Cessna 400 corvalis TT

[simones]

Abend zusammen,

 

ich habe mich angemeldet, weil ich gerne die Meinung von anderen PPL Piloten erfahren würde :

 

 

Ich fliege eine 40 Jahre alte C182 RG. Gerne würde ich ein neues Flugzeug kaufen und bin auf die Corvallis aufmerksam geworden.

 

Mich macht aber ein Eintrag in Wiki (enlisch) und dieses Video etwas stutzig :

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_400

 

Zitat " In December 2010 a Cessna 400 that was being test flown by an FAA test pilot at the factory developed a fuel leak, the cause of which was determined to be that the aircraft had "suffered a significant structural failure in the wing during a production acceptance flight test. The wing skin disbonded from the upper forward wing spar. The length of the disbond was approximately 7 feet." As a result the FAA issued an Emergency Airworthiness Directive affecting seven Cessna 400s and one 350, all on the production line. The AD did not affect any customer aircraft in service, but did delay deliveries.[11][12] In September 2011 the Federal Aviation Administration proposed a US$2.4M fine against the company for its failure to follow quality assurance requirements while producing fiberglass components at its plant in Chihuahua, Mexico. Excess humidity meant that the parts did not cure correctly and quality assurance did not detect the problems. The FAA also discovered 82 other aircraft parts that had been incorrectly made and not detected by the company's quality assurance.[13]"

 

 

Video :

 

Ist zwar von der 350er aber ich meine eines gesehen zu haben mit der 400er, etwas heftiger ....

 

Was ist eure Meinung von dem Flieger?

 

Lieber Finger weg???

[nick03]

Hallo,

 

ich stand vor einigen Jahren vor der Entscheidung eine Cirrus SR22 oder eine 400er zu kaufen. Ich habe mich aus verschiedenen Gründen für die Cirrus SR22 Turbo entschieden. 1. es is das ausgereiftere Flugzeug, schau dir mal die Verkaufszahlen an 2. Dichtes Maintanace Netz über Europa 3. Zusätzliche Sicherheit durch Parachut. 4. Weiterverkauf - die Cirrus ist begehrt

 

Ich habe erst einen 400er Owner getroffen - er hat es bereut eine 400er zu kaufen... An weiterverkauf war nicht zu denken, kein Käufer für einen vernünftigen Preis zu finden.

 

Ich habe es bis zum heutigen Tag nicht ein einziges mal bereut die Cirrus zu kaufen, ausser mein Budget wäre höher, dann würde ich schon auf eine Turbine übergehen ;-)

 

Nick

[simones]

THX für die Antwort.

 

Die c182RG ist ein schöner Flieger, die Cirrus wahrscheinlich auch. Und die C 400 ebenfalls.

 

 

Kommst Du mit der Avionik klar, sprich Glaskopit???

[Urs Wildermuth]

Es gibt hier im Forum einen sehr aktiven Columbia/Corvalis Piloten, Adrian K, der kann Dir sicher Auskunft geben dazu. Die machten nämlich damals eine Evaluation sowohl von Cirrus, Mooney Ovation und Columbia 400 und entschieden sich schliesslich für letztere.

 

Seine Webseite findest Du hier: http://www.kienzi.ch/flights/flights-index.htm

 

Die Columbia/Corvalis ist ein sehr schnelles und reichweitenstarkes Reiseflugzeug, das ist keine Frage. Sie ist deutlich schneller als die entsprechende Cirrus, die Herstellerangaben sprechen von bis zu 235 kt für die Corvalis 400TT , während die SR22T mit etwas 210 kt daher kommt. Reichweitenmässig sind sich beide ebenbürtig in etwa mit gut 1000 NM.

 

In Sachen Zuladung kann sie aber nach meinen Infos mit der 182RG keineswegs mithalten. Mit vollem Fuel ist der Payload gerade mal bei 176 kg (Angaben Cessna), wobei sie damit auch gute 1100 NM weit kommen soll. Nimmt man halb volle Tanks (51 USG) dann steigt der Payload zwar auf 312 kg an, mit Reserve dürfte die Range dann bei gut 500 NM liegen.

 

Im Vergleich dazu hat die Cirrus SR22 nach Herstellerangaben bei vollem Treibstoff (98USG) einen Payload von um die 350 kg (MTOW 3600 lb, Basic 2225 lb, 92 USG Capacity), was, falls das wirklich stimmt, ein ausgezeichneter Wert wäre. Die Cirrus kann mit dem Treibstoffvorrat auch knapp 1000 NM schaffen (Herstellerangaben).

 

Die 182 RG kennst Du ja selber am besten. Ich sehe hier Speeds von um die 170 kt (womit sie nahe an der Cirrus ist) und eine Reichweite von um die 900 NM mit einer Zuladung von ca 320 kg.

 

Die Frage ist nun was Du brauchst oder suchst. Wenn Du primär zu zweit unterwegs bist und einen wirklichen Renner suchst, ist die Corvalis sicher weit vorne. Wenn Du eine Familienkutsche brauchst, die zuverlässig auch aus Graspisten mit vernünftiger Reichweite und Speed operiert, kannst Du bei Deiner 182RG bleiben. Die Cirrus kann in etwa ähnlich viel, nur ist sie für Gras und kurze Plätze deutlich weniger geeignet.

[nick03]

Kommst Du mit der Avionik klar, sprich Glaskopit???

Ja, keine Probleme, wobei ein Garmin mit heute heute lieber wäre, habe Avidyne.

 

Danke Urs, den Punkt mit der Zuladung hatte ich in meiner Auflistung vergessen. ich kann bestätigen das volle Tanks, 2 Erwachsene vorne mit 160kg und zwei Kinder hinten mit 70kg noch voll im Envelope liegen. Bei schweren Passagieren eben weniger Sprit mitnehmen. Die Reichweite bei Tanks bis zu den Tabs ist immer noch min. 600nm/3h.

 

Startstrecke ist bei beiden Fliegern ein kleines Problem. Wenn immer Rasenpisten angeflogen werden und es kein "Golfrasen" ist, würde ich die Schuhe abbauen. Bei ab und zu mal Gras können die Schuhe dran bleiben.

 

Die von Urs genannten Geschwindigkeiten fliege ich eigentlich nie. Optimales Powersetting für Geschwindigkeit/Verbrauch ist bei rund 79% - ca. 180kn. Eventuell schafft die 400er etwas mehr, aber bei einem einen bis zwei Stunden Flug macht das kaum einen Unterschied.

 

Nick

[Urs Wildermuth]

Hallo Nick,

 

Die Corvalis kann nach Herstellerangaben um die 225 kt in FL250 mit etwa 22 GPH Verbrauch. Die SR22T spricht von 214 kt bei 18-19 GPH. Also 10 kt schneller aber 3-4 GPH mehr...

 

Die Zuladung der Cirrus überrascht mich wirklich. Schöne Maschine :)

 

Hier hab ich eine Vergleichstabelle gefunden, Cirrus Lastig aber sagt schon etwas aus.

 

Cirrus/Corvalis Vergleich (PDF)

[Wilko Wiedemann]

Auf die neue Cirrus der 5. Generation haben sie sogar noch 90kg Payload draufgepackt, desshalb kommt die Neue nun auf wirklich gute Werte. Meine erste Wahl wäre jedenfalls eine SR22T :)

[benih]

Ich finde folgenden Vergleich noch gelungen: Corvalis vs. Cirrus by FlightGuys

 

Und vielleicht als Gegensatz zur "Stellungnahme" von Cirrus (Factsheet weiter oben) hier noch die andere Seite von Cessna (leider aber ein wenig älter).

 

Persönlich kenne ich nur die SR22T G3. Die wenigen Schwachpunkte finde ich:

- die Zuladung (bei der G5 nicht mehr)

- die Türen (nerv!!)

- das elektrische System ist noch ein wenig altmodisch designed (

)

- Speedbrakes sind schon ein Vorteil bei der Corvalis, bei der G5 aber nicht mehr relevant (Erhöhung Vfe auf 150kts)

[Chipart]

Hier hab ich eine Vergleichstabelle gefunden, Cirrus Lastig aber sagt schon etwas aus.

 

Cirrus/Corvalis Vergleich (PDF)

 

Hier der entsprechende Vergleich aus Cessna-Sicht.

 

Da der OP nach einem neuen Flugzeug gefragt hat, muss man eigentlich die Deneration G5 der Cirrus mit der TTx vergleichen (die Corvalis 400 bekommt man ja nicht mehr als Neuflugzeug). Dann ist die Intrinzic Flightdeck (G2000) natürlich auch ein Thema.

 

Florian

[simones]

Vielen Dank für die Hilfen.

 

Ich werde mich mal weiter umsehen müssen. Die 182 hat übrigens so um die 135Knoten Reisegeschwindigkeit,keine 170 oder 180.

 

Persönlich ist es mir eigendlich schunppe,ob die 130 oder 200 fliegt, dann kommt man halt ne halbe Stunde später an. Aber da es sowieso nur Hobby ist, wäre die Geschwindigkeit ziemlich nebensächlich.

 

Die Überlegung geht halt dahin, daß man sich mal ein moderens Flugzeug kauft. Die Cirrus ist wirklich schön. Das Rettungssystem schmeckt mir persönlich nicht, aber das muss man dann halt in Kauf nehmen. Wobei ich da irgendwie ein ungutes Gefühl habe, wenn über meinem Kopf ne Rakete mit Sprengladung sitzt. Davon mal abgesehen, könnte soetwas bei einer Notlandung evtl. von alleine zünden und Treibstoff in Brand setzen. Aber das ist wohl alles nur ne Überlegung.

 

Danke nochmal, liebe Grüße

[Chipart]

Persönlich ist es mir eigendlich schunppe,ob die 130 oder 200 fliegt, dann kommt man halt ne halbe Stunde später an. Aber da es sowieso nur Hobby ist, wäre die Geschwindigkeit ziemlich nebensächlich.

 

Das hängt natürlich von Deiner Persönlichkeit ab und von dem, was Du mit dem Flugzeug machen willst.

Meine persönliche Erfahrung ist, dass eine schnellere Maschine den Horizont doch sehr erweitert, weil man eben in der gleichen Zeit nicht "nur" in die Alpen, sondern bis ans Mittelmeer kommt...

 

Das Rettungssystem schmeckt mir persönlich nicht, aber das muss man dann halt in Kauf nehmen. Wobei ich da irgendwie ein ungutes Gefühl habe, wenn über meinem Kopf ne Rakete mit Sprengladung sitzt. Davon mal abgesehen, könnte soetwas bei einer Notlandung evtl. von alleine zünden und Treibstoff in Brand setzen. Aber das ist wohl alles nur ne Überlegung.

 

Interessanter Punkt der selten diskutiert wird. Allerdings spricht die Statistik hier eine sehr klare Sprache: Einer Vielzahl an Fällen in denen ein Gesamtrettungssystem nachweisbar Leben gerettet hat stehen nur wenige Einzelfälle gegenüber, in denen es deswegen zu Toten gekommen sein könnte.

 

Florian

[nick03]

Wobei ich da irgendwie ein ungutes Gefühl habe, wenn über meinem Kopf ne Rakete mit Sprengladung sitzt. Davon mal abgesehen, könnte soetwas bei einer Notlandung evtl. von alleine zünden und Treibstoff in Brand setzen. Danke nochmal, liebe Grüße

Zur Klarstellung: das ist keine Rakete, es ist ein Treibsatz der den Fallschirm heraus schiesst. Da gibt es keine funken oder einen Raketenstrahl...

 

Ich kenne bis heute keinen Fall wo ein Pilot wegen Deiner Befürchtung ums leben gekommen ist. Alle UL haben seit vielen Jahren Rettungsfallschirme.

 

Nick

[simones]

 

Interessanter Punkt der selten diskutiert wird. Allerdings spricht die Statistik hier eine sehr klare Sprache: Einer Vielzahl an Fällen in denen ein Gesamtrettungssystem nachweisbar Leben gerettet hat stehen nur wenige Einzelfälle gegenüber, in denen es deswegen zu Toten gekommen sein könnte.

 

Florian

 

 

 

Hast Du da was greifbares, irgendeinen Link? Ich würde mich da gerne überzeugen lassen, was Sicherheit angeht ist mir wichtig. Wenn es tatsächlich hilft, wäre meine Entscheidung dann sehr klar.

 

Ich sehe das System als sehr kritisch an, lasse mich aber gerne überzeugen.

 

Folgende Punkte wären für mich fragwürdig

 

1.) Wann zieht man den Schirm, warum sollte ich den ziehen?

 

2.) Wie hoch muss man eigendlich sein, damit der Schirm noch hilft?

 

3.) Verleitet der Schirm zum unsicheren Fliegen?

 

4.) Auslösen des Rettungssystems bei Notlandungen, oder Abstürzen?

http://www.vlothoer-anzeiger.de/_em_daten/_mt/2010/05/31/100531_1200_absturz1.jpg

 

 

 

Die Cirrus ist ein schöner Flieger, das Rettungssystem wurde, soviel wie ich verstanden habe deswegen eingebaut, weil der Flieger nicht aus dem Trudeln rauskommt.

 

Sind für mich zwei Dinge, die mir nicht gut schmecken, genausowenig wie der Riss in der Tragfläche der Cessna beim Belastungstestflug.

 

So sehr mich nen moderner Flieger reizt, ich werde das Gefühl nicht los, daß das alte irgendwie sicherer ist, dennoch muss man sich irgendwann mal weiterentwickeln, wie ich finde. Und alte Dinge werden mit der Zeit auch nicht besser.

 

Die Diamond 40er finde ich auch nicht schlecht...

[benih]

Hast Du da was greifbares, irgendeinen Link? Ich würde mich da gerne überzeugen lassen, was Sicherheit angeht ist mir wichtig. Wenn es tatsächlich hilft, wäre meine Entscheidung dann sehr klar.

 

cirruspilots.org hat noch Infos dazu:

 

- Wie sicher ist eine Cirrus? oder

 

- Lessons learned (aus Sicht Cirrus)

 

Den Schrim nicht zu ziehen denke ich hat primär mit dem Ego zu tun (spekulativ). Statistisch gesehen gibt es folgende Aussage (siehe AOPA Blog Eintrag):

During the same period, there were 55 fatal Cirrus accidents where the airframe parachute wasn’t deployed. In examining those scenarios, Beach estimates more than half (30) had “a high or good probability of success if the pilot would have pulled the (parachute) handle.”

Bin mir aber nicht ganz sicher was die Kriterien für obige Zahlen sind.

 

1.) Wann zieht man den Schirm, warum sollte ich den ziehen?

Wann immer die Situation ausser Kontrolle gerät (Technische Probleme, Icing, Spartial Disorentation,...). Cirrus hat natürlich Interesse daran dass immer auf Nummer sicher gegangen wird, das verbessert die Statistik (wenn der Schirm dann auch funktioniert) und empfielt deshalb "Pull early, pull often". Auf der anderen Seite sind die Owner, welche sich dann über höhere Versicherungsprämien ärgern :)

 

2.) Wie hoch muss man eigendlich sein, damit der Schirm noch hilft?

Airspeed below Vpd of 133 knots and altitude above 920 feet in a descent

 

3.) Verleitet der Schirm zum unsicheren Fliegen?

Diese Diskussion gibt es, ja. Und vielleicht gar nicht unberechtigt? (Ein bisschen Icing? Geht schon, im Notfall hab ich ja den Schirm...)

[DaMane]

Vielen Dank für die Hilfen.

 

Ich werde mich mal weiter umsehen müssen. Die 182 hat übrigens so um die 135Knoten Reisegeschwindigkeit,keine 170 oder 180.

Bei welchem Power-setting? Ich möchte deine Angaben nicht in Zweifel ziehen, aber wenn ich mich recht erinnere, cruist auch eine normale 182 mit starrem Fahrwerk schon so mit 130 KTS. Für 170-180 KTS braucht es aber evtl. den turbogeladenen Motor und die entsprechende Höhe.

 

Persönlich ist es mir eigendlich schunppe,ob die 130 oder 200 fliegt, dann kommt man halt ne halbe Stunde später an. Aber da es sowieso nur Hobby ist, wäre die Geschwindigkeit ziemlich nebensächlich.

Die Überlegung geht halt dahin, daß man sich mal ein moderens Flugzeug kauft.

.....

Danke nochmal, liebe Grüße

 

Scherz-Mode on: Deine Sorgen möcht' ich haben :008: Scherz-Mode off:

"Echte" (und gut situierte) Aviators mit einer wirklichen Leidenschaft für Flugzeuge kaufen und restaurieren sich eher legendäre Oldtimer, um sie der Nachwelt zu erhalten. Schon mal eine Beech Staggerwing, D.H.Beaver oder Cessna 195 aus der Nähe angeschaut? Welch ein wunderbarer Kontrast zu einem Glascockpit! Aber jedem das seine. Viel Spaß!

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Interessanter Punkt der selten diskutiert wird. Allerdings spricht die Statistik hier eine sehr klare Sprache: Einer Vielzahl an Fällen in denen ein Gesamtrettungssystem nachweisbar Leben gerettet hat stehen nur wenige Einzelfälle gegenüber, in denen es deswegen zu Toten gekommen sein könnte.

 

Florian

 

Das Dilemma ist wohl, daß man sich im Fall der Fälle rechtzeitig(!) zwischen dem Versuch einer (Not-)Landung und dem Auslösen des Rettungssystems richtig entscheiden muß.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

3.) Verleitet der Schirm zum unsicheren Fliegen?

 

Diese Diskussion gibt es, ja. Und vielleicht gar nicht unberechtigt? (Ein bisschen Icing? Geht schon, im Notfall hab ich ja den Schirm...)

 

Und mir kommt es so vor - kann natürlich reiner Zufall sein - daß sich besonders die Kategorie von Piloten für das Rettungssystem begeistert, die öfters Schwierigkeiten haben, eine Ziellandeübung erfolgreich zu beenden, oder ein gewisses Unwohlsein beim Stall- und Langsamflug-Training empfinden.

 

Gruß

Manfred

[simones]

Bei welchem Power-setting? Ich möchte deine Angaben nicht in Zweifel ziehen, aber wenn ich mich recht erinnere, cruist auch eine normale 182 mit starrem Fahrwerk schon so mit 130 KTS

 

 

Also ich kenne nur meine 182 RG,keine anderen aber Pressure steht bei mir im Normalfall so auf 21-22 und Drehzahl nen Hunderter drüber.

 

Dann liegen da so ca. 135 Knoten am Fahrtmesser an.

 

Schlucken tut die dann so 42 Liter/h wenn gut geleant wird.

 

 

 

Zum Rettungssystem sei von mir an zu merken, daß die meisten Unfälle ja beim Start/Landung passieren, dann hats sich ausgerettet, weil zu niedrig.

 

Auch dem Piloten mit den fünf Toten und drei überlebenden Kindern (Spritmangel) hätte das nicht geholfen.

 

Bleibt als für mich noch Wetter .... sollte man halt nicht einfliegen, wenns knapp werden sollte.

 

 

Wirklich brauchen kann man das VFR Nacht bei Motorenausfall oder IMC aufliegende Bewölkung/Nebel, ebenfalls Motorausfall.

 

Zusammenstoß in der Luft evtl. auch noch.

 

Da ich VFR fliege und nur tagsüber, ich auch nicht über aufliegende Bewölkung fliegen werde(in der Regel), wäre so ein System für mich eher zum Nachteil (Wartung / Gewicht ...)

 

Ich will nicht ausschliesen, daß es vielleicht auch mir mal helfen könnte .... wer weiß das schon.

 

Sauer stößt bei mir halt die Tatsache der Cirrus auf, weswegen das Cap eingebaut wurde und das ist nicht witzig.

 

Trotzdem ein wirklich schöner moderner Flieger. Wobei Oldtimer natürlich eine Klasse für sich darstellen!!!!

 

 

 

Ich finde es irgenwie schade, daß es nicht viel Auswahl gibt. Neben der Cirrus / c400 oder der Katana DA40 fällt mir irgendwie nix ein.

 

Ich muss mir den Flieger mal ansehen in Mönchenglasbach gibts ne Verchartung. http://sk-aviation.de/

 

Wobei ich eher glaube, daß das erstmal eine Lehrveranstaltung mit zig Stunden wird, ehe man sich bei dem Flieger sicher fühlen wird. Alleine das Glascockpit macht mir Bauchschmerzen ......

[Chipart]

Dann liegen da so ca. 135 Knoten am Fahrtmesser an.

 

Beim Vergleich mit der Werbung fuer aktuelle Flieger musst Du beachten, dass dort immer knots true airspeed angeben wird und das fuer deren optimale Reiseflughoehe, also so um FL180.

 

Dort oben ist Deine Cessna auch schneller - nur mit Kanuele in der Nase fliegen muss man moegen....

 

Florian

[DaMane]

Also ich kenne nur meine 182 RG,keine anderen aber Pressure steht bei mir im Normalfall so auf 21-22 und Drehzahl nen Hunderter drüber.

 

Dann liegen da so ca. 135 Knoten am Fahrtmesser an.

 

Schlucken tut die dann so 42 Liter/h wenn gut geleant wird.

 

Danke für die Angaben. Ich habe gerade kein 182 POH zur Hand, würde aber 'aus dem Bauch heraus' sagen, daß das keinesfalls 75% sind, oder was in der entsprechenden Flughöhe noch möglich wäre. Oberhalb 6-7000 Füsse wäre dazu - bei einem nicht aufgeladenen Triebwerk - auf jeden Fall max. rpm und full throttle notwendig. Nur dann ließe sich die Cruise-Performance sinnvoll mit den Werksangaben von Cirrus und Columbia vergleichen.

 

Gruß

Manfred

[simones]

http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_cessna182_dt.php

 

 

Das ist die mit dem festen Fahrwerk.

 

Also hier findet man was.

 

In der Tat wirds natürlich oben schneller und der Fahrtmesser zeigt weniger an, aber 170 Knoten ist zuviel.

[simones]

Danke für die Angaben. Ich habe gerade kein 182 POH zur Hand, würde aber 'aus dem Bauch heraus' sagen, daß das keinesfalls 75% sind, oder was in der entsprechenden Flughöhe noch möglich wäre. Oberhalb 6-7000 Füsse wäre dazu - bei einem nicht aufgeladenen Triebwerk - auf jeden Fall max. rpm und full throttle notwendig. Nur dann ließe sich die Cruise-Performance sinnvoll mit den Werksangaben von Cirrus und Columbia vergleichen.

 

Gruß

Manfred

 

 

Ne, max. rpm natürlich nicht. Wofür wäre er denn dann überhaupt da, der Propellerversteller????

 

Oder verstehe ich Dich falsch???

 

 

Habe gefunden im Internet : Speed @ 75% power and 8000 ft 154 KTAS.

 

Bei meiner Einstellung solltens auch so um die 75% sein, vielleicht isses nen bischen drunter.

[Chipart]

Sauer stößt bei mir halt die Tatsache der Cirrus auf, weswegen das Cap eingebaut wurde und das ist nicht witzig.

 

Der A380 ist auch nicht Spin-Recovery getestet und hat nicht mal ein Rettungssystem - ist er deswegen ein unsicherer Flieger?

 

Florian

[DaMane]

http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_cessna182_dt.php

 

 

Also hier findet man was.

 

In der Tat wirds natürlich oben schneller und der Fahrtmesser zeigt weniger an, aber 170 Knoten ist zuviel.

 

Danke. Habe gerade eine bischen gegoogelt und Performance-Daten einer unaufgeladenen 182RG gefunden. (http://www.182rg.de/downloads/d-eifc-v-leistungen.pdf). Es sind tatsächlich nicht mehr als 155 KTAS bei ISA-Standard oberhalb 6000ft drin.

Hätte gedacht, daß das Einziehfahrwerk mehr ausmacht. :confused: Wieder was gelernt......

 

 

Gruß

Manfred

[simones]

Hallo Florian.

 

 

Kann dazu nix sagen.

 

Ob der jemals ins Flachtrudeln kommen wird?

 

Habe halt nur Bauchschmerzen, ist halt das Gefühl.

 

Und dann wird halt aus der Not ne Tugend gemacht.

 

 

Cirrus hätte wahrscheinlich nie freiwillig das System verbaut und dann wirds gelobt.

 

Ich hab bei solchen Dingen immer etwas Beklemmungen.

 

 

Vielleicht ist es auch meine Einstellung, aber ich bin da wirklich Hin- und Hergerissen.

 

Auf der einen Seite die alte Technik der 70er, funktioniert wunderbar.

 

Und dann diese Plastikflugzeuge. Die reizen mich schon, alleine weils mal was Neues wäre ....

 

Muss jeder wohl für sich entscheiden, ich schau mir die Cirrus auf jeden Fall mal an. Schönes Flugzeug!