Cessna 400 corvalis TT

[simones]

Danke. Habe gerade eine bischen gegoogelt und Performance-Daten einer unaufgeladenen 182RG gefunden. (http://www.182rg.de/downloads/d-eifc-v-leistungen.pdf). Es sind tatsächlich nicht mehr als 155 KTAS bei ISA-Standard oberhalb 6000ft drin.

Hätte gedacht, daß das Einziehfahrwerk mehr ausmacht. :confused: Wieder was gelernt......

 

 

Gruß

Manfred

 

 

 

Also man merkt das schon beim Fliegen wenn rausfährt, insbesondere bei mir geht glaube ich die rechte Seite etwas schneller raus und den Vogle ziehts dann nach rechts unten, man muss nachtrimmen.

 

Aber es ist wirklich nicht die Welt. Ich glaube auch, daß es besser wäre ein festes Fahrwerk zu haben.

 

Diese Dinger sind auch wie eine Feder, wenn man mal zu feste aufsetzt, hüpfen hüfen hüpfen....

[DaMane]

Ne, max. rpm natürlich nicht. Wofür wäre er denn dann überhaupt da, der Propellerversteller????

 

Oder verstehe ich Dich falsch???

 

Nein, du verstehtst schon richtig. Nur jenseits von 6000 ft kriegst du mit reduzierter Drehzahl nicht mehr die max. mögliche Reiseleistung (75% oder weniger).

 

Habe gefunden im Internet : Speed @ 75% power and 8000 ft 154 KTAS.

 

Bei meiner Einstellung solltens auch so um die 75% sein, vielleicht isses nen bischen drunter.

 

Danke, ich glaube wir haben die gleiche Quelle ;)

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Der A380 ist auch nicht Spin-Recovery getestet und hat nicht mal ein Rettungssystem - ist er deswegen ein unsicherer Flieger?

 

Florian

 

Kann man das nach so kurzer Zeit schon sagen? :eek:

 

Manfred

 

PS: komplett überflüssiger Beitrag meinerseits

[simones]

Manfred, thx.

 

Da musst Du mir aber mal helfen???

 

Ich stelle 21 Pressure ein, wenn man sehr hoch geht natürlich Gas (fast) voll rein.

 

Zusätzlich ist der Verstellpropeller so zu bedienen, daß die Drehzahl etwas über den Pressure Wert liegt.

 

Wenn ich die Steigung auf klein stelle, wie Du sagst um volle Leistung zu erhalten, wofür ist denn dann der Verstellpropeller dann da?

 

Man möchte doch optimale Leistung raus holen, und die gibts am Boden mit kleinster Steigung.

 

Fliege ich dann, wird die Steigung vergrößert um bessere Leistung zu erziehlen.

 

Oder reden wir aneinander vorbei???

[DaMane]

Manfred, thx.

 

Da musst Du mir aber mal helfen???

 

Ich stelle 21 Pressure ein, wenn man sehr hoch geht natürlich Gas (fast) voll rein.

 

Zusätzlich ist der Verstellpropeller so zu bedienen, daß die Drehzahl etwas über den Pressure Wert liegt.

 

Wenn ich die Steigung auf klein stelle, wie Du sagst um volle Leistung zu erhalten, wofür ist denn dann der Verstellpropeller dann da?

 

Man möchte doch optimale Leistung raus holen, und die gibts am Boden mit kleinster Steigung.

 

Fliege ich dann, wird die Steigung vergrößert um bessere Leistung zu erziehlen.

 

Oder reden wir aneinander vorbei???

 

Du kannst mit dem Verstellprop die Drehzahl reduzieren, wenn du weniger brauchst als die möglichen 2400 rpm, um die von dir gewünschte Leistung zu erhalten. Das bringt z.B. weniger Lärm - innen wie aussen - und geringeren Verbrauch analog zur Leistungsreduzierung.

Wenn du die Reiseleistungs-Tabellen anschaust siehst du, daß du bei Standard ISA-Bedingungen und wärmer praktisch in jeder Höhe 2400 (=max.)-rpm brauchst, um die höchstzulässige und erzielbare Reiseleistung von 75% zu erreichen (welche mit zunehmender Höhe abnimmt).

 

Es kann natürlich auch operationelle Gründe geben, die Drehzahl zu reduzieren, z.B. zu hohe Zylinderkopftemperatur trotz offener Cowl-Flaps (was aber eigentlich nie vorkommen sollte).

 

Ansonsten würde ich beim Abstieg aus größerer Reiseflughöhe - und nur in ruhiger Luft! - zunächst die Throttle am Anschlag lassen und nur die Drehzahl reduzieren, ggf. auch bis zum unteren Ende des grünen Bogens, um Höhe optimal und sparsam in Speed umzusetzen .

 

Gruß

Manfred

[simones]

Ja, ok. danke Dir sehr.

[Urs Wildermuth]

Hallo Simon,

 

Ich stelle 21 Pressure ein, wenn man sehr hoch geht natürlich Gas (fast) voll rein.

 

Zusätzlich ist der Verstellpropeller so zu bedienen, daß die Drehzahl etwas über den Pressure Wert liegt.

 

Wer hat Dir denn das beigebracht? Eine derartige "Generalregelung" seh ich nirgends im Handbuch eines Fliegers. Also wenn ich das so lese, glaub ich es wäre dringend mal ein Blick in das Handbuch Deiner Maschine fällig. Dort findest Du die korrekte Leistungstabelle mit den Einstellungen, die dann die entsprechende TAS gibt. Was der Fahrtmesser anzeigt ist für die Planung und die eigentliche Speed des Fliegers ziemlich unerheblich, das ist IAS, indicated air speed, die nur für die Aerodynamik interessant ist. Irgendwie werd ich den Verdacht nicht los, dass Dir dieser Unterschied nicht wirklich bewusst ist? Er ist aber grundlegend wenn es darum geht, die Performance eines Fliegers zu verstehen!

 

In dem PDF, das hier verlinkt wurde, sind das die Seiten 18 folgende.

 

Deine 21" hält die Maschine demnach bis auf ca 8000 ft. Und dann ist es sehr unterschiedlich, welche Leistung Du nun wirklich setzt. Wenn ich Dich richtig verstehe, fliegst Du auf allen Höhen mit 21" und ca 2200 RPM? Das bedeutet, Du fliegst keine konstante Leistung, denn bei Normalbedingungen sind das

 

Auf 8000 ft etwa 67% mit 149 kt und 46 lph

Auf 6000 ft etwa 65% mti 145 kt und 44 lph

Auf 4000 ft etwa 63% mit 140 kt und 43 lph

 

Also im Schnitt 65%. Deine Maschine kann aber viel mehr. Mit einer derart über den Daumen Einstellung holst Du aus Deiner Cessna jedenfalls nicht das Optimum raus. Zum Beispiel fliegst Du in 8000 ft gute 10 kt schneller als in 4000 ft mit praktisch identischer Leistung.

 

Ich hab das für meinen Flieger so gemacht, dass ich mir aus den Tabellen eine Leistungstabelle erstellt habe, die dann auf verschiedene Parameter ausgeht. Zuerst mal nach % Leistung über alle Höhen. Dann kann man einiges rauslesen daraus: Welches Powersetting bringt mir die beste Range? Welches die beste Speed? Cessna hat in dem PDF z.B. eine Grafik drin auf Seite 24, die das etwa tut. Wenn ich die anschaue, scheint 8000 ft etwa die effizienteste Höhe zu sein für Deinen Flieger und er tut damit dieses:

 

75% mit 156 kt etwa 510 NM Range

65% mit 147 kt etwa 550 NM Range

55% mit 137 kt etwa 600 NM Range

45% mit 124 kt etwa 660 NM Range

 

Der Fuel Flow lässt sich aus den vorhergehenden Seiten rauslesen. Dabei läuft die Maschine bei

 

75% mit etwa 51 lph

65% mit etwa 44 lph

55% mit etwa 38 lph

45% mit etwa 31 lph

 

Bei den Zahlen wäre für mich vermutlich eine ähnliche Schlussfolgerung sinnvoll wie ich sie für die Mooney auch mache: 65% ist meist etwa der beste Kompromiss zwischen Leistung und Fuel Flow, also je nach Höhe zwischen 145 und 150 kt mit 44 lph.

 

All das ist nur auf die Schnelle gemacht, wenn Du das mal richtig durcharbeitest, wirds viel genauer.

 

Wenn Du diese Tabelle erst mal hast, dann kannst Du für Dich und den Flugauftrag entscheiden, wie Du fliegen willst und entsprechend die Leistung setzen. Diese Arbeit mit dem POH ist für mich bei JEDEM Flieger den ich beurteile das allererste was ich tue. Und das macht auch Spass, denn man weiss danach auch, was das Teil kann und was nicht.

 

Und ganz wichtig: Wenn man auf einen Hochleistungsflieger wie eine Cirrus oder Corvalis los will, dann geht ohne exaktes Fliegen nach den Tabellen gar nix, bzw man wird ein solches Flugzeug noch viel ineffizienter betreiben als eine C182.

 

Was Deine Argumente betreffend der Cirrus oder auch der Corvalis betrifft, denke ich bist Du vielen Stammtischschwäzereien aufgesessen. Vor allem die Cirrus leidet enorm unter dem Geschwätz vieler, die den Flieger schlicht nicht kennen oder neidvoll auf Cirrus Besitzer schauen und dann dumme Sprüche machen. Ich habe mir die Cirrus sehr genau angesehen und muss sagen, sie ist für sehr viele Piloten eigentlich ein ideales Flugzeug. Warum?

 

Erstens ist es eine Maschine, die mit relativ einfachen Systemen (Fixfahrwerk) eine beachtliche Leistungspalette bietet. Zweitens bringt das CAPS einen Faktor ins Spiel, der eben Dinge wie Single Engine IFR oder Nachtflug um eine sehr wesentliche Option erweitert sowie im Falle einer Mid Air Collision oder sonstiger Situation, in der ein normales Flugzeug nur noch sehr schlechte Chancen hat, eine wirkliche Rettungsoption hat. Das kommt bei Ehepartnern und auch Passagieren sehr gut an und ist ein Grund, wieso Cirrus so massiv verkauft.

 

Leider ist es durchaus so, dass das CAPS einzelne Piloten zur Fahrlässigkeit verleitet. Das aber ist nicht der Fehler von Cirrus, sondern schlicht eine psychologische Sache. Wer seinen konventionellen Flieger sauber betreibt, der wird mit einer Cirrus einen Sicherheitsgewinn haben. Wer nicht, ist ein Risiko mit jedem Flieger. Das der Schirm alle paar Jahre neu gepackt werden muss und das teuer ist, ist eine Tatsache.

 

Was die Geschichte mit der Corvalis betrifft: Cessna wurde mit einem AD und einer hohen Busse bestraft deswegen. Man kann davon ausgehen, dass die heutigen Modelle diesen Defekt hinter sich gelassen haben. Viele Flugzeuge hatten mal solche kritischen Dinge, die dann aber behoben wurden.

 

Auf Grund dessen was Du hier schreibst, würde ich persönlich Dir empfehlen, nun mal Deine 182 RG wirklich richtig kennenzulernen und auch auszufliegen. Für mich ist die 182 eine sehr zuverlässige und brauchbar schnelle Familienkutsche, die nahezu jeden Flugauftrag innerhalb Europa erledigen kann und die den neuen Fliegern zwar in Sachen Speed einiges hinterher steht, aber kostenmässig vermutlich deutlich billiger zu betreiben ist, allein was die Kapitalkosten betrifft. Dazu hat sie eine vernünftge Zuladung.

 

Wenn Du "etwas neueres" brauchst und bereit bist, dafür sehr viel Geld auszugeben, dann hast Du sehr viele Möglichkeiten. Die Corvalis ist ein Hot Rod, eine Maschine für Leute, die damit weit und viel Reisen und die eine gewisse Proficiency benötigt. Die Cirrus ist heute der Standard bei den Neuflugzeugen, auch sie ist ein sehr schnelles Flugzeug mit brauchbarer Zuladung und eben dem zusätzlichen Bonus des CAPS. Eine DA 40 bringt Dir einen Dieselmotor und vermutlich ein G1000 bei ähnlichen Leistungen, die Du heute hast.

 

Viele Deiner Argumente sind eher "gefühlsmässig" als nachgeforscht und ausgerechnet. Ich würde Dir dringend empfehlen, die Gefühle mal aussen vor zu lassen und Dich mit den Zahlen und Fakten auseinanderzusetze, Du wirst sehen, das macht viel Spass und Deine Fliegerei wird eine ziemlich andere.

[simones]

Danke Urs, sehr nett.

 

Ich werde mir die Leistungseinstellungen mal vornehmen.

 

 

 

Hier sind aber ?????????

 

75% mit 156 kt etwa 510 NM Range

65% mit 147 kt etwa 550 NM Range

55% mit 137 kt etwa 600 NM Range

45% mit 124 kt etwa 660 NM Range

 

 

Da kann was nicht stimmen. Ich hab 333Liter, sagen wir mal 300 ausfliegbar. Damit komme ich auf ca. 1000 NM

 

8.000 Fuss ist ne gute Höhe für den Flieger und ich hatte nie das Gefühl:005: , daß ich jetzt nen bisschen schneller sein müsste.

 

Man kann das sicher optimieren, das stimmt!!! Der Link Deines PDF´s, wo finde ich den? Danke!

[DaMane]

Wer hat Dir denn das beigebracht? Eine derartige "Generalregelung" seh ich nirgends im Handbuch eines Fliegers.

 

Es scheint eine weit verbreitete Lehrmethode zu sein, um Anfängern den Zugang zu Flugzeugen mit CS-Prop (vermeintlich) zu erleichtern. Diese empfielt beispielsweise als Daumenregel:

 

2300 rpm - =< 23 mfp

2200 rpm - =< 22 mfp

2100 rpm - =< 21 mfp usw.

 

Damit kann man natürlich nichts falsch machen, aber - wie Urs richtig sagt - man schöpft die Möglichkeiten des Fliegers nicht aus.

 

Die verlinkte Leistungstabelle zeigt eindeutig, daß in jeder Höhe innerhalb des dargestellten Temperaturbereichts (plus/minus 20°C zu ISA) zu jeder Drehzahl zwischen 2400 und 2100 ein maximaler MFP von 23 zulässig ist.

 

Und am Beispiel eines gewünschten Power-Settings von 70% in 6000ft sieht man recht gut, daß diese entweder mit 2400 - 21 als auch 2100 - 23 zu erzielen sind. Die Unterschiede bei TAS und l/h sind Meßtoleranzen, d.h., die Werte sind praktisch gleich. Welche Einstellung nun für den Motor besser ist, kann uns vielleicht ein Motorenspezialist sagen. Sonst würde ich ich mich im Zweifelsfall für den goldenen Mittelweg entscheiden und 2250 - 22 nehmen, und wäre damit wieder nahe an der Daumenregel. Viellleicht ist sie gar nicht so falsch? :eek:

 

 

Gruß

Manfred

[simones]

Ich sehe das ähnlich.

 

Urs hat natürlich recht und das stimmt auch.

 

 

 

Aber ich lasse den Motor lieber etwas höher drehen bei niedrigen Ladedruck, als hoher Ladedruck und steilem Propeller.

 

Ich hab die Propellerverstellung sowieso nicht ganz verstanden :

 

Am Boden wird die getestet indem bei sagen wir mal 1.500 Umdrehungen auf Steil gestellt wird, die Drehzahl fällt stark ab. Den Hebel zieht man ca. 10 Zentimeter raus (Können auch 15 sein, keine Ahnung!!).

 

Beim Fliegen dann wird der Hebel max. 1 cm rausgezogen um entsprechendes Setting zu erreichen.

 

Wofür kann der Propeller so steil gestellt werden???? Für welchen Fall ???? Ich brauch doch nur max. 5-10% der Bewegung.

[DaMane]

Ich sehe das ähnlich.

 

Urs hat natürlich recht und das stimmt auch.

 

 

 

Aber ich lasse den Motor lieber etwas höher drehen bei niedrigen Ladedruck, als hoher Ladedruck und steilem Propeller.

 

Ich hab die Propellerverstellung sowieso nicht ganz verstanden :

 

Am Boden wird die getestet indem bei sagen wir mal 1.500 Umdrehungen auf Steil gestellt wird, die Drehzahl fällt stark ab. Den Hebel zieht man ca. 10 Zentimeter raus (Können auch 15 sein, keine Ahnung!!).

 

Beim Fliegen dann wird der Hebel max. 1 cm rausgezogen um entsprechendes Setting zu erreichen.

 

Wofür kann der Propeller so steil gestellt werden???? Für welchen Fall ???? Ich brauch doch nur max. 5-10% der Bewegung.

 

Ich Fluge wirst Du das hoffentlich nie brauchen (toi, toi,toi). Im Falle einer Motorpanne ohne Chance auf Wiederinbetriebnahme kannst Du durch feathern den Widerstand deutlich verringern und deine Gleitstrecke verlängern. Feathern nennt man das totale 'flachstellen' der Propellerblätter. Dadurch bleibt der Prop stehen und es entfällt der bremsende Windmühlen-Effekt. Das solltes du dir aber im Flughandbuch unter den Notverfahren mal ansehen. Bei manchen Einmots wird das feathern bei Motorausfall gar nicht erwähnt, während es bei twins von größter Wichtigkeit ist.

 

Gruß

Manfred

[simones]

Klar, danke!!!!!!

 

 

 

 

Hab eben mal nachgesehen, da steht tatsächlich nix von Propp auf große Steigung bei Triebwerksausfall und Notlandung.

[DaMane]

Ich glaube auch, daß es besser wäre ein festes Fahrwerk zu haben.

 

Diese Dinger sind auch wie eine Feder, wenn man mal zu feste aufsetzt, hüpfen hüfen hüpfen....

 

Landetechnik verfeinern! ;) Auch Flieger mit Festfahrwerk können springen (passiert meist aber nur, wenn man zu schnell ist).

 

Manfred

[simones]

Ja, da fliegt man meistens zu schnell an. Das Fahrwerk trägt aber weiterhin dazu bei, auch bei versetzten Landungen, die geben die Energie viel mehr zurück als festes Fahrwerk, also ich hab da zumindest so den Eindruck, habe aber noch nie eine c182 mit Fest gelandet!

 

Ich fand es vor vielen Jahren sehr schwer die 182 zu fliegen...., war die 152 und 172 aus der Schulung gewohnt.

 

Naja, 172 plus 10 sind 182:008:, kann ja nicht so schwer sein .... von wegen, das sind zwei komplett andere Flugzeuge, im Traum wäre ich da nicht drauf gekommen.

 

Ansonsten toller Flieger hier mal nen Bild wenns jemanden interessiert :

 

http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=5996659

 

 

Aber ist halt innen sehr ausgelutscht, son Neuer wäre schon was. Ich hab nur ein wenig das Gefühl, daß die von mir in Erwägung gezogenen Flugzeuge einen vielleicht überfordern.

 

Man kann ja alles lernen, aber wenn das Fliegen von Cirrus und co. so ist wie Urs andeutet,kann einem (also mir) da der Spaß vergehen.

 

Generell : Ist so etwas für VFR und Hobbypilot überhaupt was???? Kostenmäsig ist erstmal eher egal.

[ArcticChiller]

Bei manchen Einmots wird das feathern bei Motorausfall gar nicht erwähnt, während es bei twins von größter Wichtigkeit ist.

Das wird wohl nicht erwähnt, weil - soviel ich weiss - bei einmotorigen Flugzeugen der C/S Propeller anders funktioniert als bei mehrmotorigen. Bei einem simulierten Motorausfall funktioniert es, weil der Öldruck vorhanden ist. Bei einem echtem Öldruckverlust verliert man den Druck, welcher den Propeller in Richtung "feather/low rpm" drücken würde.

[DaMane]

Ja, da fliegt man meistens zu schnell an.

Das ist eine schlechte Angewohnheit, die man am besten gar nicht angenommen hätte. Es gibt zwar Fluzeuge, die tolerieren das großzügig, andere dafür überhaupt nicht. Auch ich habe das anfangs - von c-152/-172 kommend - eher locker gesehen, bis ich mein ganz persönliches Aha-Erlebnis mit einer C-177 hatte. Es hat dann eine Weile gedauert, bis sich das Piloten-Ego davon erholt hat.

 

Ansonsten toller Flieger hier mal nen Bild wenns jemanden interessiert :

 

http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=5996659

 

Danke, sieht gut aus....

 

Ich hab nur ein wenig das Gefühl, daß die von mir in Erwägung gezogenen Flugzeuge einen vielleicht überfordern.

 

Man kann ja alles lernen, aber wenn das Fliegen von Cirrus und co. so ist wie Urs andeutet,kann einem (also mir) da der Spaß vergehen.

 

Generell : Ist so etwas für VFR und Hobbypilot überhaupt was???? Kostenmäsig ist erstmal eher egal.

 

Ein guter Punkt, den Du dir selber beantworten mußt. Laß dich halt auf einer Cirrus einweisen und flieg mit Lehrer etwas damit herum. Wenn Du dich nach ca. 10h und etwa 25 Landungen damit nicht wohl fühlst, würde ich es lassen.

Ich weiß nicht, wie lange Du schon fliegst und wieviele Flugstunden Du hast. VFR und Hobbypilot ist keine Hindernis, solange Du genug fliegst, um fliegerisch fit zu bleiben bzw. dich zu verbessern. Aber das sollte ja kein Problem sein.

 

Gruß

Manfred

[simones]

Fliege eigendlich seit meiner Jugend, aber ich muss ehrlich gestehen, daß die Anzahl der Stunden nicht wirklich umwerfend ist. Das hat berufliche wie auch private Gründe.

 

Den Tipp mit 10 Flugstunden und Fluglehrer ist sehr gut, ich werde das auch so machen.

 

Dass mit dem Verstellpropp ist glaube ich korrekt,ich denke auch, daß der sich bei einem Motorausfall nicht mehr bedienen lässt, weswegen da auch nix in dem Heftchen steht.

[DaMane]

Das wird wohl nicht erwähnt, weil - soviel ich weiss - bei einmotorigen Flugzeugen der C/S Propeller anders funktioniert als bei mehrmotorigen. Bei einem simulierten Motorausfall funktioniert es, weil der Öldruck vorhanden ist. Bei einem echtem Öldruckverlust verliert man den Druck, welcher den Propeller in Richtung "feather/low rpm" drücken würde.

 

Ja, sowas hatte ich auch im Hinterkopf. Ich glaube, es ist auch vorgesehen, daß - falls die Regelung ausfällt - der Prop sinnvollerweise auf kleinste Steigung geht. Bei Motorausfall hat man dann die gleiche Ausgangslage wie beim Fix-Prop.

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

Es gibt zwei Unterschiede bezüglich Constant Speed Propeller zwischen Single Engine und Multi Engine Flugzeug (ausschliesslich für Kolbenmotoren):

 

1. Technisch:

Beim Einmotorenflugzeug wirkt der Oeldruck in Richtung "Grosse Steigung" und die Feder (N2 Gasdruckpolster) in Richtung "Kleine Steigung".

Beim zweimotorigen Flugzeug ist es umgekehrt, der Oeldruck wirkt Richtung "Kleine Steigung", die Feder in Richtung "Grosse Steigung".

 

2. Operationell:

Beim einmotorigen Flugzeug hat der Motorausfall immer ein baldiges Ende des Fluges zur Folge. Stellt der Motor ab, dann geht's nur noch in Richtung Planet, unwiderruflich. Ob der Gleitweg dann noch etwas mehr oder weniger steil verläuft ist zwar nicht bedeutungslos aber ein sekundäres Thema. Ausserdem, wenn der Motor ein Ölleck erleidet, dann wird er, nachdem alles Öl ausgelaufen und der Oeldruck auf Null gesunken ist, zuerst noch eine Weile weiterlaufen wenn auch mit einer zunehmend an einen Steinbrecher erinnernden Geräuschkulisse, bis er schliesslich blockiert. Wenn dabei die Steigung des Propellers auf "grösste Steigung" gehen würde, wäre das sehr ungünstig. Auf kleinster Steigung wird er aber mit ein wenig Glück noch Schub abgeben, z.B. um bei Bedarf den Anflug für eine Notlandung noch etwas zu strecken.

 

Beim Light-Twin sieht es anders aus! Engine failure ist einer der schlimmsten Notfälle. Der Flug kann allerdings in den meisten Situationen zu einem Flugplatz fortgesetzt werden. Dies bedingt allerdings, dass der Propeller des ausgefallenen Motors innert kurzer Frist in Segelstellung (feather) gebracht wird, denn ein windmilling Propeller erzeugt einen enormen Widerstand. Dies schränkt die verbleibende Performance des Flugzeugs stark ein (es geht dann nur noch abwärts) und kann auch durch die Asymmetrie zum Kontrollverlust führen. Deshalb ist es sinnvoll, dass bei Verlust des Öldrucks der Propeller von selbst auf grosse Steigung bzw. in Richtung der Segelstellung verstellt wird. Je grösser die Propellersteigung, desto geringer der Widerstand des windmilling Propellers.

 

Gruss

Philipp

[DaMane]

Dass mit dem Verstellpropp ist glaube ich korrekt,ich denke auch, daß der sich bei einem Motorausfall nicht mehr bedienen lässt, weswegen da auch nix in dem Heftchen steht.

 

Ich würde es im Ernstfall aber trotzdem probieren und den Hebel rausziehen. Wenn es funktioniert, kann es recht hilfreich sein. Hängt natürlich stark von der akuten Situation ab. Wenn Du einen Flugplatz oder andere gute Notlandemöglichkeiten unter dir hast, brauchst Du dir keinen Kopf um die mögliche Gleitstrecke zu machen. Im gegenteiligen Fall bist Du aber um jeden Meter dankbar, und da würde ein stillgelegter Prop sicher besser sein.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

denn ein windmilling Propeller erzeugt einen enormen Widerstand. Dies schränkt die verbleibende Performance des Flugzeugs stark ein (es geht dann nur noch abwärts) .....Je grösser die Propellersteigung, desto geringer der Widerstand des windmilling Propellers.

 

Gruss

Philipp

 

Genau, deshalb verstehe ich auch nicht ganz, warum man die Option bei der single gänzlich außer acht läßt. Ich verstehe natürlich die von dir genannten technischen Gründe, aber die Möglichkeit zum gewollten feathern wäre auf jeden Fall wünschenswert.

 

Gruß

Manfred

[Cheshunt]

Sowohl die SR22 als auch die Corvalis sind sicher sehr gute Flugzeuge, aber fliegerisch eine ganz andere Herausforderung als eine 182. Die Gutmütigkeit und Stabilität einer 182 sollte man nicht außer acht lassen. Grundsätzlich würde ich zur Cirrus tendieren, extrem großer Marktanteil, wiederverkauft usw.. Dagegen ist die Corvalis ein Exot (sicher ein hübscher Exot). Bin sicher kein "Schirm" jünger aber wegen dem angeblichen nicht ausleitbarkeit des Trudelns würde ich mir keine zu große Sorgen machen. Ob man als Pilot überhaupt aus dem Trudeln nach Handbuch kommt ist fraglich. Meistens passiert diese Unfälle in niedriger Höhe, da ist es dann egal ob man mit Schirm oder ohne aus 700 FT AGL einschlägt. Bei mir hat sich die SR22 wegen der zu geringen Zuladung (vollgetankt) von selbst ausgeschlossen. Diese Rechenbeispiele, das man mit so und so viel Litern ja so und soweit kommt und dann den Treibstoff mit der Pipette einzufüllen, haben mir nie gut gefallen. Praktisch werden daher die meisten SR22 überladen abheben.

[Urs Wildermuth]

Simon,

 

http://www.182rg.de/downloads/d-eifc-v-leistungen.pdf

 

Das war das PDF, dass hier (von Dir?) schon mal erwähnt war. Ist nicht Dein Flieger, also musst Du wirklich Dein eigenes Manual ansehen. Wieviel Fuel die D-EIFC hat, von der dieses Manual stammt, was für ein Jahr sie ist, e.t.c. ist alles ausschlaggebend.

 

Die Reichweitenangaben, die die Manuals so von sich geben, sind eh mit sehr grosser Vorsicht zu geniessen! Ich selber mache mir da meist meine eigenen Rechungen und die sind weit konservativer. Bisher aber haben sie sich auch als realistischer herausgestellt. Kann ich Dir gern mal sagen wie das läuft, wenn Du interessiert bist.

 

Wie lange fliegst Du die Cessna nun schon? Ich muss zugeben, ich bin etwas perplex darüber, dass Du ein doch schon recht anspruchsvolles Flugzeug operierst aber doch relativ wenig darüber informiert bist, wie die Systeme (wie etwa der Prop) wirklich funktioniert. Da wäre unter Umständen mal sinnvoll, das mit einem FI anzuschauen, der die Maschine wirklich kennt und Dir einige Tips geben kann, ich denke, da könntest Du viel rausholen! Ich mag vielleicht ein etwas heftiger Theoretiker sein, aber ich möchte eigentlich schon über meinen Flieger so viel wie möglich wissen, denn nur dann wird der Flieger mir auch das zurückgeben, was ich gern von ihm hätte.

 

Man kann ja alles lernen, aber wenn das Fliegen von Cirrus und co. so ist wie Urs andeutet,kann einem (also mir) da der Spaß vergehen.

 

Wieso um Himmels Willen? Eigentlich muss ich sagen, JEDER Flieger verlangt, dass man sich mit ihm auseinandersetzt, seine Systeme kennt, sich erarbeitet was der Flieger kann und was man damit anfangen kann. Das führt dazu, dass man danach viel relaxter und sicherer operieren kann.

 

Eine Cirrus oder Corvails hat schlicht mit der Glascockpit Philosophie e.t.c. mehr Dinge, die man als Operator kennen muss, damit man sinnvoll damit arbeiten kann. Die Operation selber hingegen ist auch damit keine Hexerei, sie gehorchen den selben Gesetzen und Performance Berechnungen unterworfen wie eine Cessna 150 bis hin zur 747. Schlussendlich muss man sich das einfach mal aneignen, das gehört eigentlich zur Grundausbildung. Daher sag ich, ich habe das Gefühl, Du könntest massiv davon profitieren, wenn Dich mal wer, der wirklich was davon versteht, in diese Dinge einweist.

 

Wenn Du's hast, lade mal ein Bild des Cockpits hoch, damit man sich ein Bild machen kann, was da so vorhanden ist. Enstsprechend kann man auch mal evaluieren, was die Komplexität zunehmen würde.

 

Bitte versteh das richtig: Ich möchte Dir nicht die Lust verderben, im Gegenteil. Aus Deinen Aeusserungen gehen lediglich für mich einige Ausbildungsdefizite hervor, bei denen es gut wäre, wenn Du die bei nächster Gelegenheit beseitigst. Dann macht Dir auch Dein Flieger und allenfalls ein neuer Flieger viel mehr Spass.

 

Generell : Ist so etwas für VFR und Hobbypilot überhaupt was????

 

Nein, das ist nicht die Frage! Jeder solche Flieger kann VFR und von Hobbypiloten operiert werden, nach passender Umschulung und wirklich fundierter Einweisung und Ground Kurs. Dazu gehört aber eben eine fundierte Ausbildung und nicht schlicht das Vermitteln von Faustregeln. Dann kann man mit jedem Flieger umgehen, ob Uhrenladen oder Glas. Ohne das wird alles zum Ratespiel und Bastelei.

[Urs Wildermuth]

Ich nehm das mal in ein anderes Posting, damit es nicht zu lange und zu gemischt wird mit den Themen.

 

Was Du hier fragst, hätte Dir spätestens bei der Umschulung auf die 182 RG beigebracht werden müssen! Das ist schon eher Grundlagensache bevor man sich auf einen Flieger mit Verstellprop einlässt.

 

Am Boden wird die getestet indem bei sagen wir mal 1.500 Umdrehungen auf Steil gestellt wird, die Drehzahl fällt stark ab. Den Hebel zieht man ca. 10 Zentimeter raus (Können auch 15 sein, keine Ahnung!!).

 

Der Prop Check wird gemacht, um zu sehen, ob der Propeller Governor funktioniert. Normalerweise macht man das aber nicht so heftig, sondern man zieht ausgehend von einer in der Checkliste vorgegebenen Drehzal (oder schraubt bei Vernierhebeln) LANGSAM den Prop Hebel nach hinten, bis die Drehzahl etwa 100-200 RPM abfällt und schiebt danach den Hebel wieder ganz nach vorn. Das kann man wiederholen, einzelne Checklisten verlangen das oder einmal machen. Einfach 10 cm rausziehen und den starken Abfall produzieren ist für den Motor reichlich belastend! Wir machen das jedenfalls nicht so. Es ist aber richtig, dass man bei reduzierter Leistung (was ja die 2000 RPM sind, denn der Prop Lever ist ja auf 2500 oder 2600 eingestellt ganz vorne) deutlich weiter zurückfahren muss, bis dann eben die Drehzahl zurückgeht, u.a. weil der Prop ja eigentlich schneller drehen möchte wie die Leistung dies zulässt.

 

Beim Fliegen dann wird der Hebel max. 1 cm rausgezogen um entsprechendes Setting zu erreichen.

 

Zur Leistungseinstellung wird eigentlich immer gleich vorgegangen, auch das sind Basisausbildungselemente der Vestellpropellerschulung!

 

Für den Start ist der Prop und der Mixer ganz vorne, der Gashebel bei nicht Turbogeladenen Fliegern auch. Nach dem Start erfolgt je nach Prozedur und Handbuch eine Leistungsreduktion (oft auf 25" und 2500 RPM oder "25 Square") um etwas Lärm zu sparen. Dabei wird zuerst die MP eingestellt mit dem Gashebel, danach der Prop auf 2500 RPM zurückgenommen, langsam und danach allenfalls die Mixture noch etwas geleant.

 

Danach gilt der Grundsatz:

Leistungsreduktion: Zuerst MP (Gas) reduzieren, danach Prop auf gewünschten Wert, MP allenfalls nachstellen und dann Gemisch sauber einstellen.

Leistungserhöhung: Zuerst Mixer etwas nach vorne, danach Prop auf den höheren Wert, danach Gas auf den höheren Wert (MP) und, falls man das Setting länger beibehält, neu Mixen.

 

So läuft das immer. Im Landeanflug wird im Final der Prop wieder hochgefahren auf kleinste Steigung, damit man im Falle eines Durchstarts die maximale Leistung hat.

 

Der Prop wird soweit bewegt, bis die korrekte Leistung anliegt. Nicht "1cm" oder sowas, sondern korrekt eingeregelt.

 

Wofür kann der Propeller so steil gestellt werden???? Für welchen Fall ???? Ich brauch doch nur max. 5-10% der Bewegung.

 

Wie steil? Einmal mehr, schau Dir Dein Handbuch an. Du kannst bis auf 2100 RPM zurückdrosseln was ich da sehe. Bei mir z.B. ist es deutlich mehr, auf 1800 RPM. Feathern (heisst in Segelstellung) geht Dein Prop bei einer Single nie. Wenn Du den Prop Lever ganz zurückziehst im Flug, wird der Prop auf eine niedrige Drehzahl gehen, vermutlich etwa 1500 RPM würd ich mal schätzen, darunter kaum. Ich hab's nie ausprobiert den Motor unter die im Handbuch aufgezeigten 1800 RPM zu regeln, weil das für den Motor doch eine heftige Laständerung ist.

 

Bei der Twin ist das anders, dort fährt der Prop beim ganz zurücknehmen in die Segelstellung, was Brufi richtig erklärt hat.

 

Einmal mehr, bitte lass Dich von einer Fachperson mal richtig über diese Dinge informieren! Das lohnt sich. Dein Flieger wird Dir's danken :)

[F-LSZH]

Der Prop Check wird gemacht, um zu sehen, ob der Propeller Governor funktioniert. Normalerweise macht man das aber nicht so heftig, sondern man zieht ausgehend von einer in der Checkliste vorgegebenen Drehzal (oder schraubt bei Vernierhebeln) LANGSAM den Prop Hebel nach hinten, bis die Drehzahl etwa 100-200 RPM abfällt und schiebt danach den Hebel wieder ganz nach vorn. Das kann man wiederholen, einzelne Checklisten verlangen das oder einmal machen.

 

Dazu habe ich (für die Cessna 177) gelernt, dass man den Prop Check bei kaltem Motor dreimal macht, ansonsten reicht einmal. Grund: das Öl für den Prop Governor kommt aus dem gleichen Kreislauf wie für den Motor und ist am Anfang noch kalt. Durch das dreimalige "cyclen" tauscht man das Öl im Kreislauf für die Propellerverstellung komplett gegen warmes Öl aus. Mit nur einem Durchlauf wird aber nicht genug Öl durchgeschoben.

 

Warum man gerne warmes Öl hätte, weiss ich aber auch nicht. Ich vermute, dass der Prop Governor mit kaltem Öl nicht voll funktionsfähig ist bzw. länger braucht, um eine gewünschte Stellung zu erreichen?

 

Auf dieser Seite werden die Vibrationen als Grund genannt, den Prop Lever nur bis zu einem Abfall von 300 rpm (in dem Beispiel) rauszuziehen, und nicht mehr.

 

Ciao

Friedrich