11.10.2010 | Air France + A380| KJFK New York| Flap Overspeed during G/A

[Robin]

Am Ende des Reports kommt noch das Fazit des BEA

(niedrige G/A Altitude -für mich allerdings nicht wirklich die Hauptursache)

 

Air France A388 at New York on Oct 11th 2010, oversped flaps during go-around

By Simon Hradecky, created Thursday, Aug 29th 2013 22:27Z, last updated Thursday, Aug 29th 2013 22:27Z

 

An Air France Airbus A380-800, registration F-HPJA performing flight AF-6 from Paris Charles de Gaulle (France) to New York JFK,NY (USA), had been cleared for a visual approach to runway 31L. The first officer was pilot flying using the autopilot but did not engage the approach mode. As result the aircraft was above glidepath, the first officer disengaged the autopilot and continued manually. While descending through 2800 feet with thrust at idle, still above glidepath, the gear was extended and flaps were set to position 2. About 5nm before touchdown, descending through 2200 feet, the aircraft was still at 210 KIAS. Descending through 1840 feet the aircraft was two dots above glidepath, thrust was at idle, speed 210 KIAS, the vertical speed was 1600fpm and the speedbrakes had been fully deployed. At 1600 feet, still at 210 KIAS, the first officer ordered the flaps to position 3, the flaps relief kept the flaps at position 2. At 480 feet AGL the speed was still 210 KIAS and above glidepath about 1nm before the threshold, when the captain, pilot monitoring, ordered a go-around surprising the first officer. The thrust levers were moved to the TOGA detent and initiated a go around, the aircraft quicky assumed a climb rate of about 3400 fpm, pitch attitude about 2 degrees nose up. The first officer moved the thrust levers to the MCT detent, unnoticed by the captain. The aircraft accelerated exceeding the maximum speed for the flaps at position 2, an alert sounded and the flap relief moved the flaps to position 1, about 2 seconds later the flaps were selected to position 1, the vertical speed increased to +4200 fpm. The aircraft climbed through the go-around altitude of 1000 feet, at 1600 feet the first officer attempted a first level off, the speed rose through 301 KIAS. Now the thrust levers were pulled into the CLB detent, which effectively commanded the autothrust into speed mode, the engines were spooled down to idle. ATC subsequently cleared the aircraft to maintain 2000 feet and a speed of 220 KIAS, the aircraft stabilized at 2000 feet and 220 KIAS, positioned for another approach and landed safely on runway 31L about 10 minutes later.

 

The BEA analysed in their ASAGA Safety Study, pages 32 and 33, that researched safety relevant tendencies during go-arounds:

 

The small difference between the decision altitudes (editorial note: 500 feet AGL) and the recovery altitude (editorial note: 1000 feet MSL) for the goaround gave the crew little time to manage the rapid rise of a light aircraft with high thrust.

[FO_DAIHQ]

Moin,

 

hab den Artikel auch gelesen und mir folgende Frage gestellt:

 

Bei solch einer geringen GA ALT (1000ft), wie fliegt man da einen Durchstart von einer grösseren Höhe (z. B. 1800ft)? Gehe ich kurz in TOGA, um die Logik des Autoflights auf GA zu schalten und dann wieder in CLB, um weiter auf die 1000ft für den Missed APP zu sinken?

 

Danke für fachkundige Erleuchtungen ;)

[nff]

MISSED APPROACH ABOVE MISAP ALTITUDE

If a missed approach has to be performed when still above the missed approach altitude, use the following procedure:

-Select desired V/S, FPA or level off .

-Check missed approach altitude.

-Check navigation (NAV may be used as soon as the navigation is cross checked).

-Select required SPD.

-Check power setting/speed and adjust configuration if necessary (gear up, flaps).

 

... also unter der MISAP ALT ein normales Durchstartmanöver machen und darüber mit obigen Manipulationen absinken, ausser die ATC hat andere Ideen --> Luftraum!)

 

Durchstartmanöver mit so tiefen missed approach Höhen sind immer wieder spannend. Eine gute Besprechung (Appch Briefing!) und eine mentale Vorbereitung sind unumgänglich.

Schreibt man im FMS bei dem MAP Holding einen Speed rein, der (bei Airbus) auch mit Klappen 3 nicht zu einem Overspeed führt, dann hilft einem der A/THR einen Overspeed zu vermeiden, vorausgesetzt der Thrust Lever ist nicht mehr in der TOGA Stellung.

 

Doch wie Robin bereits geschrieben hat, begannen die Probleme (Situation Awareness) bei diesem Anflug bereits viel höher....

[Walter Fischer]

Und das als "Elite- Besatzung" eines Prestigefliegers- zurück auf einen 320-er:005:.

 

Gruss Walti

[MauriceO]

Hallo zusammen!

 

Mir stellt sich allerdings die Frage, ob AF keine stabilized approach criteria (z.B. 1000ft) hat oder diese von den Piloten missachtet wurde und stattdessen versucht wurde, das Ding noch irgendwie runterzubekommen um Geld und Zeit zu sparen??

[nff]

Und das als "Elite- Besatzung" eines Prestigefliegers- zurück auf einen 320-er

 

Walti, die A320 ist der Prestigeflieger der Airbus-Familie :-)

 

*Alles was Lärm macht und schwer zu bändigen ist, trägt zwingend das weibliche Geschlecht

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[BravoTango]

 

Bei solch einer geringen GA ALT (1000ft), wie fliegt man da einen Durchstart von einer grösseren Höhe (z. B. 1800ft)? Gehe ich kurz in TOGA, um die Logik des Autoflights auf GA zu schalten und dann wieder in CLB, um weiter auf die 1000ft für den Missed APP zu sinken?

 

Bingo, genauso wirds gemacht am Bus.

Wichtig, wie erwähnt, ist TOGA schieben und gleich wieder in den CLB-Dedent, sonst befindet sich der Flieger immer noch im APP-Mode.

Anschließend im NAV- Mode und V/S-Mode absinken.

 

Liebe Grüße

Bernd

[Volume]

Mal eine Frage an die Piloten moderner, aerodynamisch ausgefeilter Jets:

3° Anflugwinkel entspricht ja so in etwa einer Gleitzahl von 20, einem Wert den moderne Langstreckenflieger durchaus erreichen. Insbesondere bei einer Triebwerksleistung die hinreichend schnelles Hochlaufen ermöglicht.

Kann man Flugzeuge wie den A380 überhaupt auf dem Gleitpfad halten, oder Fahrt abbauen wenn man steiler als Gleitpfad fliegt, wenn man keine Klappen oder eine kleine Klappenstellung hat, oder kommt man da um die Speedbrakes gar nicht rum?

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Wichtig, wie erwähnt, ist TOGA schieben und gleich wieder in den CLB-Dedent, sonst befindet sich der Flieger immer noch im APP-Mode.

 

Hallo,

 

Du machst also einen GoAraound aus 400ft und unter der Accelaration Altitude nur mit CLB-Power?

 

Gruss Michael

[MauriceO]

Mal eine Frage an die Piloten moderner, aerodynamisch ausgefeilter Jets:

3° Anflugwinkel entspricht ja so in etwa einer Gleitzahl von 20, einem Wert den moderne Langstreckenflieger durchaus erreichen. Insbesondere bei einer Triebwerksleistung die hinreichend schnelles Hochlaufen ermöglicht.

Kann man Flugzeuge wie den A380 überhaupt auf dem Gleitpfad halten, oder Fahrt abbauen wenn man steiler als Gleitpfad fliegt, wenn man keine Klappen oder eine kleine Klappenstellung hat, oder kommt man da um die Speedbrakes gar nicht rum?

 

Gruß

Ralf

 

Hallo,

 

also ein Anflugwinkel hat doch nichts mit der Gleitzahl zu tun, oder irre ich da?!

 

Aber zu Deiner eigentlichen Frage: Sowas hängt auch sehr stark von den Wind- und Wettervehältnissen sowie dem Gewicht des Flugzeugs ab. Aber bei einem, ich sag jetzt mal "normal schweren" A380, wird es sicherlich schwierig Geschwindigkeit abzubauen, wenn man mit einem -3° bis -5° Winkel dem GS "hinterherfliegt". Natürlich erzeugt so ein Fahrgestell schon sehr viel Widerstand, aber wenn man wirklich zu schnell ist, kommt man um die Spoilers eigentlich nicht herum, da man nur so noch zusätzlichen Widerstand und somit Verlangsamung der Geschwindigkeit erzeugen kann.

 

Was ich sehr gerne wüsste ist, ob Air France wirklich keine "Check Alitutde" von -i.d.R- 1000ft hat, wo das Flugzeug dann vollständig established sein muss... Eigentlich kaum vorstellbar...

[Andreas S]

Moin,

Der liebe Peter Guth nennt sowas glaube ich "hingepfriemelt"

Unschlagbares Wort für sowas!

[BlessedOne]

Hallo,

 

Du machst also einen GoAraound aus 400ft und unter der Accelaration Altitude nur mit CLB-Power?

 

Gruss Michael

 

 

 

Bei solch einer geringen GA ALT (1000ft), wie fliegt man da einen Durchstart von einer grösseren Höhe (z. B. 1800ft)? Gehe ich kurz in TOGA, um die Logik des Autoflights auf GA zu schalten und dann wieder in CLB, um weiter auf die 1000ft für den Missed APP zu sinken?

 

Bingo, genauso wirds gemacht am Bus.

Wichtig, wie erwähnt, ist TOGA schieben und gleich wieder in den CLB-Dedent, sonst befindet sich der Flieger immer noch im APP-Mode.

Anschließend im NAV- Mode und V/S-Mode absinken.

 

Liebe Grüße

Bernd

 

War offensichtlich auf GA > GA ALT bezogen...

[BravoTango]

Hallo,

 

Du machst also einen GoAraound aus 400ft und unter der Accelaration Altitude nur mit CLB-Power?

 

Gruss Michael

 

Nein, ich schiebe TOGA um den Flieger in den GoAround-Mode zu bringen!

Das mache ich immer im final Approach, sprich am ILS bzw final approach track bei einem Non Precision Altitude!

 

Bin ich über der Initial Altitude für den GoAround ziehe ich sofort den Autothrust in den CLB-Detent, weil für einen descend bzw. level flight ist TOGA eindeutig zuviel!

Bin ich unter der initial GA-Altitude schiebe ich TOGA und behalte diesen bis zu Thrust Reduction und ziehe dann auf CLB-Thrust!

 

 

That's it! Wichtig ist einfach im Final Approach im Falle des durchstartens TOGA schieben, damit der Gameboy wieder weiß in welchem "Level" er sich befindet! :)

 

Liebe Grüße, Bernd

[Thomas Linz]

ich sag jetzt mal "normal schweren" A380, wird es sicherlich schwierig Geschwindigkeit abzubauen, wenn man mit einem -3° bis -5° Winkel dem GS "hinterherfliegt".

 

Das ist eben der kardinals-Denkfehler. Nicht eine Maschine nahe MLW hat Probleme die Geschwindigkeit im Glidepath abzubauen, sondern eine sehr leichte Maschine. Ich kenne das Flapsetting der Busse nicht, aber bei 5NM, 210kt und min.500ft above krieg ich vermutlich keinen einzigen Airliner auf diesem Planeten mehr stabilisiert, weil ich die Mechanik nicht mehr rauskriege. Gerade von einer A380 Besatzung wuerde ich groessere Weitsicht erwarten. Spaetestens bei 5NM haette ich das Ding abgebrochen.

 

Mein naechster Punkt ist, wenn der F/O manuell flog, warum ist der dann mit A/T geflogen. Ungluecklich finde ich auch die Sache mit dem nicht registrierten Powersetting. Hier moechte ich mich aber mit Kritik sehr zurueckhalten. Ich kenne die Busse nicht.

 

Ich sehs wie Weasy, immer wieder AF, AF, AF. Das ist doch nicht mehr normal.

[qnh1013]

Bin ich unter der initial GA-Altitude schiebe ich TOGA und behalte diesen bis zu Thrust Reduction und ziehe dann auf CLB-Thrust!

 

Hallo,

 

na dann bin ich ja beruhigt. :)

 

Mein naechster Punkt ist, wenn der F/O manuell flog, warum ist der dann mit A/T geflogen.

 

Weil das von Airbus "recommanded" ist. Auch wenn einige Airlines das anders handhaben.

 

Gruss Michael

[Thomas Linz]

Weil das von Airbus "recommanded" ist. Auch wenn einige Airlines das anders handhaben.

 

Gruss Michael

 

Das hat dann ja auch perfekt funktioniert. 600ft ueber Missed approach altitude, 4200ft/min climbrate und mit 301kts IAS knapp ueber Grund durch die Flugplatzzone. Die Controller werden ganz sicher ihren Spass dabei gehabt haben, wenn ein Airliner Categorie Super wie ein wildgewordener Ochse durch nen kontrollierten Luftraum brettert.

 

Das muss man jetzt aber nicht weiter hochkochen. Bei ner legacy Airline kann das schon hin und wieder mal passieren.

[FalconJockey]

Ich bin auch kein Fan von dieser halben Automatikfliegerei, entweder ganz oder gar nicht. Wenn man nicht in der Lage ist, das Flugzeug sicher manuell mit der Hand am Gashebel zu filegen, dann muss man zurück in die Schulung! Allerdings stellt es doch kein Problem dar, solange man die Limits/Logiken dieser Automatiken gut kennt. In diesem Fall war der F/O wohl überlastet und als CMD hätte ich ihm im Laufe des so ablaufenden Go-Arounds die Kontrolle entzogen, um den Flieger wieder zu stabilisieren. Dass der CMD nicht früher den Anflug hat abbrechen lassen, ist auch interessant. Beim EierFranz haben sie auch ganz sicher solche "Gates", welche bei 500ft (VMC) und 1000ft (IMC) greifen. Ich werde beim nächsten Flug mit AF nachfragen. Bisher war auf meinen bisherigen Cockpitmitflügen dort das Fazit der Crews immer und ohne Ausnahme "piece of sh*t". Die würden gerne wieder ihre 737 & Co. fliegen. Dies nur am Rande...

[qnh1013]

Das hat dann ja auch perfekt funktioniert. 600ft über Missed approach altitude, 4200ft/min climbrate und mit 301kts IAS knapp ueber Grund durch die Flugplatzzone. Die Controller werden ganz sicher ihren Spass dabei gehabt haben, wenn ein Airliner Categorie Super wie ein wildgewordener Ochse durch nen kontrollierten Luftraum brettert.

 

Hallo,

 

Schoen gesagt. ;)

 

Ich möchte auch keine Grundsatzdiskussion starten über A/T ON oder OFF, nur in diesem Fall hat das aber am Autothrust nicht gelegen, sobald der Hebel nach vorne geht, ist der eh nicht mehr aktiv.

 

Gruss Michael

[TooLowFlap]

Ich kann hier nur für mein aktuellen Betreiber und mein aktuelles Muster sprechen. Sowohl das originale FCTM als auch die Ausführungen meines Betreibers warnen vor "Low Altitude Level Off - Low Gross Weight". Das wird dann auch zumeist entsprechend gebrieft, um sich die Schwierigkeiten (von Gefahr will ich nicht sprechen) vor Augen zu führen.

 

Grundsätzlich gehe ich allerdings mit denjenigen Vorrednern d'accord, die den Anfang der Kausalkette dieser Störung weit vor dem Einleiten des G/A sehen.

 

Für mich - neben dem allgemeinen und wohl auch durchaus begründetem Air France Bashing - bleiben zwei Dinge, die ich aus dem Bericht mitnehme:

 

1. Low Alt Level off - Low Gross Weight sollte nicht unterschätzt werden. Es sollte regelmäßig gebrieft werden und man sollte sich mental darauf vorbereiten. z.B. unser Autopilot schafft die Nummer meist gar nicht ohne Overshoot!

 

2. Einen Anflug zu erzwingen ist keine gute Idee und wieder einmal mehr zeigt sich: Die Gates sind streng zu beachten oder es ist nur eine Frage der Zeit, bis es mal schiefgeht.

[Volume]

Allerdings stellt es doch kein Problem dar, solange man die Limits/Logiken dieser Automatiken gut kennt. In diesem Fall war der F/O wohl überlastet

Wie viele Landungen, bzw. wie viele Go-Arounds auf leichten A380 hatten die beiden eigentlich? In 2010 kann das ja noch nicht so viel gewesen sein. "gut kennen" kann sich also bestenfalls auf das Simulatortraining beziehen.

Welche Flugzahlen würden denn die Profis hier als ausreichend ansehen, um die Automatiken, ihre Grenzen, Tricks und Möglichkeiten "gut zu kennen"? Wie lange habt ihr gebraucht, um euren Weg zu finden mit den Automatiken optimal umzugehen? Fandet ihr euch dabei vom Hersteller und Arbeitgeber optimal unterstützt, oder musstet ihr euch selbst erst den besten Weg erarbeiten?

Wie hier und in anderen Foren für die MD-11 vor einiger Zeit ausführlich diskutiert, hat da wohl jeder Pilot so seine eigene Art, wann er bei der Landung welche Automatik ausschaltet und was er immer der Automatik überlässt, welcher Automatik er vertraut und welche er für untauglich hält.

 

Gruß

Ralf

[TooLowFlap]

Welche Flugzahlen würden denn die Profis hier als ausreichend ansehen, um die Automatiken, ihre Grenzen, Tricks und Möglichkeiten "gut zu kennen"?[/Quote]

 

Ich hatte Anfangs immer wieder Probleme und was macht man da? Man reduziert den Grad an Automatisierung - notfalls bis hin zum manuellen Flug!

 

Gerade in dem Beispiel hier zieht doch das Argument nicht, sind doch die Schwierigkeiten eines solchen Anfluges bekannt, sollten gebrieft werden und werden selbst im FCTM detailiert behandelt. Wenn man davon überrumpelt wird (was passieren kann), dann gibt es eben immer noch Manual flight.

 

Was die anderen Fragen angeht: Ohne das Wartungs-Handbuch (für meinen Vogel > 5.000 Seiten stark) geht leider wenig, will man mal tiefer einsteigen. Gleichwohl: Gerade im Bereich der Automatisierten Flugführungshilfen finde ich die FCOM / FCTM nicht so schlecht.

[Niko]

Ich hatte Anfangs immer wieder Probleme und was macht man da? Man reduziert den Grad an Automatisierung - notfalls bis hin zum manuellen Flug!

 

Man kann es gar nicht oft genug sagen!

http://www.youtube.com/watch?v=h3kREPMzMLk>