder Landung konnten die Passagiere das Flugzeug aus eigener Kraft verlassen, welches für weitere Flüge wiederverwendet werden konnte :eek:

 

Gruß

Manfred

[Ernst Dietikon]

Was mich hierbei mal interessieren würde: Gibt es eigentlich auch so eine Art "Arbeitszeugnisse" für Piloten bei einem Stellenwechsel?

Wirklich eine sehr interessante Frage. In der Regel werden Mitarbeiter jährlich bewertet. Wie sieht dies bei Piloten aus? Ich hörte einmal, bei der US Navy werden jede Landung bewertet.

 

Gruss

Ernst

[DaMane]

Viele Piloten finden denn auch die Vorschrift, bei 1000 bzw 500 ft stabilisiert zu sein, als zu rigoros. Denn die Erfahrung zeigt ja, dass es trotzdem noch geht.

....

Dani

 

Vielleicht bin ich ja hoffnungslos altmodisch mit meiner Überzeugung, daß jeder Pilot, dem Passagiere ihr Leben anvertrauen, jederzeit ein sicheres Urteil haben muß, ob er auf einer vorausliegenden runway-in-sight sicher landen kann oder nicht, auch ganz ohne SOPs! Das sollte basic sein. Und wenn das gewährleistet wäre, wäre diese Diskussion überflüssig.

 

Gruß

Manfred

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Vielleicht bin ich ja hoffnungslos altmodisch mit meiner Überzeugung, daß jeder Pilot, dem Passagiere ihr Leben anvertrauen, jederzeit ein sicheres Urteil haben muß, ob er auf einer vorausliegenden runway-in-sight sicher landen kann oder nicht, auch ganz ohne SOPs! Das sollte basic sein. Und wenn das gewährleistet wäre, wäre diese Diskussion überflüssig.

 

Wahrscheinlich nicht nur hoffnungslos altmodisch, sondern auch realitätsfern. Wenn man z.B. sieht, wie einzelne Ärzte (nicht die Mehrheit, Einzelfälle) mit dem Leben ihrer Patienten umgehen, oder Lokomotivführer mit ihren Hochgeschwindigkeitszügen, oder Lastwagenfahrer oder oder. Ganz zu schweigen von den Politikern und Wirtschaftsführern, wo ein Fehlentscheid vielleicht das Leben von 100 000en von Leben zerstören können.

 

Nein, es ist nicht die heutige Zeit, die Menschen zu so was macht, sondern der innere Schweinehund, bzw. dass jeder Mensch sich selber der nächste ist, und dass Leute ohne eine gewisse Portion Empathie (" bezeichnet die Fähigkeit, Gedanken, Emotionen, Absichten und Persönlichkeitsmerkmale eines anderen Menschen oder eines Tieres zu erkennen und zu verstehen." Wikipedia) einfach nicht dazu fähig sind, ihr eigenes Handeln zu reflektieren.

 

Dani

[Walter Fischer]

Man sollte den zweiten Abschnitt Deines Postings in Granit hauen und auf jedem Firmengelände an den Eingang stellen.

 

Gruss Walti

[DaMane]

Wahrscheinlich nicht nur hoffnungslos altmodisch, sondern auch realitätsfern.

Dani, vielleicht hast Du absolut recht :006: Mir ist die real existierende Realität aber nicht ganz fremd, und ich halte sie von daher in vielerlei Hinsicht für stark verbesserungsbedürftig. Deshalb ziehe ich es auch vor, zu ihr geistig immer etwas (gesunde) Distanz zu halten (schon um der Gefahr einer möglichen " Betriebsblindheit" vorzubeugen). ;)

 

Nein, es ist nicht die heutige Zeit, die Menschen zu so was macht, sondern der innere Schweinehund, bzw. dass jeder Mensch sich selber der nächste ist, und dass Leute ohne eine gewisse Portion Empathie (" bezeichnet die Fähigkeit, Gedanken, Emotionen, Absichten und Persönlichkeitsmerkmale eines anderen Menschen oder eines Tieres zu erkennen und zu verstehen." Wikipedia) einfach nicht dazu fähig sind, ihr eigenes Handeln zu reflektieren.

 

Dani

 

Hmm, dieser Aussage muß man wohl im Großen und Ganzen leider zustimmen, ich sehe jetzt aber nicht auf Anhieb den Zusammenhang zu den basic skills eines Piloten.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

du hast mich gefragt, weshalb ein Pilot bereit ist, just for fun ein bisschen schneller runterzukommen, oder einen Looping zu fliegen, oder eben 30 Sekunden früher zuhause zu sein, und es ihm wichtiger ist als die Sicherheit seiner Passagiere. Und ich habe dir gesagt wieso.

[DaMane]

du hast mich gefragt, weshalb ein Pilot bereit ist, just for fun ein bisschen schneller runterzukommen, oder einen Looping zu fliegen, oder eben 30 Sekunden früher zuhause zu sein, und es ihm wichtiger ist als die Sicherheit seiner Passagiere. Und ich habe dir gesagt wieso.

 

Damit stellt Du ja deiner Zunft ein wirklich vernichtendes Zeugnis aus! :eek: Ich weigere mich einfach zu glauben, daß es Piloten gibt, denen die Sicherheit ihrer PAXe per se egal ist. Und wenn schon nicht aus Nächstenliebe, oder aus Besorgnis um die Reputation ihres Arbeitgebers, so vielleicht einfach deswegen, weil es auch das eigene Leben kosten könnte.

 

Meine Frage war konkret, warum es sein darf, daß wir heute offensichtlich auch 'Piloten' in den Cockpits haben, denen eine eigenständige Urteilsfähigkeit über die sichere Durchführung einer Landung zu fehlen scheint. Auch wenn es heute SOPs gibt, halte ich persönliche Kompetenz und flying skills für unverzichtbar und würde mir wünschen, daß eine Synergie dieser drei Komponenten gesucht wird, anstatt dogmatischer SOP-Hörigkeit.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

tja, du musst dir ja nur diese Unfallberichte anschauen, das sagt eigentlich alles. Und wie gesagt, es ist nicht nur bei den Piloten so. Wie ist das mit den Lebensmittelskandalen, wo es den entsprechenden Schuldigen völlig egal ist, ob die Leute abkratzen? Wie gesagt, das sind immer Minderheiten.

 

Es ist meiner Meinung eben nicht ein Mangel an (beruflichen) Fähigkeiten. Sondern reine Charaktersache.

[INNflight]

Es soll ökonomisch geflogen werden, also möglichst mit wenig Extra fuel.

 

Es soll möglichst pünktlich geflogen werden und an Airports möglichst viel Kapazität geben. Deshalb gibt's von ATC Geschwindigkeitsanweisungen ala " maintain 180kts to 6nm final", "160kts to 5 nm final" oder mancherorts sogar "160kts to 4nm final" (die spinnen, die Tschechen).

 

Es soll aber natürlich auch möglichst sicher geflogen werden. Also heisst's bei 1000ft "go around" wenn man 15kts zu schnell ist.

Man fliegt brav ein 'go around' und aha... da beisst sich dann die Sicherheit mit der Ökonomie, weil man ja nur Minimum Fuel getankt hat.

Can't have it all, ausser man tankt voll und verursacht mit voller Config bei 10nm final delay. Aber Geld will ja auch noch verdient werden.

 

Übrigens ist der reisserische Titel nicht wirklich förderlich, oder? Gibt genug echte Piloten, die durchstarten. Und Danix' Weisheiten sind auch nicht immer der Realität entsprechend, aber jetzt geht's schon wieder off-topic.

[nff]

Wirklich eine sehr interessante Frage. In der Regel werden Mitarbeiter jährlich bewertet. Wie sieht dies bei Piloten aus? Ich hörte einmal, bei der US Navy werden jede Landung bewertet.

 

Gruss von Dietikon nach Dietikon!

 

Ja das werden wir und dies praktisch Nonstop. Jeder Flug wird auf der ganzen Länge aufgezeichnet und Hunderte von Parametern ausgewertet und auf Überschreitungen geprüft. Ist so eine Toleranzüberschreitung passiert, muss der Pilot Stellung nehmen. Solange dies nicht grobfahrlässig bzw. Sichheitsrelevant war, wird es nicht an die Behörden weitgeleitet (selbstverständlich gibt es hier harte Kriterien).

 

Weiter haben wir xxx Events pro Jahr, bei denen wir bewertet werden. konkret sind dies der jährliche Linecheck auf dem Flugzeug, zwei SIM-Checks/Jahr, den Notfallkurs mit Prüfung und diverse Tests, die wir online zu bestehen haben.

 

All diese Informationen, zusammen mit allfälligen Rapporten von Passagieren, F/As, ... , kommen in ein Dossier und finden sich zusammengefasst in der Jahresbeurteilung wieder.

 

Doch, ich denke schon, dass wir genügend überwacht werden.

 

Abschiedsgruss vom Balkon

[Danix]

Es war die Frage nach Arbeitszeugnissen wenn man die Firma verlässt. Das gibt es auch, ist aber ebenso nichtssagend wie die Arbeitszeugnisse in anderen Industrien. Es wird dann z.B. aufgelistet, was er oder sie alles in dieser Firma geflogen ist, mit der Erwähnung, dass er/sie sich immer an die Gebote gehalten hat und nie einen Vorfall oder Unfall hatte (sehr wichtig, denn vor allem bei Asiatischen Arbeitgebern wird das verlangt). Ausserdem hat jeder Pilot noch ein Logbuch, das eigentlich sein wirkliches Arbeitszeugnis ist (aber auch das ist interpretationsfähig).

 

Dani

[Maxrpm]

Wirklich eine sehr interessante Frage. In der Regel werden Mitarbeiter jährlich bewertet. Wie sieht dies bei Piloten aus? Ich hörte einmal, bei der US Navy werden jede Landung bewertet.

 

Gruss

Ernst

 

Jährlich? Wenn bei uns jemand nicht stabilisiert oder sonst irgendwelche Limits überschreitet spricht die Flugdatenauswertung automatisch an. Liegt kein Bericht vom Piloten über die Überschreitung und ihre Ursachen vor, gibt es eine Einladung vor den Sicherheitsoffizier. Ist er nicht durchgestartet fällt diese Unterredung etwas straffer aus.

 

Ja wir werden bewertet. Jeden Tag jeden Flug.

 

Wolfgang

[Michael F]

Jährlich? Wenn bei uns jemand nicht stabilisiert oder sonst irgendwelche Limits überschreitet spricht die Flugdatenauswertung automatisch an. Liegt kein Bericht vom Piloten über die Überschreitung und ihre Ursachen vor, gibt es eine Einladung vor den Sicherheitsoffizier. Ist er nicht durchgestartet fällt diese Unterredung etwas straffer aus.

 

Ja wir werden bewertet. Jeden Tag jeden Flug.

 

Wolfgang

 

Entanonymisiert? Sprich wenn jemand Murks verzapft und nichts meldet hat er ein Problem?

[Maxrpm]

Entanonymisiert? Sprich wenn jemand Murks verzapft und nichts meldet hat er ein Problem?

 

ja

 

wolfgang

[Danix]

Wobei eben, das hat inzwischen jede Airline, und innerhalb von Europa ist es sogar gesetzlich vorgeschrieben.

 

Das Problem mit dem Stabilized 1000ft ist natürlich, dass dir kein Sicherheitsoffizier beweisen kann, dass du es nicht warst. Die betroffene Besatzung kann dann einfach sagen "Es war visual", solange es nicht Cat III-Wetter war. Ist halt schon ein bisschen Gummi, und die meisten wissen das. So kamen dann vielleicht auch die 97% zustande. Deshalb hat Iris schon recht, man müsste das Stabilisierungskriterium weiter spannen, aber dann wird es noch schwieriger und man muss dann in der hektischsten Phase des Fluges noch mehr Parameter abchecken und nicht direkt dem Flug zugeordnete Gesetzesparagraphen im Hinterkopf wälzen. Das bringt eben auch nichts, und macht die Piloten noch mehr zum Paragrafenreiter.

 

Im Prinzip ist es ganz einfach, jeder Pilot weiss, ob das Flugzeug bei 1000 ft in einem Zustand ist, dass man problemlos landen kann, und wenn man es nicht ist, dann schaufelt man Leistung rein und probiert es ein zweites Mal. Da ist es egal ob der Knoten jetzt bei 1100 oder bei 900 ft stimmt. Und man muss natürlich auch geistig und charakterlich stark genug sein, um auch einen Durchstart machen zu können, wenn man bei 220ft etwas antrifft, das einem nicht eine optimale Landung ermöglicht, obwohl man bei 1000ft noch perfekt stabilisiert war.

 

Dani

[DaMane]

Und man muss natürlich auch geistig und charakterlich stark genug sein, um auch einen Durchstart machen zu können,

......

Dani

 

Also ich weiß nicht, ob ich geistig und charakterlich stark bin, aber nichts in der Welt könnte mich dazu bringen, einen Anflug fortzusetzen, wenn ich auch nur den geringsten Zweifel am sicheren gelingen der Landung hätte, auch ganz ohne daß ich irgend jemanden über eine GA-Entscheidung Rechenschaft ablegen müßte. Einzige Ausnahme: ein Notfall, der eine schnellstmögliche Beendigung des Fluges erfordert, weil eine Fortzsetzung evtl. gefährlicher als eine möglicher Bruchlandung sein könnte (Sprit, Feuer, etc..)

Aber da bin ich wohl wieder realitätsfremd. :009:

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Du müsstest dich halt in die Lage eines Piloten vorstellen können - aber das ist eben schwierig, wenn man es selber noch nie erlebt hat.

 

Beispiel: Du willst irgendwo bei schlechtem Wetter landen. Nun rüttelt und schüttelt es, die Piste ist nass oder sogar noch glitschiger und du bist schön stabilisiert, aber bei 150 Fuss kommt noch einmal eine Böe und wirft dich ein bisschen von der Linie. Nun musst du in Sekundenbruchteilen entscheiden ob du durchstarten willst, dann reicht evtl der Sprit für einen zweiten Anflug nicht, du musst eine halbe Stunde irgendwo hin fliegen wo du nicht sicher bist, ob das Wetter wirklich markant besser ist. Versuchst du jetzt den Anflug weiterzuführen oder machst du einen Durchstart?

 

Tja, ist deine Antwort, es kommt drauf an.

 

Genau. Und genau für dieses "Es kommt drauf an" sind wir bezahlt. Denn wenn du vielleicht ein paar cm weniger weit weg von der Linie wärst ginge es evtl nicht mehr auf, du landest ein bisschen nicht sauber auf der Piste und machst einen Overrun, und alle sagen du seist ein mieser Pilot.

 

Oder du warst gerade noch innerhalb der Toleranz und es hat geklappt und alle Passagiere klatschen.

 

Für Forumsteilnehmer, Simpiloten und Schreibtischaviatiker ist das immer eine klare Sache. In der Realität ist es das nicht.

 

Dani

[DaMane]

Du müsstest dich halt in die Lage eines Piloten vorstellen können - aber das ist eben schwierig, wenn man es selber noch nie erlebt hat.

Dani, vielleicht verwechselst Du mich mit anderen Forumsteilnehmern, aber ich bin auch Pilot - wenn auch nur mit CPL - und habe auch schon das eine oder andere erlebt.

.....

Für Forumsteilnehmer, Simpiloten und Schreibtischaviatiker ist das immer eine klare Sache. In der Realität ist es das nicht.

 

Dani

 

Zum Glück ist mir eine Entscheidung wie in dem von dir entworfenen Szenario noch nie abverlangt worden - sie würde ja fast der berühmten "Quadratur des Kreises" ähneln, aber ich mußte mich auch schon mal in Sekundenbruchteilen für oder gegen einen GA entscheiden.

Ich hatte keine grüne Anzeige fürs Bugrad, wofür aber aufgrund einer Vorgeschichte der Kontaktschalter der Hauptverdächtige war, nicht die Arretierung. Im short final kam dann noch ein Verdacht auf fehlende Motorleistung auf.

Nach Indizien war meine Entscheidung zu landen richtig - ich bin noch am Leben und erfreue mich relativ guter Gesundheit, nur der Flieger bekam Blessuren ab (es war doch die Arretierung) - während die Alternative GA zumindest einen ungewissen Ausgang hätte nehmen können wenn es zu einer Außenlandung gekommen wäre. Die Entscheidungsfindung war in diesem Fall einfach, weil die Landung auf der Piste eindeutig die sicherere Option war.

 

 

Gruß

Manfred

[Danix]

genau, und jetzt noch solche Entscheide aber mitten in der Nacht, bei Sch....wetter und in einem Jetlag, und mit der Verantwortung von bis zu 500 Passagieren hinten, dann weisst du ungefähr wie das so geht.

 

Ich wollte dich nicht runtermachen, ich wollte dir nur sagen, dass du es dir nicht vorstellen kannst. Weil das kannst du dir erst vorstellen wenn du es mal erlebt hast.

 

Dani