1.09.2013 | Blériot XI | Dittingen (BL) | Startunfall

[Gast Hans Fuchs]

Als Gletscher- und Gebirgspilot bist du natürlich nicht an Flugzeuge gewöhnt, die mit untermotorisiert noch wohlwollend beschrieben sind.

Aber sicher doch. Auf über 4000 Meter im Sommer, eventuell auch noch mit nassem Schnee ist auch nicht mehr viel Leistungsüberschuss vorhanden. Abgesehen davon fliegen wir auch mit kleinen Jodelis ab geneigten Pisten.

 

Ein Start in Dittingen gegen den Hang würde ich auch mit einer 160 PS Super Cub nicht wagen. Bis 3% (bei freiem Wegflugsektor hinter der Piste) habe ich es schon gemacht, darüber würde ich es aber nirgends versuchen. In Dittingen, das zunehmend gegen Pistenende bis in den Bereich von 10% ansteigt, und mehr oder weniger in dieser Richtung von Wald umgeben ist, ist so ein Start praktisch ausgeschlossen, zumal mit diesem schwachen Muster. Wenn ausserdem der Wind den Hang herunter weht, fliegt man auf alle Fälle im Downdraft... Dagegen kann man in Dittingen bei Anlauf von zuoberst, erhebliche Rückenwinde in Kauf nehmen. Ich schätze mal 25 km/h sollten noch kein Problem sein.

 

Dass sich der Pilot im Nachhinein bezüglich der Downdrafts überrascht gibt, spricht nun leider nicht zu seinen Gunsten.

 

Grad weil nun der Pilot und offenbar auch noch ein paar andere glauben, dass so ein Start möglich und der Unfall nur ein kleines Missgeschick sei, braucht es den Unfallbericht. Zudem muss geklärten werden, wie der Veranstalter und die anwesenden Aufsichtspersonen sich verhalten haben und welche Pflichten sie allenfalls gehabt hätten.

 

Hans

[Volume]

Die Fluggeschwindigkeit des Teils ist ausserordentlich langsam. Entsprechend gering sind allfällige Kurvenradien, selbst bei sehr kleiner Querlage. Die Steigleistung dürfte ebenfalls sehr gering sein.

Das "Teil" ist ein Bodeneffektgerät, dessen Dienstgipfelhöhe etwa 2 Spannweiten beträgt. "Steigleistung" ist in 10 Metern Höhe (über Grund) Null.

Eine Unfalluntersuchung nach heutigen Maßstäben und modernen Anforderungen an ein Flugzeug ist völlig unsinnig, eben weil es keine Werte wie "Steigleistung", "Dienstgipfelhöhe", "Steigwinkel" oder sowas im heutigen Sinne gibt. Schon gar nicht als Handbuchwerte oder Limitations. In (moderat) ansteigendem Gelände ist die Steigleistung der Bleriot größer, als im Flachland.

 

Die Bleriot ist ein faszinierendes Gerät, und ich finde sie beeindruckend zu sehen (hören, riechen...), aber es ist nach heutigen Maßstäben kein Flugzeug.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Die "originale" Bleriot XI hatte ja zunächst (bei der Kanalüberquerung) einen Anzani-Motor mit (wenn ich richtig liege) um die 30 PS - wirklich mehr oder weniger ein "Bodeneffektgerät". Danach wurden aber Gnome Umlaufmotoren (um 60 PS und darüber) verwendet und die XI wurde zu Beginn des ersten Weltkrieg auch gar nicht so selten als Aufklärer eingesetzt. Zudem hat doch eine der leistungsstärkeren XI 1909 mit Chavez (leider beim Landeanflug in Domodossola abgestürzt) immerhin auch den Simplon-Pass geschafft.

 

Welche Leistung die "Replik" denn nun wirklich auf den Propeller gebracht hat, ist mir allerdings unklar.

 

Wie dem auch sei: Je nach Platz würde ich auch mit einer 100-PS-C42 (bei leichten 472.5 kg MTOW) *immer* eher bergab mit Rückenwind als bergauf starten - ich hatte das "Vergnügen" :eek: mal in Asslar (Segelflugplatz in Hessen) - auch solo für so ein leichtes UL kaum eine Chance für einen Durchstart nach dem Aufsetzen.

 

Viele Grüße

Peter

[swissairforcefan]

Zudem muss geklärten werden, wie der Veranstalter und die anwesenden Aufsichtspersonen sich verhalten haben und welche Pflichten sie allenfalls gehabt hätten.

 

So ganz im Stile "Wer isch dr Schuldig?"

 

Der Unfall ist glimpflich ausgegangen und was ist das Wichtigste? Daraus lernen und ich denke das hat man bereits gemacht.

[Gast Hans Fuchs]

So ganz im Stile "Wer isch dr Schuldig?"

 

Der Unfall ist glimpflich ausgegangen und was ist das Wichtigste? Daraus lernen und ich denke das hat man bereits gemacht.

Punkt eins ist unwichtig und nicht der Grund für eine Untersuchung.

 

Punkt zwei ist berechtigt. Die Aussagen des Piloten zeigen aber, dass zumindest er die Lektion NICHT gelernt hat. Weitere Leute scheinen daran zu zweifeln, dass der Startversuch praktisch 100% zum Scheitern verurteilt war.

 

Das war möglicherweise den anwesenden Veranstaltern und Aufsichtspersonen durchaus auch klar. (Ich will ja niemanden a priori für einen Idioten nehmen.) Daher ist es im Hinblick auf kommende Veranstaltungen wichtig, dass geklärt wird, warum nicht interveniert wurde, und ob das auch in Zukunft so gehandhabt werden soll.

 

Ein ähnlicher Fall gabs ja schon bei einem Rekordversuch ab Basel. Es soll nun endlich die Frage geklärt werden, ob man wirklich aus Ehrfurcht vor einer angeblichen Koriphäe einfach zusieht, wie sich einer mit grosser Wahrscheinlichkeit um die Ecke bringt und dabei möglicherweise auch noch Drittpersonen mitnimmt.

 

Hans

[PeterH]

Und falls jemand noch zweifelt, kann man das alles auch mal nachrechnen:

 

Wenn eine Geländekontur unter einem Winkel Alfa ansteigt, so muß ein Flugzeug mindestens mit VsMin steigen können, um gerade der Kontur nachzufliegen. Dann gilt bei einer Groundspeed V:

 

VsMin(V,alfa)=sin(Alfa)*V*1852*3.2808/60;

 

Dabei ist V in kt einzusetzen, man erhält dann VsMin in ft/min.

 

Überschlägig:

VsMin = 265 ft/Min bei V = 50 kt

VsMin = 530 ft/Min bei V = 100 kt

 

Faustformeln:

Bei 3 Grad Slope: Kontursteigen in Ft/Min ist 6mal Groundspeed in kt.

Bei 6 Grad Slope: Kontursteigen in Ft/Min ist 12 mal Groundspeed in kt.

Bei 9 Grad Slope: Kontursteigen in Ft/Min ist 18 mal Groundspeed in kt.

 

usw.

 

ABER ACHTUNG:

Mit diesem Steigen fliegt man ja gerade mal der Kontur nach. Das gewünschte Steigen ÜBER die Geländekontur ist darauf noch aufzuaddieren!

 

Realistische Rechnungen:

Bei Groundspeed=65 kts und 3 Grad Slope und einem Steigen über die Kontur von nur 300 ft/Min muß die Maschine eine Steigfähigkeit von mindestens 645 ft/Min leisten!

 

Bei Groundspeed=65 kts und 10 Grad Slope und einem Steigen über die Kontur von nur 300 ft/Min muß die Maschine eine Steigfähigkeit von mindestens 1443 ft/Min leisten!

 

Bei höherer Groundspeed muß die Steigfähigkeit entsprechend noch höher sein!

 

Also: Ein Start hangaufwärts bei einer Geländeneigung von über 3 Grad ist für jedes "normale" GA-Flugzeug immer und unbedingt ein NoGo!

 

Zudem sind hier negative Effekte aus Bodenbeschaffenheit (Graspiste z.B), Downdraft bei Gegenwind usw. noch garnicht berücksichtigt. Das ist alles "best case" und um sicher zu sein, darf man die nötige Steigleistung getrost verdoppeln!

 

Gruß

Peter

[Andreas M]

Merci Brufi

 

Der "VFR flight from Beiz to Holding Posi 11" war nicht gaaaaanz ernscht gemeint :-)

 

Bist schon Kamofff geflogen?

 

Gruzz A