Erster A318 wird verschrottet

[Perry]

Hi,

 

Ich dachte, ich lese nicht richtig. Gerade mal 10Jahre jung und schon auf den Müll? Mag sein, dass die Nachfrage nach dem A318 nicht vorhanden war und ist aber deswegen gleich killen?

 

http://www.aerotelegraph.com/frontier-airlines-letzter-flug-airbus-a318

[Lubeja]

Glaub den Jungs von der "Bild für Aviatiker" nicht immer alles...:005:

 

Der erste wurde meines Wissens bereits vor zwei Jahren geschreddert, laut Airfleets.net sind bis Dato neun Frames beim Alteisenhändler gelandet. Einer der Frontier-Kisten war gerade mal drei Jahre im Einsatz... Hier haben wir das übrigens vor einem guten Jahr schon ausführlich diskutiert - Fazit: Zu schwer, zu teuer, unverkäuflich und seit die Gewerkschaften kapiert haben, dass alle Gefässgrössen einen Schritt nach oben machen, auch aus personalpolitischen Gründen nicht mehr notwendig.

[Danix]

Genau. Bedenken muss man auch, dass auch viele Boeing B737-600 verschrottet werden. Ausserdem wird zuerst alles noch rausmontiert was man noch brauchen kann, da bleibt nur noch wenig übrig.

[ErnstZ]

Ich dachte, ich lese nicht richtig. Gerade mal 10Jahre jung und schon auf den Müll? Mag sein, dass die Nachfrage nach dem A318 nicht vorhanden war und ist aber deswegen gleich killen?

 

Was willst Du denn sonst machen, wenn die Kiste niemand mehr will? Einfach "auf die Halde" stellen bringt ja auch nicht wirklich viel. Zudem kann man sicherlich noch sehr viele Teile wie Triebwerke, Elektronik, Innenausstattung weiterverwenden

 

Gruss Ernst

[malibuflyer]

Ausserdem wird zuerst alles noch rausmontiert was man noch brauchen kann, da bleibt nur noch wenig übrig.

 

Dann bliebe ja womöglich eine erschwingliche Party-Röhre :p

[Volume]

Zudem kann man sicherlich noch sehr viele Teile wie Triebwerke, Elektronik, Innenausstattung weiterverwenden

Wer will denn die Triebwerke des A318 weiterverwenden? Die sind doch Teil des Problems.

 

Gruß

Ralf

[N251AY]

Betreiber von A319/320/321?!

[Nils J.]

Die A318 müssten doch andere Treiebwerke haben.

[N251AY]

Die A318 gibts wahlweise mit Treibern von Pratt oder CFM. Jene von Pratt sind diesem Modell vorbehalten, jene von CFM nicht. Selbst wenn sich die Version für den A318 leicht von den anderen unterscheiden würde, wären immernoch die meisten Teile als Ersatzteile für die anderen Versionen nutzbar.

Dazu kommt, dass ja noch A318 im Service stehen, die Ersatztriebwerke und Ersatzteile benötigen.

[Volume]

Oh sorry, ich dachte die A318 gäbe es exclusiv mit den Pratt-Treibern, es war aber umgekehrt...

 

Gruß

Ralf

[Perry]

Der erste A340-500 wird ebenfalls verschrottet. Emirates.

[Volume]

Irgendwelche Info´s über den Grund ?

Rein theoretisch kann er auf der Ultralangstrecke ja tatsächlich bereits seine Stunden zusammengeflogen haben... (obwohl, 100.000 FH in 6 Jahren ???)

Fliegt Emirates denn noch irgendwelche dieser Routen > 14 Stunden? Oder hat sich das Konzept überlebt?

 

Gruß

Ralf

[Klaboe]

Richtet sich die Lebensdauer eines Airliners nur nach den Flugstunden? 100000 h? Wie sind denn da die bestimmungen? Wie ist das denn bei zum teil sehr alten Flugzeugen die auch heute noch Kommerziell betrieben werden zB Buffalo Air in Yelloknife Kanada? Klärt mich mal auf, das wäre toll:)

[N251AY]

Irgendwelche Info´s über den Grund ?

Rein theoretisch kann er auf der Ultralangstrecke ja tatsächlich bereits seine Stunden zusammengeflogen haben... (obwohl, 100.000 FH in 6 Jahren ???)

Fliegt Emirates denn noch irgendwelche dieser Routen > 14 Stunden? Oder hat sich das Konzept überlebt?

 

Gruß

Ralf

 

Ralf,

EK hat die A340-500 schon lange nicht mehr auf ULH-Strecken eingesetzt, sondern auf Kurz- und Mittelstrecken. Auf der LH war er schlechter als die 777-200LR und 300ER, auf der SH ist er VIEL schlechter als alles andere, was EK hat. Deshalb geben sie ihn weg. Ubd verschrottet wird er, weil potenzielle Käufer genau das, was ich geschrieben habe, auch wissen.

[Vögelzwitscherer]

Richtet sich die Lebensdauer eines Airliners nur nach den Flugstunden? 100000 h? Wie sind denn da die bestimmungen?

 

Sowohl Flugstunden, als auch Flugzyklen.

Fugstunden erzeugen Verschleiß in der Struktur durch Vibrationen etc.

Cycles erzeugen Verschleiß durch Kabinendruckzyklen, Landestöße usw.

Einige Teile haben auch ein kalendarisches Ablaufdatum, Fahrwerke z.B.

 

Bestimmungen:

Gibt es wohl keine festen, man baut, was sich verkaufen lässt.

 

Was ich damit meine:

Ein Langstreckenflugzeug wird vom Konstrukteur auf mehr Flugstunden pro Flug ausgelegt, und wird selten mehr als 2 Landungen pro Tag machen.

Ein Turboprop im europäischen Regionalverkehr macht 8 Landungen pro Tag. Aber weniger Flugstunden.

Eine Dash 8 ist z.B. für 80.000 Cycles ausgelegt, das würde ein normal eingesetzter Langstreckenflieger in 100 Jahren nicht schaffen.

 

Der Hersteller konstruiert dann das, was er für sinnvoll hält, und legt die Struktur auf die gewünschte Haltbarkeit und Priorität aus.

Jedes extra an Haltbarkeit bringt natürlich ein höheres Gewicht, wird also vermieden.

 

Mit der "Bruchzelle" wird die Lebensdauer der Struktur simuliert, diese muss immer mehr Stunden und Cycles simuliert haben,

als der älteste tatsächlich fliegende Flieger des Musters.

Beim Erstflug des Prototypen muss also die Bruchzelle schon ein paar "Flüge" auf dem Buckel haben...

 

Die Zulassungsbehörde erteilt dann die Musterzulassung auf Basis der errechneten Werte,

und dem praktischen Nachweis mit der Bruchzelle,

für die theoretisch nachgewiesene Lebensdauer.

 

Sollte sich nach einiger Zeit herausstellen, daß der Flieger doch zu massiv konstruiert ist,

und die Struktur geringeren Verschleiß zeigt, als erwartet, kann die Zulassung der Lebensdauer für das Muster durchaus auch mal nachträglich verlängert werden.

 

Nur mal so als Vergleich:

Ein Panavia Tornado ist nach 3000 FH reif für den Schrott (wenn ich mich nicht irre),

die machen kommerzielle Flieger schon im ersten Jahr...

 

Grüße, Robert

[Lubeja]

Im übrigen wird durchaus auch mal "brauchbares" Gerät ausgeschlachtet und verschrottet, wenn sich nicht innert nützlicher Frist ein Abnehmer findet. Wie dieser angeblich erst 11 Jahre alte A320 in folgendem Artikel:

 

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost:dae1a4a5-f38b-427a-9f99-56a65970975b

 

Mich würde dabei interessieren, wie sehr die Hersteller durch grosszügige Rabatte an diese im Artikel angesprochenen Entwicklung beitragen. Ich meine, wenn immer mehr junge, nicht abgeflogene Flugzeuge verschrottet werden, dann ist dies doch auch irgendwo eine immense Vernichtung von Geld und Ressourcen und die ach so tolle Auftragslage bei den Herstellern droht sich mittelfristig als Blase zu entpuppen? Stichwort Abwrackprämie...

[GPLer]

Es wurden auch schon 8 (ja, acht) Jahre alte A321(-200) Verschrottet. Es hängt auch immer davon ab in welcher Condition der Flieger ist. Wenn z.B. der D-Check etc. aussteht. Auch kann mal eine teure reparatur von der Struktur anstehen, da ist scrappen auch manchmal billiger.

 

Also kann es auch mal viel billiger sein alles abzuschlachten was geht (und auch sehr viel Geld macht...). In dem fall des 321 war es ein Flieger von der im grunde sehr Profitablen Spanair.

http://www.airteamimages.com/airbus-a321_EC-HQZ_spanair_157612.html

[Volume]

Sowohl Flugstunden, als auch Flugzyklen.

Fugstunden erzeugen Verschleiß in der Struktur durch Vibrationen etc.

Cycles erzeugen Verschleiß durch Kabinendruckzyklen, Landestöße usw.

Einige Teile haben auch ein kalendarisches Ablaufdatum, Fahrwerke z.B.

Und um die Liste komplett zu machen, Triebwerke und APU haben auch noch Startzyklen, da die Spitzentemperatur wärend des Anlassens erreicht wird. Wenn man gezwungen ist, die APU oft zu starten (Lärmvorschriften am Flughafen, z.B. in London City) erreicht man dieses Limit als erstes.

Wie ist das denn bei zum teil sehr alten Flugzeugen die auch heute noch Kommerziell betrieben werden zB Buffalo Air in Yelloknife Kanada?

Die fliegen noch nach älteren Vorschriften. Damals gab es keine Lebensdauerbegrenzung. Eine Cessna 150 hat z.B. auch kein Limit. Da die Unfallstatistik hier kein signifikantes Risiko zeigt, wird es akzeptiert. Die Flieger sind allerdings auch noch ein bischen robuster gebaut, und es gibt unglaublich viel Erfahrung, wo man regelmäßig nach Schäden suchen muss...

Der Hersteller konstruiert dann das, was er für sinnvoll hält, und legt die Struktur auf die gewünschte Haltbarkeit und Priorität aus.

Jedes extra an Haltbarkeit bringt natürlich ein höheres Gewicht, wird also vermieden.

Wobei sich da bei den Flugzeugherstellern immer schön die mentalen Unterschiede zeigen: Für die Ingenieure ist es ein Grundkonflikt in der Konstruktionsphase, Lebensdauer muss gegen Gewicht abgewogen werden, leicht und langlebig geht nicht gleichzeitig. Für das Management ist es eine win-win-Situation, geringeres Gewicht verkauft sich besser, und geringere Lebensdauer sichert den nächsten Nachfolgeauftrag...

 

Im Moment stellt sich die Realität so dar, dass im Bereich Triebwerke/Aerodynamik deutliche Fortschritte gemacht werden, so dass modernere Flugzeuge weniger Verbrauchen. Damit ist hohe Lebensdauer heute gar nicht gefragt, da Flugzeuge eher nicht mehr wirtschaftlich gegen neuere Modelle bestehen können, als sie ihre Lebensdauer erreichen.

Dazu kommt, dass spezielle Nischenprodukte (z.B. Ultralangstrecke, Regionaljet < 70 Sitze) aufgrund einer geänderten Marktpräferenz praktisch wertlos geworden sind. Deren Lebensdauer ist dann auch völlig irrelevant.

 

Gruß

Ralf

[josch]

Schon krass wenn man bedenkt, dass diese B777 brandneu war, als das Flightforum (zuerst als flugsimulation.ch) online ging.

 

14 Jahre erscheinen mir für eine B777 nicht so alt, zumal man sich ja unter den Airlines fast um neue Maschinen schlägert. ;)

Schon klar, dass die 200er schon älter sind. Dennoch ungewöhnlich anzusehen bzw. dass sich in Afrika oder so niemand dafür interessierte; die Wartung bei SQ ist sicher top-notch. Wahrscheinlich zuviele Cycles in den Rippen...

 

Gruss

Johannes