27.08.2013 | Piper (?) | Fröndenberg/Wickede (D) | Absturz

[Brufi]

........ Was helfen würde, wäre ein "Grün-Countdown" an jeder Ampel, so wie das zivilisierte Länder an den Fußgängerampeln haben.

Also, manchmal - je nach Gemütslage - würde ich mir noch ganz andere (drastischere) Massnahmen wünschen. So etwas wie Falltüren die sich unter den Pennern öffnen und dieselben ins Nirwana befördern, oder ein gigantischer Laserpuls der sie verdampfen lässt. Oder dann wenigstens ein drohender Elektroschock oder ein Katapult welches sie in Bewegung setzt!

 

Es ist in der Tat der Abstand zwischen den Fahrzeugen, welcher entscheidend für den "Durchsatz" pro Grünphase ist. Da ist es manchmal schon nervend mit welchem Riesenabstand manche Schnarcher durch den Verkehr dümpeln.

 

Aber zurück zum Thema! Es ging glaub mal um einen tragischen Flugunfall!........

 

Gruss

Philipp

[Totaler_Laie]

Also, manchmal - je nach Gemütslage - würde ich mir noch ganz andere (drastischere) Massnahmen wünschen. So etwas wie Falltüren die sich unter den Pennern öffnen und dieselben ins Nirwana befördern, oder ein gigantischer Laserpuls der sie verdampfen lässt. Oder dann wenigstens ein drohender Elektroschock oder ein Katapult welches sie in Bewegung setzt!

 

Schon mal über die eigene Einstellung zum Verhalten im Straßenverkehr nachgedacht?

 

Das finde ich schon ein wenig unfreiwillig komisch. Da treffen wir uns hier regelmäßig in gediegener Runde, um - der eine mehr, der andere weniger - fachlich hochtrabend über Fehlverhalten von Piloten und deren mangelhafter / falscher Einstellung oder auch fehlender Eignung zu fachsimpeln, und so bald es ums Auto geht, scheint alles vergessen.

Dann kommen Aussagen ins Spiel, die auch im Spaß so viel Quäntchen Wahrheit noch enthalten, dass ein Moment des Nachdenkens zumindest angezeigt ist. Ich will da nicht weiter abschweifen, vor allem, da es sich hier eigentlich nicht gehört - aber auch deshalb, weil das Thema "Auto" in unserer westlichen Welt ein ideologischer, soziologischer und psychologischer Zankapfel besonderer Güte ist. Aber die reine Bemerkung der Auffälligkeit sei gestattet.

[Thomas Linz]

 

18 Zeilen und

 

Und all das ist Makulatur, wenn man keinen Sprit hat...

 

Gruß

Ralf

 

18 Zeilen offtopic, um dann in Zeile 19 die Kurve zu kriegen... :D

 

Zum Thema. Der Unfall schockt mich. Vor recht vielen Jahren sehr kurz nach meiner PPL-Ausbildung hatte ich einen Navigationsflug ueber 750km mit ner Cessna152 geplant. Dieser enthielt ein Touch and Go, einen Tankstopp und ne Kaffeepause bei nem Kumpel. Die Maschine war geborgt. Die Flugplanung habe ich so gut gemacht, wie nur irgend moeglich. Waehrend des Fluges bekam ich ne SMS, dass mein Kumpel etwas unter Zeitdruck ist, wann ich denn eintreffe? Spaeter waehrend des Fluges hatte ich fuer kurze Zeit mein Gehirn ausgeschaltet. Da ich den Tankstoppflugplatz vor Abflug telefonisch ueber meine Absicht informiert hatte, habe ich mich aus Zeitgruenden dort per Funk abgemeldet um schneller zum Kaffeestopp zu kommen. Beide Tankuhren zeigten noch fast halbvoll. Sollte bis zum Kaffeebreak reichen. Selber war ich auf mich stolz, wie sparsam ich doch geflogen bin. Dass es einen Haken geben koennte, kam mir nicht in den Sinn, habe aber dennoch die Tankanzeigen sehr genau im Auge behalten. Und was machten die? Die Nadeln bewegten sich immer schneller gen 0 und zwar so schnell, dass ich mich umgeschaut habe, ob da ein Leck waere. Ich hab an den Flugzeugvermieter ne SMS geschrieben und ihm die Anzeige und die verbleibende Flugzeit geschickt. Antwort: Wird knapp. Da es keine Moeglichkeit fuer einen Fuelstopp bis zum Ziel mehr gab, bin ich damals gestiegen um im Ernstfall mehr Zeit fuer eine Notlandung zu haben. Am Ende wars kein Problem, meine kalkulierte Flugreserve war ausreichend gross, aber geschwitzt habe ich dennoch gewaltig. Wo lag mein Denkfehler? Ich war es gewohnt, ne Cessna mit kg-Anzeige zu fliegen. Die 152 hatte ne LBS-Anzeige, noch dazu sehr ungenau. Ich hab mir damals in den Allerwertesten getreten, so das Hirn auszuschalten, aber ich bin damals als blutiger Anfaenger wenigstens nicht blind weitergeflogen, sondern hab alles unternommen, um fuer den Fall der Faelle vorbereitet zu sein. Wenn der Unglueckspilot angeblich erfahren war, frage ich mich, wie er so fahrlaessig die Kiste leer fliegen konnte. Noch schlimmer aber, er musste doch wissen, dass es knapp wird. Dann bin ich doch wenigstens im Hinterkopf auf einen Triebwerksausfall vorbereitet und weiss, was ich zu tun habe... Ich verstehs nicht...

[DaMane]

Da es keine Moeglichkeit fuer einen Fuelstopp bis zum Ziel mehr gab, bin ich damals gestiegen um im Ernstfall mehr Zeit fuer eine Notlandung zu haben.

Das war aber auch Glücksspiel pur, oder? Wenn es zur Notlandung mit Folgen gekommen wäre, hättest Du dich fragen lassen müssen, warum Du nicht rechtzeitig eine Sicherheitslandung mit Motorleistung durchgeführt hast. Auch der Unglückspilot ist vermutlich der großen Versuchung erlegen, den Flieger um jeden Preis ins Ziel bringen zu wollen - wobei er ja mehrere Möglichkeiten für fuel-stops gehabt hätte - aber ihm hat es eben nicht gereicht. Ob er mental auf eine mögliche Notlandung vorbereitet war, können wir ihn leider nicht mehr fragen. Dieses Muster scheint aber auch auf aufgrund seiner spezifischen Eigenschaften in Notsituationen sehr anspruchsvoll zu sein (siehe selbsttägies Ausfahren der Fahrwerkes, wie ein Poster berichtet).

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Nicht zu vergessen, dass die meisten den Gang erst einlegen, wenn es bereits zwei Sekunden grün ist. :009:

 

OT Ende

 

Gruss

Johannes

 

Dagegen hilft als erzieherische Maßnahme nur sofortiges Anhupen, wenn er nicht 0,5 sec nach Umschalten auf grün losfährt :cool: (nur unter uns gesagt: ja, mich nervt es auch!)

 

Manfred

[DaMane]

Habe nicht alle Posts gelesen, komme aber auf meinen Beitrag zurück. Ich sagte, die PA32 ist ein "gefährliches" Flugzeug. Ich wurde korrigiert. OK.

Aber was ich meine:

......

..... gute Beschleunigungswerte und ein Gefühl von "Power"

Damit widersprichst du dir selber, wo du doch 'fehlende Leistung' reklamiert hast.

Dagegen steht:

- ungewohntes (für PA28-Piloten) Ansteigen der Stall-speed entsprechend der Konfiguration

Was meinst du denn damit? Ausgehend von clean (Reiseflugkonfiguration) kann die stall-speed durch Konfigurationsänderungen (Klappen) nur niedriger werden.

 

- Die Stallspeed steigt stark mit der Beladung an: ohne Flaps von 55 auf 72 mph.(88 km/h im Trainingsflug auf vollbeladen 115 km/h)

 

Das ist physikalisch bedingt und verhält sich bei jedem anderen Flieger genau so. Für 'normale' PPLer, die nur 2- und 4-Sitzer gewohnt sind, ist halt der größere Beladungsspielraum ungewohnt, der auch die stall-speed weiter variieren läßt.

- Die Schwerpunktlage ist etwas knapp

auch das ist physikalisch bedingt durch den Hebelarm

wenn die Beladung sich verändert wird's schnell kritisch- man müsste immer wieder nachrechnen.

Ja, darauf muß man sich einstellen. Oder man verzichtet einfach drauf, die Ladebereiche zu nutzen, die eine größere Verschiebung des Schwerpunktes verusachen.

Was passiert in diesem Flugzeug, wenn zwei Kinder bei Vollbeladung auf den Knien von zwei Erwachsenen in Sitzreihe 2 wegen eines Motoraussetzers in Panik geraten und nach hinten gehen (Sitzreihe 3)?

Die Fragestellung ist sehr hypothetisch. Auf dem Schoß sitzende Kleinkinder werden in Panik nicht von dem Platz flüchten, wo sie sich am geborgensten fühlen, und warum ausgerechnet nach hinten?. Ich würde eher befürchten, daß aus gewichtsgründen hinten plazierte Kinder in Panik nach vorne zu den Erwachsenen kommen wollen könnten.

Dann ist die Maschine aus der Enveloppe raus!! Den darauffolgenden Stall kann niemand recovern.

 

Wenn Insasssen aus Panik ihre Plätze verlassen, ist jedes Flugzeug aufs höchste gefährdet. Man denke an den Absturz der LET-410 im Kongo, der dadurch verursacht wurde, daß alle PAXe ins Cockpit wollten, als ein unerlaubt in die Kabine mitgenommenes Krokodil aus einer Reisetasche ausbüchste.

 

Gruß

Manfred

[Mik1987]

Hallo zusammen.

Ich selbst bin erschüttert von dem tragischen Ünglück.

Der Flugplatz Arnsberg-Menden liegt nur wenige Kilometer von mir entfernt.

 

Ich habe hier bisher eine Sache noch nicht gelesen die mich weiterhin nachdenklich macht.

 

Was ist mit dem zweiten Start in Arnsberg-Menden, wo ein Passagier zustieg?

Treibstoffmenge knapp kalkuliert?

Passagier nicht mit hinzugerechnet?

 

Hier ein kleiner Bericht aus dem Internet:

Eine einmotorige Maschine vom Typ Piper PA 32 Saratoga flog am Dienstag von ihrem Heimatflughafen Dortmund aus via Flugplatz Arnsberg-Menden, wo ein Passagier zustieg, zur Nordseeküste. Der nach Informationen unserer Redaktion aus Arnsberg stammende Pilot, ein 59-jähriger Kaufmann mit großer Flugerfahrung, landete auf Langeoog.

 

Es heisst, der Pilot, mit großer Flugerfahrung, sei dieses Flugzeug schon öfters geflogen.

 

Wahr der zweite Start auf dem Flugplatz Arnsberg-Menden der entscheidene Punkt, (wo ein Passagier zustieg), die am Ende den letzten Tropfen Treibstoff verbraucht haben? Fehlberechnung?

 

Hinzu kommt, das dieses Triebwerk sehr durstig sein soll, was bei zu wenig Treibstoff nicht grad begünstigend ist.

 

Frage mich, warum hat er keinen Zwischenstop eingelegt oder warum leitete er keine Notlandung auf den daneben liegenden Feldern ein.

 

Gruß Micha

[Thomas Linz]

Das war aber auch Glücksspiel pur, oder?

 

Naja, da war ja die SMS

 

Wenn es zur Notlandung mit Folgen gekommen wäre, hättest Du dich fragen lassen müssen, warum Du nicht rechtzeitig eine Sicherheitslandung mit Motorleistung durchgeführt hast.

 

Der Vermieter meinte damals hinterher, notfalls neben ner Tankstelle landen, ein paar Liter nachkippen und dann so tun als ob. :D Was das Risiko anbelangt, es war ne leere 152. Mit ein bissl Gegenwind haette man die mit 35kts Groundspeed hinsetzen koennen. Da bleiben noch Ueberlebenschancen. Der Anflug war so geplant, dass ich da auch im Gleitflug sicher zum Platz gekommen waere.

 

Auch der Unglückspilot ist vermutlich der großen Versuchung erlegen, den Flieger um jeden Preis ins Ziel bringen zu wollen - wobei er ja mehrere Möglichkeiten für fuel-stops gehabt hätte - aber ihm hat es eben nicht gereicht. Ob er mental auf eine mögliche Notlandung vorbereitet war, können wir ihn leider nicht mehr fragen. Dieses Muster scheint aber auch auf aufgrund seiner spezifischen Eigenschaften in Notsituationen sehr anspruchsvoll zu sein (siehe selbsttägies Ausfahren der Fahrwerkes, wie ein Poster berichtet).

 

Gruß

Manfred

 

Das wollte ich damit ausdruecken. Die Tankuhr hat "sieht gut aus" angezeigt und ohne weiter nachzudenken, bin ich einfach weitergeflogen. Ich haette mich hinterher in den A... treten koennen. Allerdings war ich dann auch hell wach und war mir der Situation bewusst. Ich wette unser Protagonist hatte auf seiner Route genug Moeglichkeiten zum nachtanken gehabt. Haette er zuvor so einen Bock geschossen wie ich, dann waere der Unfall vielleicht nie passiert. Wie gesagt, ich verstehs halt nicht, wie man da so einfach gemuetlich weiterfliegt und wenn der Sprit alle ist, vom Himmel faellt...vorausgesetzt, er hat die Kiste wirklich leer geflogen.

[DaMane]

 

Wahr der zweite Start auf dem Flugplatz Arnsberg-Menden der entscheidene Punkt, (wo ein Passagier zustieg), die am Ende den letzten Tropfen Treibstoff verbraucht haben? Fehlberechnung?

Ein zugestiegener Passagier wirkt sich zunächst mal auf den bevorstehendnen Start aus (MTOW, Startstrecke). Wenn dafür kein Sprit abgelassen werden muß, ändert sich die Reichweite nicht merklich

Hinzu kommt, das dieses Triebwerk sehr durstig sein soll, was bei zu wenig Treibstoff nicht grad begünstigend ist.

.......

Gruß Micha

 

Das ist schon vorher bekannt. Es kann aber beim Verbrauch deutliche Abweichungen von den Handbuchwerten geben, die ein gelegentlicher Charterpilot nicht kennt.

 

Gruß

Manfred

[malibuflyer]

Was ist mit dem zweiten Start in Arnsberg-Menden, wo ein Passagier zustieg?

Treibstoffmenge knapp kalkuliert?

Passagier nicht mit hinzugerechnet?

 

 

Verhängnisvoll ist vor allem, wenn man den stündlichen Verbrauch für den reinen Reiseflug zugrunde legt. Wenn in Dortmund für die gesamte Strecke kalkuliert wurde (auf Langeoog gab's ja keinen Sprit), dann war insgesamt 3x Rollen, abrollen und vor allem die Starts und Steigflüge unter Volllast zu berücksichtigen. Da kommen rasch ein paar Liter mehr zustande, vor allem wenn die reinen Reiseflugstrecken relativ kurz sind. Die paar Liter waren es dann auch, die exakt gefehlt haben. Trotzdem: Reserven scheinen nicht eingeplant gewesen sein.

[Volume]

Das ist schon vorher bekannt. Es kann aber beim Verbrauch deutliche Abweichungen von den Handbuchwerten geben, die ein gelegentlicher Charterpilot nicht kennt.

Insbesondere ist es eher fraglich, ob sich ein "gelegentlicher Charterpilot" traut den Motor so zu leanen, wie es der Hersteller empfiehlt und wie er es bei den Handbuchangaben zugrundegelegt hat. Solange man sein Flugzeug und seine Instrumentierung nicht kennt oder ihr nicht traut, wird man sich hüten zu aggresiv zu leanen. Und wie schon in einem anderen Thread diskutiert, ist die Vollfett-Einstellung der Motoren alles andere als zuverlässig. Da kann schnell eine erkleckliche Differenz zum Handbuch aufkommen. Die Anspringprobleme bei warmem Motor sprechen ja auch dafür, dass der Motor eher fett eingestellt war...

 

Ansonsten reden wir hier von einer klaren Fehlkonstruktion des Homo Sapiens, der nur auf bestimmte Gefahren gepolt ist (Feuer, wilde Tiere, Abgründe, Sturm...) und andere, nur auf interlektueller Ebene zu erfassende Gefahren nicht wirklich ernst nimt. Wir reagieren nur auf die Gefahren, die wir als solche erkennen, da wir sie bereits erfahren haben. Und den meisten Piloten ist eher mal das Tageslicht oder die Flugplatzöffnungszeit ausgegangen, als der Sprit. Von daher sind wir einfach mehr darauf fixiert, den Flugplatz zu erreichen, als mit Spritreserve anzukommen. Dazu kommen die sogenannten Verdrängungsmechanismen, wir ignorieren bzw. negieren was wir nicht sehen wollen. Wir reden uns ein, die Spritberechnung wäre zuverlässiger als die Tankuhr, wir registrieren jedes Zucken der Tanknadel nach oben in einer Böe als positives Signal, dass die Situation doch nicht so schlimm ist. Wir reden uns ein, im Sinkflug wird die Nadel schon wieder etwas nach oben kommen, wir reden uns ein mit immer geringer werdendem Gewicht wird ja auch der Verbrauch noch zurückgehen etc. Dagegen anzukämpfen ist schwer.

Ich muss auch zugeben, mit dem Sprit schon knapper gewesen zu sein, als vernünftig war. (Im krassesten Fall war es ein "Rennen" gegen eine mir entgegenkommende Gewitterfront, vor der ich unbedingt noch den Flieger im Hangar haben wollte, was mit erhöhter Leistung und stärker werdendem Gegenwind spritmäßig dann richtig knapp wurde. Und auch zeitmäßig: der erste Hagel prasselte aufs Blechdach bevor ich das zweite Hangartor zu hatte...) Und am Ende "belohnt" uns unser Verstand, wenn es doch gereicht hat. Das konditioniert uns genau falsch! Das macht uns beim nächsten mal noch mutiger.

 

Da hilft es auch nicht, dass wir mehrmals im Jahr in BFU Berichten lesen, das wieder mal ein oder mehrere Fliegerkameraden dabei verstorben sind, ihre Tanks trockenzufliegen.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Die Nadeln bewegten sich immer schneller gen 0 und zwar so schnell, dass ich mich umgeschaut habe, ob da ein Leck waere.

 

:D Das kenn ich von meiner C150 seinerzeit, die hat genau solche Spiele gemacht. Da gab's dann noch Variationen wie ein Tank zeigt leer und der andere voll (:confused: mit nur BOTH als Tankschalter) oder von 50% auf beiden in 20 Minuten auf 10% runter :eek: und so weiter. Hat bei mir zwei - drei mal zu vorsorglichen Auweichlandungen geführt, bis man dann an der Tankstelle gesehen hat, da war noch massiv Fuel vorhanden und schön ausbalanciert.... Die Anzeigen waren völliger Müll. Bei der Mooney ist das deutlich besser, wobei man dort beachten sollte, dass die für den Horizontalflug geeicht sind und am Boden mit leichtem Pitch Up falsch anzeigen...

 

Für mich ist daher ein kleiner Fuel Totalizer eine SEHR sinnvolle Einrichtung in diesen Fliegern. Wenn der stimmt (muss auch erflogen werden und kontrolliert, die stimmen auch nicht immer) geben sie tw eine sehr viel bessere Angabe über den Remaining Fuel als die Tankuhren.

 

Eine nette Seitenbemerkung kam vor kurzem aus der Bonanza Fraktion: Offenbar ist es dort so, dass deren Tankuhren einen ziemlich heftigen Bereich mit einem dicken Strich markiert haben, den man angeblich nicht ausfliegen kann. John Deakin (Pelican Perch und jahrelanger Beech Besitzer) hat mit seiner V35B herausgefunden, dass diese Tankinhalte durchaus nutzbar sind und dann offenbar mal nachgefragt, wieso man das so macht. Antwort eines verschmitzten Beech Gurus war offenbar: Um die Piloten zum rechtzeitigen Landen anzuregen wurde mehr "Unusable Fuel" deklariert (einige Gallonen pro Seite) als wirklich unusable ist, damit im Falle eines Falles noch etwas Reserve rumschwabbert..... so geht's natürlich auch

 

Im Mooney Handbuch (und auch John Deakin's Empfehlung für die Beech) war übrigens wie folgt: Bei gleichmässig beladenen Tanks L+R Take off und eine Stunde auf dem einen Tank, Zeit notieren. Dann umschalten auf den anderen und diesen leer fliegen (natürlich nicht bis der Motor steht, aber bis erste Anzeichen von Fuel Starvation auftreten (flukturierende Fuel Pressure) und Zeit notieren. Im anderen Tank sind dann diese Zeit, in der man den 2. Tank leer geflogen hat minus ca 75 Minuten drin. Scheint bei mir recht gut zu stimmen wenn ich mit dem Totalizer überprüfe. Setzt natürlich voraus, dass mit gleichbleibender Leistung geflogen wird.

[Löschmich]

Die Tankuhren sind ja auch nur darauf konzipiert, voll und leer zuverlässig anzuzeigen. Mehr müssen sie offiziell ja nicht können.

 

Ich persönlich nutze die Dinger auch nur dazu, ab und zu mal nach nem Treibstoffleck bzw. Vergessenen Fuel caps zu schauen.

 

 

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[Thomas Linz]

:D Das kenn ich von meiner C150 seinerzeit, die hat genau solche Spiele gemacht. Da gab's dann noch Variationen wie ein Tank zeigt leer und der andere voll (:confused: mit nur BOTH als Tankschalter) oder von 50% auf beiden in 20 Minuten auf 10% runter :eek: und so weiter.

 

Wenigstens ein Mensch glaubt mir :D

 

Auch wenn schon sehr lange her, ist aber ne bleibende Erfahrung geblieben, die mich Jahre spaeter ne Sicherheitslandung mit nem Motorsegler machen lassen hat, wo dann tatsaechlich nur noch Sprit fuer max. 15 Minuten im Tank waren.

 

@Pascal

 

Kann Dir nur zustimmen. Tankanzeigen sollte man als Trendanzeigen werten, mehr nicht. Die echte Tankanzeige sollte der gesunde Menschenverstand sein.

[Volume]

Offenbar ist es dort so, dass deren Tankuhren einen ziemlich heftigen Bereich mit einem dicken Strich markiert haben, den man angeblich nicht ausfliegen kann.

Etwa sowas ?

Diese alten mechanischen Uhren sind deutlich zuverlässiger, als die "modernen" (in den 60ern..) elektrischen.

Geht aber natürlich nur bei Hoch- und Schulterdeckern zuverlässig.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

 

Bei der hier sieht mans. Die gelben Bereiche. Ja, etwa ähnlich.

[Urs Wildermuth]

Wenigstens ein Mensch glaubt mir :D

 

LOL, ich hatte meine Cessna 150 fast 13 Jahre, da kennt man den Flieger :)

 

 

War auch ne heftige Umstellung mit dem neuen Callsign, als ich wieder anfing zu fliegen... war ne schöne Zeit mit Flügen bis nach Spanien runter.

[DaMane]

 

Kann Dir nur zustimmen. Tankanzeigen sollte man als Trendanzeigen werten, mehr nicht. Die echte Tankanzeige sollte der gesunde Menschenverstand sein.

 

 

Genau so habe ich es gehalten, seit mich mein FI zur ersten PPL-Flugstunde auf die Unzuverlässigkeit der Anzeigen hingewiesen hat. Das führte sogar dazu, daß ich sie nicht mal als Trendanzeige in Betracht ziehe, was im Falle eines Tanklecks oder bei offenem Tankdeckel natürlich nützlich sein könnte.

 

Ich habe nie verstanden, warum das so sein muß. Es gibt verlässliche Anzeigen auch in älteren Kleinflugzeugen wie PA-18, Wilga (Schauglas mit Schwimmer), etc. Auch in den YAKs habe ich mich aufgrund der Zusicherung durch Techniker, Ingenieure und Instruktoren immer "blind" auf die Anzeigen verlassen (können).

 

Ich hatte zeitweise auch guten Kontakt zu Piloten, die in Afrika noch die C-404 im kommerziellen Einsatz fliegen, und sie haben mir übereinstimmend bestätigt, daß ihre Fuel-Anzeigen sehr präzise arbeiten würden. Aber es gibt bei diesem Muster auch die - undokumentierte - Besonderheit, daß die nichtausfliegbare Kraftstoffmenge die Werksangaben um ein vielfaches übertrifft.

 

Diese "Four-O-Four" ist ja ebenfalls Technologie der 1970er Jahre, und man wußte bei Cessna damals offensichtlich schon, wie man genaue Tankanzeigen baut.

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

Wenigstens ein Mensch glaubt mir :D

Nicht nur einer! Mein Schulflieger (PA-28-161 Cadet) hat auch so Tankanzeigen die das Fluglehrerdasein unterhaltsam und spannend halten.

Gruss

Philipp

[Stubenflieger]

Wenigstens ein Mensch glaubt mir :D

 

Ich bin sicher, fast alle Flugscheininhaber glauben Dir. Fast alle haben so Fliegen gelernt: C150/152, zwei erwachsene Kerle und Sprit für mindestens 3,5 h in den Flächen. Grundsätzlich überladen und keine Ahnung wieviel die Turnerei diesmal an Mehrverbrauch verursacht hat.

[DaMane]

Ich bin sicher, fast alle Flugscheininhaber glauben Dir. Fast alle haben so Fliegen gelernt: C150/152, zwei erwachsene Kerle und Sprit für mindestens 3,5 h in den Flächen. Grundsätzlich überladen und keine Ahnung wieviel die Turnerei diesmal an Mehrverbrauch verursacht hat.

 

Hier kurz mein persönliches Aha-Erlebnis zu diesem Thema:

 

Auch ich habe zu meiner PPL fast ausschließlich auf der 152 trainiert, und da wir - mein FI und ich - immer vorher vollgetankt haben, hatten wir während der Schulungsblöcke auch nie ein Spritproblem, und ich dachte naiv, die 152 kann mich diesbezüglich nicht mehr überraschen.

 

Später, schon mit PPL(A) in der Tasche, stand ein Überlandflug von Augsburg nach Öhna auf dem Progamm. Das Wetter war nicht schlecht, aber viele Cummuli mit tiefer Basis (3-4000ft) verhinderten die Nutzung einer sparsamen Reiseflughöhe. Der Weg über die Mittelgebirge (so Streckenabschnitt Bayreuth ----> Hof war ein bischen Slalom zwischen den Cummulis, immer so in 3500 ft, wo ich leanen noch nicht wirklich für erforderlich hielt. Power-setting nach bestem Wissen und Gewissen: ca. 75% . Nach exakt 2 h 30 min Flugzeit war ich in Öhna und bin sofort zur Tankstelle, um aufzutanken. Danach, beim Ablesen des Zapfsäulen-Zählers habe ich begonnen, im Kopf den Verbrauch zu überschlagen, und bin dabei ziemlich erschrocken. Ich hatte 79 l getankt, nach 2,5 h Flugzeit, d.h. ich hatte weniger als eine halbe Stunde Restflugzeit in den Tanks, ohne daß es mir das bewußt gewesen wäre.

Ich muß zugeben, daß ich nach dem Volltanken in Augsburg keine Sichtprüfung gmeacht habe, ob der Tankwart wunschgemäß wirklich randvoll gefüllt hat. Möglicherweise waren da ein paar Liter Luft mit drin.

Jedenfalls, seitdem rechne ich seeeehr konservativ beim Verbrauch, und schaue im Zweifelsfall dem Tankwart auf die Finger.

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Ich bin sicher, fast alle Flugscheininhaber glauben Dir. Fast alle haben so Fliegen gelernt: C150/152, zwei erwachsene Kerle und Sprit für mindestens 3,5 h in den Flächen. Grundsätzlich überladen und keine Ahnung wieviel die Turnerei diesmal an Mehrverbrauch verursacht hat.

 

Tja, so ändern sich die Zeiten :) Als ich 1983 meine Cessna kaufte, war mein eigenes Basic Weight noch so, dass mit Freundin und mir noch gute 20 kg Gepäck mit vollem Fuel mitkonnten bei der 150er und ihren 726 kg MTOW :) Heute wäre ich dem Flieger im reinen Sinne des Wortes " entwachsen", vor allem Lateral.... :o

 

Dennoch: Ich hatte mit der 150er immer solide 91 kt TAS und schaffte es mit ihr mehrmals auf FL120 :) War eine schöne Zeit. Erinnerung No 1: Zürich-Lyon Bron-Perpignan-Avignon-Genf an einem Tag IFR mit Landung Genf um 21:46! Muss mal die Bilder digitalisieren, würde sich lohnen.

[Löschmich]

Ja, die 152 kann ne ziemliche bitch sein, was den überland-verbrauch angeht. :-D

 

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[Thomas Linz]

Ich bin sicher, fast alle Flugscheininhaber glauben Dir. Fast alle haben so Fliegen gelernt: C150/152, zwei erwachsene Kerle und Sprit für mindestens 3,5 h in den Flächen. Grundsätzlich überladen und keine Ahnung wieviel die Turnerei diesmal an Mehrverbrauch verursacht hat.

 

Ich hatte meine Frau dabei. Die schlief. Ueber das Drama habe ich sie erst nach der Landung gebrieft... :D Ueberladen waren wir ubrigens auch nicht.

[G180]

Der Untersuchungsbericht von der BFU vom November 2016:

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/FBericht_13_3X117_PA32_Arnsberg-Menden.pdf?__blob=publicationFile