Statistikinterpretation: Abstürzen ist gefährlicher geworden

[Volume]

Laut einer von USA today durchgeführten Auswertung der amerikanischen Unfallstatistik ist die Überlebenschance bei einem Absturz von 22% in den 70ern auf 15% in diesem Jahrtausend gesunken.

Eine deutsche Version gibt es z.B. bei der Morgenpost.

Allerdings ist die Überlebensrate bei Landeunfällen von 39% auf 67% gestiegen, dieser Unfalltyp macht aber nur 9% der tödlichen Unfälle aus.

Sieht ein Bisschen danach aus, als habe man die Statistik bewusst so zerlegt, dass etwas spektakuläres rauskommt. Ich habe z.B. keine Ahnung ob der Asiana-Crash nun als "Approach" oder als "Landing" Unfall gezählt wurde, denn dabei war die Überlebensrate eigentlich phänomenal hoch, genauso wie letzlich in Heathrow oder Indonesien. Und versaut wurde jeweils der Anflug (mal vom Piloten, mal von der Technik), nicht die Landung.

Es wäre mal interessant, ähnliche Zahlen für Europa/weltweit und für die GA zu sehen. Schließlich hängt es davon ab, wie man in Zukunft die Fliegerei sicherer machen kann, auf welche Unfalltypen man sich bei der Unfallvermeidung konzentrieren sollte, und bei welchen man vielleicht eher die Überlebensraten erhöhen, als die Unfallzahlen senken kann.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Bis 10cm über dem Boden ist Fliegen weitgehend ungefährlich - viel mehr gibt auch diese Statistik wieder einmal nicht her!

 

Florian

[PeterH]

ja... hmmm.. vielleicht... aber was ist, wenn Du in 10 cm AGL mit 180 km/h auf den 10 m entfernten Flugplatzzaun zubretterst... ? :p

 

(Sorry, das mußte einfach sein :005: )

 

Gruss

Peter

[Volume]

Bis 10cm über dem Boden ist Fliegen weitgehend ungefährlich - viel mehr gibt auch diese Statistik wieder einmal nicht her!

Ganz so ironisch wollte ich das nun auch wieder nicht sehen. Da sind sicher schon Aspekte die es wert sind, genauer drauf zu gucken. Es gibt schon einen Effizienzaspekt bei dem Geld, das wir für Sicherheit ausgeben. Wenn ich mir z.B. die Runway Overruns angucke, wie wollen wir da was verbessern? Nicht vom Piloten beeinflussbarer Zwangs-go-around durch den Autopiloten, wenn der Anflug in 500ft nicht stabilisiert ist? Zwangs-Autopiloten Anflug immer (nicht nur bei CAT wasweisich). Oder müssen wir einfach akzeptieren, dass es passiert, und lieber in die Crashsicherheit der Kabine investieren?

Umgekehrt ist es sehr offensichtlich, dass ich mit Crashsicherheit der Kabine bei den Unfällen im Reiseflug nichts machen kann. Schon erstaunlich genug, das auch in dieser Phase 2% überleben... Vermutlich kommt das von den Turbulenzunfällen, bei denen es einen Toten gegeben hat, die damit als "fatal accident" gezählt werden, aber 99.3% Überlebensrate haben.

 

Also ich denke schon, das dieses Thema zu mehr als Spott taugt.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Der Einbau von immer mehr Automatik-Gadgets wird dann natürlich auch dazu verführen (und tut es), daß sich Piloten, Management und Passagiere immer mehr allein darauf verlassen. Push-button-flying...

 

Ich plädiere für eine Intensivierung der theoretischen und praktischen Ausbildung des Personals (Stichwort "flying skills"), Verbesserung der Arbeitsbedingungen (z.B. Umlaufszeiten etc. Müssen Piloten die Zeit zwischen Landung und Start eigentlich zwangsweise damit ausfüllen, den Flieger zu putzen und sich um's Cataring zu kümmern?).

 

Ich weiß: Ist ja alles viel zu teuer. Früher ging's, aber da zahlte der Pax auch mehr für's Ticket. Und ich behaupte noch immer jenseits aller Statistik: Vielleicht sogar für mehr Sicherheit in bestimmten Teilaspekten des Fliegens. Naja, zumindest für mehr Komfort.

 

Ok, Ok, ich bin halt altmodisch... :rolleyes:

 

Daß das Management und andere ausschießlich am Ertrag interessierten Gruppen ("eine Airline ist nicht zum Fliegen da, sondern zum Geldverdienen") sich die ihnen passenden Aspekte aus den Statistiken herauspfriemelt, ist gemäß der Interessenslage verständlich. Das gilt überall, auch in der Politik und sogar in der Wissenschaft.

 

Ich halte daher von komplexen(!) Statistiken nicht sehr viel, sie sind meist nur argumentative Mittel zum Zweck und daher weitgehend beliebig. Besser: Argumentation aus der Kausalität, ansonsten: Feststellung und verantwortungsvolle Äbwägung der eigenen (Gruppen)interessen und dann der konsequente Versuch, diese durchzusetzen.

 

Viele Grüße

Peter

[Volume]

Ich halte daher von komplexen(!) Statistiken nicht sehr viel, sie sind meist nur argumentative Mittel zum Zweck und daher weitgehend beliebig. Besser: Argumentation aus der Kausalität

Statistik ist natürlich nicht Statistik. Auch in der Physik bemühen wir die Statistik, z.B. beim Rutherford´schen Streuversuch oder wann immer es um die Auswertung von Messungen geht. Gut gemachte Statistiken können Zusammenhänge aufzeigen, die dann kausal erklärt werden können, aber nicht "von sich aus" entdeckt worden wären. Statistik allein kann wenig erklären oder beweisen, aber sie kann zeigen wo man "bohren" muss.

 

Von daher ist es durchaus sinnvoll, nicht auf die Gesamtunfallzahlen zu gucken und glücklich zu sein, sondern zu versuchen zu verstehen, wo die relevanten Verbesserungspotentiale liegen.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Also ich denke schon, das dieses Thema zu mehr als Spott taugt.

 

Ich wollte das Thema an sich auch nicht laecherlich machen. Nur die Aufteilung in Reiseflug, Approach und landing ist halt total arbitraer, weil ausser bei Luftzerlegern, die bei Verkehrsflugzeugen extrem selten sind, eine Zuordnung kaum moeglich ist.

 

Wenn ein Pilotnauf Grund eines Triebwerksausfalls im Flug kurzfristig zu einem Alternate diverted, dort auf Grund des erhoehten Stresses den Anflug versemmelt, deswegen ueber der Schwelle zu schnell ist und schlussendlich ueber die Landebahn schiesst. Ist das dann ein Unfall enroute, im approach oder bei der landing?

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Der Einbau von immer mehr Automatik-Gadgets wird dann natürlich auch dazu verführen (und tut es), daß sich Piloten, Management und Passagiere immer mehr allein darauf verlassen. Push-button-flying...

 

Man braucht keine sehr kmplexe Statistik, um zu sehen, dass in den letzten Jahrzehnten a) der Einsatz solcher "Gadgets" massiv zugenommen hat und b) sich die Sicherheit im Luftverkehr massiv erhoeht hat.

 

Das ist zwar - wie immer bei Statistik - "nur" Korrelation und keine Kausalitaet, aber so wahnsnnig geschadet koennen die "Gadgets" dann auch nicht haben...

 

Florian

[Danix]

Aus Statistiken kann man immer gewisse Dinge lesen.

 

Die vorliegende liest sich ähnlich wie die einschlägigen Statistiken von Skiunfällen. Dort hat sich mit der Einführung der Sicherheitsbindungen auch die Zahl der Beinbrüche massiv verringert, aber die Schwere vergrössert.

 

Noch extremer sieht es mit der Einführung der Schalenschuhe aus: Dort sank die Anzahl der Fussbrüche praktisch auf null, dafür stieg die Anzahl der Kniefrakturen massiv. Wahrscheinlich gab es damals auch Schlagzeilen wie "Sicherheitsbindungen verursachen schwerere Unfälle". Ein Rüchschritt in Sachen Sicherheit?

 

Mitnichten. Mit der Einführung von immer mehr Sicherheitssystemen in der Aviatik verringerte sich die Anzahl der Unfälle massiv. Auch wurden immer weniger Menschen verletzt oder gar getötet, dies trotz massiver Zunahme des Flugverkehrs.

 

Aber wenn es dann mal richtig "tätschte" (es einen Unfall gab), dann war die Ursache nicht durch die Sicherheitssysteme abgedeckt (oder sogar durch sie verursacht) und dadurch schlimmer. Dafür gab es immer weniger tragische Unfälle, die eigentlich ganz einfach zu beheben gewesen wären, "blöde" Unfälle, "dumm gelaufen", die oft weniger tragisch ausgingen. Beispiel: Früher konnte man ein Flugzeug problemlos ohne Fahrwerk landen. Und es passierte auch hie und da. Wenn es die Piloten vergessen hatten. Heutzutage ist das praktisch unmöglich, denn das System schreit ziemlich laut. Ein vergessenes Fahrwerk ist oft aber gar nicht tragisch, und es gibt selten Verletzte oder Tote.

 

Die obigen Schlagzeilen sagen deshalb weniger aus über die Sicherheit der Luftfahrt als vielmehr über die Schwierigkeit von Fachleuten und von Journalisten, einschlägige Statistiken lesen zu können.

 

Dani

[Volume]

Mit der Einführung von immer mehr Sicherheitssystemen in der Aviatik verringerte sich die Anzahl der Unfälle massiv.

Nicht notwendigerwerweise "mit", es kann auch "parallel zu" sein.

Wie z.B. gerade bei Buffalo diskutiert, sind die Flugzeuge vom Markt verschwunden, die nach einem Triebwerksausfall nicht mal mehr die Höhe halten konnten. Es ist auch sehr viel im Bereich der Flugzeugkonstruktion selbst, der Bodeninfrastruktur, der Wartung, der Wettervorhersage etc. passiert, was ganz sicher auch einen entscheidenden Einfluss hatte. Auch die Zuverlässigkeit vieler Systeme hat sich stark erhöht (vergleich mal die Ausfallzahlen des JT-3D mit denen eines GE-90...), einfach durch Fortschritte bei Material und Produktion sowie in der Entwicklung.

Es ist leider in keinster Weise statistisch zu zeigen, dass es die Einführung von Sicherheitssystemen war, die die Unfallzahlen so gedrückt hat. So war z.B. nach Einführung des GPWS nur sehr schleppend eine Verbesserung bei den CFIT Unfällen zu sehen. Das hat Jahrzehnte gedauert, und am Ende ist es vielleicht nur besser geworden, weil die Navigationsinstrumente insgesamt (nicht zuletzt durch die Einführung des GPS) soviel besser geworden sind, weil die Piloten jetzt da waren, wo sie es glaubten zu sein. Oder weil sie auf ihrem Moving Map Display besser verstanden haben wo sie waren, als auf ihrem HSI), nicht weil sie im letzten Moment von einem Sicherheitssystem gewarnt wurden. Wir erfassen leider nicht statistisch, wie oft ein Sicherheitssystem einem Piloten den Tag gerettet hat. Und wir erfassen leider überhaupt nicht, wie oft Piloten ein Sicherheitssystem, dass sie vor schweren Fehlern bewahren soll routinemäßig als Werkzeug benutzen, ihre tägliche Arbeit zu machen. Wir sehen dann nach einem Absturz nur, dass Pilot und Sicherheitssystem offensichtlich zwei Löcher in zwei Scheiben Käse waren, aber nicht welches Loch schon seit einer Ewigkeit existierte, und welches auf diesem Flug dazukam... Ob das System nicht in der Lage war, den einmaligen Fehler des Piloten zu verhindern, oder ob der Pilot nicht in der Lage war, seine Arbeit ohne das einmalig ausgefallene System zu verrichten. Das wird uns die Statistik nie sagen können.

 

Ganz ohne Zweifel haben wir heute sehr gute Flugzeuge mit sehr guten Systemen und sehr niedrige Unfallzahlen, und darauf muss man auch mal (um unsere Noch-Kanzlerin zu zitieren) stolz sein können.

Selbst wenn wir gar nicht sagen können, ob es unser Verdienst war :009:

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Absolut.

 

Wobei ich natürlich Sicherheitssysteme nicht so eng fasse wie du. Für mich sind nicht nur die Instrumente, die dem Piloten auf den Finger hauen ein Sicherheitsbeitrag, sondern sämtliche Massnahmen, die zur Erhöhung der Sicherheit eingeführt wurden, beginnend bei restriktiveren Designvorschriften zu zuverlässigere Systeme, verbesserte Wartungsmassnahmen, striktere Lizenzvorschriften/Ruhezeiten (nicht nur für Piloten!), CRM-Training, bis zu Qualitysysteme für Airlines, Auditing und Inspektion usw.

 

Dani

[PeterH]

Ich kann all den Aussagen zur Statistik problemlos zustimmen, wenn man die Sache isoliert betrachtet, besonders natürlich aus der Sicht der Spezialisten in mathematischen Statistik. Die wichtigere Frage ist für mich: Was macht damit Wer zu welchem Zweck?

 

Völlig einverstanden z.B. mit Ralf: "Gut gemachte Statistiken können Zusammenhänge aufzeigen, die dann kausal erklärt werden können, aber nicht "von sich aus" entdeckt worden wären. Statistik allein kann wenig erklären oder beweisen, aber sie kann zeigen wo man "bohren" muss."

 

Wir haben doch diese Alternativen:

A) So sicher wie möglich. B) So billig wie möglich.

Das sind aber Antagonismen. Und bei solchen Zusammenhängen sind Statistiken eben oft nur noch Argumentationsvehikel, die notwendigerweise vom jeweiligen Interpreten gemäß seiner Interessen gewichtet werden.

 

Meine provokative Ablehnung des "Push-Button-Flying" erfolgte natürlich aus einer ganz isolierten Überlegung: "Was wird denn dann aus der (schönen/romantischen/gewohnten) klassischen Fliegerei?". Denn im Verein mit verbesserter Ausbildung und verbesserten Arbeitsbedingungen der Crew ist der Verdacht, daß sowas der Sicherheit erheblich nützen wird, natürlich nicht anzuzweifeln. Damit ist der Gesamtnutzen also vermutlich positiv. Ob es einen monetären Nutzen für Investoren und Anleger gibt, muß man fallweise durchrechnen. Die (statistische) Untersuchung der Hypothese jedoch, man könne eins (Skills etc) durch das andere (Automatisierung) *ersetzen*, um die Zielfunktion "Kosten" zu minimieren (Profit zu erhöhen), wird dann natürlich höchst komplex und interpretationsbedürftig, wenn man die "weiche" Variable "Sicherheit" berücksichtigt - sie sollte halt möglichst nicht abnehmen.

 

Auch bei den Fragen, wo nicht die Automatisierung unmittelbar zur Debatte steht (technische Verbesserungen durch neue Materialien, verbesserte Fertigungsmethoden usw) ist die Situation vergleichbar. Beispiele gibt's doch genug: Kleben statt nieten, Faserverbundstoffe anstelle von Metall, Carbonfaser statt Glasfaser usw usw. Es gibt und gab sehr viele technische Möglichkeiten, die Sicherheit zu erhöhen, die Frage ist nur:

 

Wieviel Sicherheit können/dürfen wir uns leisten?

 

Viele Grüße

Peter

[Volume]

Wieviel Sicherheit können/dürfen wir uns leisten?

Was ist ein Menschenleben wert? Wieviel Passagiere meiden meine Airline nach einem Unfall? Wie stark steigen meine Versicherungsprämien? Dann wird auch Sicherheit zum Teil einer Wirtschaftlichkeitsoptimierung.

Wer sich Sicherheit nicht leisten kann, kann sich ganz sicher keine Unfälle leisten.

 

Gruß

Ralf