27.08.2013 | Piper (?) | Fröndenberg/Wickede (D) | Absturz

[schmitz]

Dann war der Begrenzende Faktor doch die Länge der Runway in Langeoog, wenn das Mass and Balance versucht hat in den Griff zu bekommen. Aber auch in dem letzten geposteten Artikel sind es 9 Personen in einer 6 Sitzer Maschine, das würde ich persönlich auf garkeinen Fall machen, obwohl ich weiß, dass es unter gewissen Umständen legal ist. gruss stefan

[Chipart]

Unglaublich, da bleibt einem echt nur das Kopfschüttlen.

Fahrlässigkeit und Dummheit, mehr gibts da nicht zu sagen.

(wenn denn diese Ergebnisse korrekt sind).

 

Wenn das stimmt, was Du denkst!

 

Es gibt viele Gruende, warum zu wenig Sprit an Bord war. Diese reichen von technischen Fehlern an der Tankanlage oder Lecks am Tank ueber Rechenfehler bis zu Kommnikationsproblemen mit den Vorpiloten. Und alle haben sehr unterschiedliche Grade an Fahrlaessigkeit und Dummheit!

 

Floriaan

[Chipart]

Dann war der Begrenzende Faktor doch die Länge der Runway in Langeoog, wenn das Mass and Balance versucht hat in den Griff zu bekommen.

 

Das halte ich fuer eher unwahrscheinlich: Wenn ich bewusst sehr wenig Sprit mitnehme um W&B im Griff zu behalten, dann bin ich besonders aufmerksam in Sachen Verbrauch und entscheide mich eher frueher zum ungeplanten Tankstopp.

Die missglueckte Aussenlandung mit stotterndem Motor spricht fuer mich eher dafuer, dass der Pilot vom leeren Tank ueberrascht wurde.

 

Florian

[Stubenflieger]

Die missglueckte Aussenlandung mit stotterndem Motor spricht fuer mich eher dafuer, dass der Pilot vom leeren Tank ueberrascht wurde.

Das war offensichtlich keine missglückte Aussenlandung. Es heißt die hätte er vorher schon verschenkt. Er wollte wohl eher auf Gedeih und Verderb den geliehenen Flieger unversehrt nach Hause bringen. Da sind wohl psychologische Disposition und fragwürdiger Charakter eine unheilvolle Symbiose eingegangen.

[DaMane]

Wieso neun Personen?

Der Pilot = 1

Die 72 jährige = 1

Deren Tochter, 34 J = 1

Zwei Jungen, 5 J./15 J. = 2

Drei überlebende Kinder = 3

Total acht Insassen, oder habe ich etwas übersehen?

 

Freundliche Grüsse

Christian

 

Genau. Keine Ahnung, wo poster Schmitz den 9. her hat. Von den 8 Insassen waren 4 Kinder unter 10 Jahren, die man legal auf 2 von 6 Sitzen unterbringen konnte.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Dann war der Begrenzende Faktor doch die Länge der Runway in Langeoog, wenn das Mass and Balance versucht hat in den Griff zu bekommen.

 

Nein, der begrenzende Faktor war das MTOW und ggf. der Schwerpunkt. Da hätte auch eine 3 km Runway nicht geholfen.

 

Gruß

Manfred

[schmitz]

Das halte ich fuer eher unwahrscheinlich: Wenn ich bewusst sehr wenig Sprit mitnehme um W&B im Griff zu behalten, dann bin ich besonders aufmerksam in Sachen Verbrauch und entscheide mich eher frueher zum ungeplanten Tankstopp.

Die missglueckte Aussenlandung mit stotterndem Motor spricht fuer mich eher dafuer, dass der Pilot vom leeren Tank ueberrascht wurde.

 

Florian

 

Wenn man den Bericht nimmt und festgestellt wurde dass die Tanks leer sind, hat die Saratoga genauso wie die Lance einen Wahlschalter von Tank L und R und nicht wie bei Cessna die Möglichkeit BEIDE. Daher würde ich mutmaßen, das ich zumindest bei einem Tank ja nicht überrascht sein konnte dass er leer ist! Weil ich ja umschalten muss.

Da ja auch Vielflieger dabei sind, und ich zähle mich auch dazu. möchte ich ein zu unzuverlässigen Tankanzeigen sagen. Das dieses Argument immer wieder angeführt wird, dass die Hersteller nicht in der Lage sind genaue Tankanzeigen zu bauen stimmt nicht. Es gibt sie - kapazitäre Messung.

JEDER PPLER, oder auch AIRLINER der behauptet dass mangelnde Komunikation und Paperwork (Aufzeichnung Tanknung) können natürlich zum leeren Tank führen sind einfach UNSERIÖS! Ich habe mich als Pilot vor Abflug über die angemessenen Treibstoffmenge im Tank zu vergewissern! Punkt aus! Hier gibt es die einfache Sichtprüfung des Tanks, Tankuhren und Dipsticks. Das sind 3 Möglichkeiten die VOR ABFLUG auch gegengeprüft werden können. Und jemand der behauptet sein Vorgänger hat ihm gesagt so und so viel ist im tank oder wurde getankt und sich darauf verläßt ist selber schuld! Das die Tankuhren mit Schwimmern in der Luft durch Luftbewegung des LFZs nicht genau anzeigt ist klar. aber wenn man knapp kalkuliert dann muss man auf nummer sicher gehen und nicht Aussenlanden sondern einen früheren Tankstopp einlegen.

 

Mich regt es als Pilot und Flugzeugmechaniker immer wieder auf in den Foren zu lesen, "HUCH er wurde vom leeren Tank überrascht! oder Die Hersteller sind nicht in der lage genauer Anzeigen zu bauen!" Das sind einfachste dinge die der kleinste PPL-er lernt und zu wissen hat.

gruss stefan

[schmitz]

Genau. Keine Ahnung, wo poster Schmitz den 9. her hat. Von den 8 Insassen waren 4 Kinder unter 10 Jahren, die man legal auf 2 von 6 Sitzen unterbringen konnte.

 

Gruß

Manfred

 

Sorry hatte 2 kinder mit 5 Jahren gelesen. daher verzählt. mein fehler

[Schwabe]

Es wird noch mysteriöser.

Das BFU teilt u.a. mit

 

Die bisherigen Ermittlungen zeigten, dass die Landeklappen eingefahren waren. Der Bedienhebel für das Fahrwerk befand sich in der Position "eingefahren". Das Fahrwerk wurde in ausgefahrener Position vorgefunden.

 

BFU link

 

Das es in Deutschland erlaubt ist, mehrere Kinder auf einem Sitzplatz zu setzen, könnte eventuell an den Keuchhustenflügen früherer Jahrzehnte liegen

[DaMane]

Vielleicht wollte er das bereits ausgefahrene Fahrwerk wieder einziehen, was durchaus sinnvoll gewesen wäre (natürlich nicht um den Preis, deswegen die Kontrolle über das Flugzeug zu verlieren).

 

Gruß

Manfred

[Tobias]

Wenn das stimmt, was Du denkst!

 

Es gibt viele Gruende, warum zu wenig Sprit an Bord war. Diese reichen von technischen Fehlern an der Tankanlage oder Lecks am Tank ueber Rechenfehler bis zu Kommnikationsproblemen mit den Vorpiloten. Und alle haben sehr unterschiedliche Grade an Fahrlaessigkeit und Dummheit!

 

Floriaan

 

Nö, alles Ausreden. Einfache und essentielle Grundanforderungen an einen Piloten nicht erfüllt. Danach falsche Schlüsse gezogen und statt sicherer Notlandung krampfhaft versucht, den Platz zu erreichen.

Wenn er sich damit in den Tod reisst, tja, traurig, aber sein Fehler.

Dass er aber damit noch andere Menschen in den Tod reisst, dass macht echt wütend.

[Niggi Moos]

Bei der Arrow III, die ich regelmässig fliege und die mit der Saratoga ja ziemlich verwandt ist, fährt das Fahrwerk unter einer gewissen Geschwindigkeit und unter einem gewissen Leistungssetting automatisch aus, auch wenn der Gear Lever in der "UP" Position ist. Das kann bei einer Notlandung äusserst ungünstig sein. Um dies zu verhindern, gibt es zwischen den vorderen Sitzen den "Override" Hebel. Diesen muss man aber explizit hochziehen und verriegeln, um das Fahrwerk am automatisch ausfahren zu hindern. Die Verriegelung wird einem mit einem gelben Blinklicht bei den drei grünen Fahrwerkslämpchen angezeigt. Bei einem Motorenproblem gehört das Verriegeln des Fahrwerks zu den ersten Emergency Punkten, eben damit das Fahrwerk nicht ungewollt ausfährt und der Gleitwinkel des Flugzeuges rapide schlechter wird. Das Fahrwerk fährt dann erst aus, wenn man den Fahrwerkshebel wirklich auf "DOWN" legt. So kann man auch den Gleitwinkel des motorlosen Fliegers recht gut steuern.

 

In einer Notsituation, oder wenn man nicht auf diesen Fakt gedrillt ist, hat das sehr ungünstige Auswirkungen auf den Gleitweg. Dasselbe gilt auch bei sehr kurzen Pisten beim Start, da dieselbe Mechanik das Fahrwerk dann am Einfahren hindert, trotz Gearlever in "UP" Position, solange man nicht eine gewisse Geschwindigkeit erreicht hat. Mit Fahrwerk "DOWN" steigt der Flieger nämlich wesentlich schlechter. Dazu hat man dann eben den "Override", der diese Sicherheitsmechanik ausser Kraft setzt (overrided). Ich gehe mal davon aus, dass die Saratoga eine identische Einrichtung hat. Derselbe Hebel wird übrigens verwendet, wenn die Einfahr/Ausfahrhydraulik mal versagen sollte. Drückt man den Hebel nämlich nach unten, so fährt (fällt) das Fahrwerk durch sein Eigengewicht raus (das Bugrad mit Federzug).

 

Diese Einrichtung hat auf normalen Flugplätzen (Amerikaner Size) durchaus auch Vorteile. Vergisst man nämlich das Fahrwerk auszufahren, wird es vermutlich spätesten im Downwind bei der Leistungs - und Geschwindigkeitreduktion unter lautem Tuten und rotem "Gear in Transition" Licht ausfahren und einem an den vergessenen Checklistenpunkt erinnern :005:.

 

E Gruess usem Freakdaal

 

- niggi

[Chipart]

Da ja auch Vielflieger dabei sind, und ich zähle mich auch dazu. möchte ich ein zu unzuverlässigen Tankanzeigen sagen. Das dieses Argument immer wieder angeführt wird, dass die Hersteller nicht in der Lage sind genaue Tankanzeigen zu bauen stimmt nicht. Es gibt sie - kapazitäre Messung.

 

Ganz egal ob man den Füllstand der Tanks mit mechanisch, hydrostatisch oder kapazitativ misst bleibt als prinzipielles Problem, das Flächentanks von Flugzeugen mit großer, unregelmäßiger Fläche und sehr kleiner Füllhöhe nun mal extrem schlecht dazu geeignet sind, die Füllmenge zu messen.

Selbst absolut präzise kapazitative Messysteme, die ja auch nichts anderes messen als die Füllhöhe am Ort des Sensors, können nichts ausrichten, wenn der Flieger ein paar Grad schief steht.

Das könnte man mit modernen Multisensorsystemen sicher verbessern, aber der Aufwand hierfür ist für Kleinflugzeuge sicher zu hoch.

 

JEDER PPLER, oder auch AIRLINER der behauptet dass mangelnde Komunikation und Paperwork (Aufzeichnung Tanknung) können natürlich zum leeren Tank führen sind einfach UNSERIÖS! Ich habe mich als Pilot vor Abflug über die angemessenen Treibstoffmenge im Tank zu vergewissern! Punkt aus! Hier gibt es die einfache Sichtprüfung des Tanks, Tankuhren und Dipsticks. Das sind 3 Möglichkeiten die VOR ABFLUG auch gegengeprüft werden können.

 

Ich weiss ja nicht, was Du normalerweise fliegst, aber gerade bei größeren Flugzeugen mit großer Spannweite und großer Flügelstreckung sagt Dir eine Sichtprüfung oder ein Dipstick nicht viel mehr als "Sprit drin" oder "wenig Sprit drin". Zu einer seriösen Abschätzung der im Tank vorhandenen Treibstoffmenge ist das nicht geeignet - und wenn man aus W&B-Gründen nicht immer mit vollen Tanks losfliegen kann, dann ist eine gute Buchhaltung über die Tankmenge zusammen mit einem Fuel-Computer schon eine gute Möglichkeit.

 

Das wichtigste ist imho aber - wie praktisch immer in der Fliegerei - dafür zu sorgen, dass der Fehler einer Messmethode nicht zur Katastrophe führt. Natürlich würde ich mich nie nur darauf verlassen, was im Bordbuch oder Fuel-Log steht. Aber ein Abgleich mit den (unzuverlässigen) Tankuhren ist schon mal ein Hinweis.

 

Fairerweise muss man aber auch sagen, dass es eben Situationen gibt, die zwar extrem selten sind, aber echt unter "Pech gehabt" laufen: Wenn die Tankuhr an der Zapfsaeule kaputt ist und doppelt so viel anzeigt, wie man wirklich tankt, dann muss man den Flieger schon kennen, damit einem das auffällt.

 

Schliesslich zum konkreten Fall: Wir wissen im Moment nicht, ob der Pilot wirklich zu wenig Sprit mitgenommen hat. Vielleicht hat er auch zu viel verbraucht.

Bei so einem Motor ist der unterschied zwischen korrekt geleant (worauf sich die Verbrauchswerte im Handbuch beziehen) und auf Grund von Fehlbedienung oder technischem Defekt nicht geleant schnell Faktor 2 und mehr.

 

Florian

[schmitz]

Ganz egal ob man den Füllstand der Tanks mit mechanisch, hydrostatisch oder kapazitativ misst bleibt als prinzipielles Problem, das Flächentanks von Flugzeugen mit großer, unregelmäßiger Fläche und sehr kleiner Füllhöhe nun mal extrem schlecht dazu geeignet sind, die Füllmenge zu messen.

Selbst absolut präzise kapazitative Messysteme, die ja auch nichts anderes messen als die Füllhöhe am Ort des Sensors, können nichts ausrichten, wenn der Flieger ein paar Grad schief steht.

Das könnte man mit modernen Multisensorsystemen sicher verbessern, aber der Aufwand hierfür ist für Kleinflugzeuge sicher zu hoch.

 

Ein kapazitives Messsystem ist meist ein Multisensorsystem, sicher in Kleinflugzeugen zu aufwenig und teuer, aber genau sowas wird ja auch beim PPL im Bereich Technik geschult und muss einfach als Grundwissen vorausgesetzt und so umgesetzt werden. Ist meine Meinung.

 

Ich weiss ja nicht, was Du normalerweise fliegst, aber gerade bei größeren Flugzeugen mit großer Spannweite und großer Flügelstreckung sagt Dir eine Sichtprüfung oder ein Dipstick nicht viel mehr als "Sprit drin" oder "wenig Sprit drin". Zu einer seriösen Abschätzung der im Tank vorhandenen Treibstoffmenge ist das nicht geeignet - und wenn man aus W&B-Gründen nicht immer mit vollen Tanks losfliegen kann, dann ist eine gute Buchhaltung über die Tankmenge zusammen mit einem Fuel-Computer schon eine gute Möglichkeit.

 

Es kommt ja nicht darauf an was ich fliege, neben C152,172,303 PA 18,PA28 Archer/Arrow, Grumman Tiger, SR20, BeechC90B und als Techniker Kenntnisse zu Citation X, Airbus 321, 330 sowie Boeing 737-800 kann ich dir sagen das es Methoden für all diese Flugzeuge mit Dipsticks gibt die sehr genau sind. Auch Standlage unabhängig als Bsp bei der 737 möglich über Dipstick eine Genauigkeit auf 30kg zu ermitteln.

Und als erfahrener Flieger wenn man sowenig im Tank hat das man den Dipstick nicht mehr nutzen kann sollte man überlegen ob das so richtig ist was man da tut.

Als Erinnerung PA28 Archer II die Winkelmarkierung im Tank liegt bei 68l was ca Hälfte Tankhöhe ist. Man muss ja auch noch am am zielflugplatz die 30min Sprit im Tank haben - darf man ja auch nicht vergessen.

 

Fairerweise muss man aber auch sagen, dass es eben Situationen gibt, die zwar extrem selten sind, aber echt unter "Pech gehabt" laufen: Wenn die Tankuhr an der Zapfsaeule kaputt ist und doppelt so viel anzeigt, wie man wirklich tankt, dann muss man den Flieger schon kennen, damit einem das auffällt.

 

Naja sicher gibt es "Pech gehabt Situationen" aber Tankuhr an Zapfsäule kaputt die das doppelte anzeigt? Tankstellen werden alle 2 Jahre geeicht und es ist nicht nur meldepflichtig wenn sie andere Mengen anzeigen sondern sie sind ausser Betrieb zu setzen.

Oder zahlst du auch Bereitwillig den doppelten Preis für die Hälfte an Sprit im Tank ?

Und willst du wirklich behaupten, das wenn man Bsp 50l Tankst und der tank PA28 Archer 2 98l Fast du bei einer oben von dir genannten Situation den Flieger sehr gut kennen musst um zu erkennen ob der tank, Halbvoll oder ganz voll ist ?

Hoffe ich doch nicht.

gruss stefan

[Chipart]

Und willst du wirklich behaupten, das wenn man Bsp 50l Tankst und der tank PA28 Archer 2 98l Fast du bei einer oben von dir genannten Situation den Flieger sehr gut kennen musst um zu erkennen ob der tank, Halbvoll oder ganz voll ist ?

 

Nein, will ich natürlich nicht. Aber wenn der Tank der Saratoga gut 100 Gallonen fasst und ich überschlagsmäßig gerechnet 20 gal für den Flug von Langeoog ins Ruhrgebiet brauche, dann ist das halt schon ne andere Sache.

 

Ich würde mir nicht zutrauen, bei einem Flieger den ich nicht kenne durch reinschauen abzuschätzen, ob der Tank zu 20, 30 oder 40% voll ist.

 

All das ist natürlich keine Ausrede oder Entschuldigung für einen Piloten, nicht genug Sprit mitzunehmen, aber es ist die Möglichkeit einer Erklärung, warum so was passieren kann. Im vorliegenden Fall wissen wir ja nicht mal, ob der Pilot tatsächlich zu wenig Sprit mitgenommen hat (wahrscheinlich) oder auf dem Weg zu viel verbraucht hat (weniger wahrscheinlich aber nicht ausgeschlossen).

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Pressemitteilung zum Unfall

 

Fazit:

-Tanks waren bei der Untersuchung leer.

-

Der Pilot, dem nach einer vorläufigen Einschätzung eine Notlandung auf einer anderen, besser geeigneten Wiese pp möglich gewesen wäre, entschied sich - aus der nachträglichen Perspektive - fehlerhaft dafür, eine Landung auf dem geplanten Zielflughafen durchzuführen, offensichtlich in der Hoffnung, dass Restgeschwindigkeit und Segeleigenschaften des Fluggerätes hierfür ausreichen würden.

[schmitz]

Nein, will ich natürlich nicht. Aber wenn der Tank der Saratoga gut 100 Gallonen fasst und ich überschlagsmäßig gerechnet 20 gal für den Flug von Langeoog ins Ruhrgebiet brauche, dann ist das halt schon ne andere Sache.

 

Ja wir haben ja alle nicht drin gesteckt, 20 Gal für den Langeoog-Ruhrgebiet und dem Motor ist schon schlank geschätzt, aber kann passen. Es muss ja noch nach Langeoog geflogen werden also benötigen wir vor Abflug im Ruhrgebiet (ohne Tankstopp 40 Gal. Das wäre dann knapp weniger als die Hälfte der Tanks, sollte abschätzbar sein. Aber ich gehe mit dir konform das es schwierig ist.

 

All das ist natürlich keine Ausrede oder Entschuldigung für einen Piloten, nicht genug Sprit mitzunehmen, aber es ist die Möglichkeit einer Erklärung, warum so was passieren kann. Im vorliegenden Fall wissen wir ja nicht mal, ob der Pilot tatsächlich zu wenig Sprit mitgenommen hat (wahrscheinlich) oder auf dem Weg zu viel verbraucht hat (weniger wahrscheinlich aber nicht ausgeschlossen).

 

Florian

Wir haben alle nicht drin gesteckt, aber bei ner Piper von einem Leeren tank überrascht zu werden halte ich für ein Gerücht, da man ja regelmässig umschalten muss und wenn es mit Sprit zu neige geht muss ich ja wissen auf welchem tank ich bin. Bei Cessna die aus Beiden saufen kann, könnte man "überrascht werden" aber auch meines erachtens nur fahrlässiger weise.

 

Ich weiss selber wie das ist wenn man sehr knapp kalkuliert. Bin selber mal aus Ruhrgebiet nach Helgoland mit voll besetzter Maschine PA28-Archer 2, hatte vorsichtshalber mit der 288m Bahn gerechnet und musste dann auch drauf. Viele Piloten sagten schon es wäre unmöglich vollbesetzt nach Helgoland, ("höchstens 2 Paxe), aber nach gründlicher Planung und Berechnung hab ich sowenig sprit mitgenommen, dass ich bis nach Helgoland kam und von da aus nur noch nach Wilhelmshafen und dort hab ich dann nachgetankt. Ergebnis, man kann vollbesetzt nach Helgoland und bestimmten umständen, man sollte vom schlimmste ausgehen, dann hat man noch Reserven. Auch beim TO in Helgoland hatte ich Reserven dank wenig sprit.

gruss stefan

[malibuflyer]

Ich möchte gar nicht wissen, mit wie viel Resttreibstoff so mancher Tanktourist z.B. in Luxembourg landet.

[Gast]

... als Techniker Kenntnisse zu Citation X, Airbus 321, 330 sowie Boeing 737-800 kann ich dir sagen das es Methoden für all diese Flugzeuge mit Dipsticks gibt die sehr genau sind. Auch Standlage unabhängig als Bsp bei der 737 möglich über Dipstick eine Genauigkeit auf 30kg zu ermitteln.

 

Hut ab !Das würde ich auch gerne können...

 

Alex

[Volume]

Sorry, wenn ich nochmal zurück zum Motor springe...

Welcher Motor hat heute noch Stoesselstangen?

Eine Menge der V6 und V8 Motoren in Amerikanischen SUVs und Trucks.

Wenn ich die Leistung aus Hubraum, und nicht aus Drehzahl generiere, ist die zusätzliche bewegte Masse der Stößelstangen (und Kipphebel die auch viele Motoren mit obenliegender Nockenwelle noch haben) weniger entscheidend, als der viel einfachere Antrieb der zentralen Nockenwelle (zwei Zahnräder statt 3 oder 5 plus Kette/Riemen plus Spannvorrichtuing).

Beim Auto setzt du dich rein drehst den Schlüssel um und die Motorsteuerung regelt alles zum Anlassen des Motors -> Motor läuft

Also bisher habe ich noch kein Auto mit moderner Motorsteuerung gefahren das besser ansprang als mein Steinzeithonda mit Vergaser, Choke und Transistorzündung. Der war immer mit der ersten Kurbelwellenumdrehung da. Moderne Autos brauchen erstmal 3 Kurbelwellenumdrehungen ehe sie ein gültiges Drehzahl-, Nockenwellenstellungs- und Luftmengensignal erkennen und überhaupt mal damit anfangen einzuspritzen.

Wer einen Motor korrekt zu bedienen weiss (und ihn vernünftig wartet, vor allem die aus Gewichtsgründen chronisch unterdimensionierte Batterie) bekommt auch einen Flugmotor jedes mal beim ersten Anlauf nach wenigen Umdrehungen zum Laufen. Ich habe da noch nie ein Problem mit gehabt.

Automotoren werden nur kurz nach der Ampel mal mit mehr als 50% belastet

20% wäre eher eine zutreffende Schätzung. Wie oft dreht man an der Ampel über 3000 U/min? Somit ist die Leistung allein schon wegen der Drehzahl unter 50%. Und selbst bei Vollgas ist das Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich noch gering.

Flugmotoren werden 90% ihrer Zeit über 70% Leistung betrieben, Automoten werden 90% ihrer Zeit unter 30% Leistung betrieben.

Man darf dabei nicht übersehen, wieviel 'Motorprobleme' bei Kleinfliegern einfach Spritmangel als Ursache haben. Da hilft die beste Technik nicht weiter

Und umgekehrt muss man sich mal die ADAC Pannenstatistik angucken, wieviel Pannen auf Ausfälle der Motorelektronik zurückzuführen sind. Flugmotorenausfälle wegen Vergaser- oder Zündungsfehlern sind extrem selten (bei der Zündung allerdings nur wegen der Redundanz, die Zündmagnete sind wirklich ein fragwürdiges Relikt... Die "moderne" Elektronische CDI Zündung des Rotax schlägt sich allerdings auch nicht besser). Das Hauptproblem mit den "antiken" Flugmotoren ist der "moderne" Mensch der sie bedient und füttert (oder auch nicht).

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Wer einen Motor korrekt zu bedienen weiss (und ihn vernünftig wartet, vor allem die aus Gewichtsgründen chronisch unterdimensionierte Batterie) bekommt auch einen Flugmotor jedes mal beim ersten Anlauf nach wenigen Umdrehungen zum Laufen. Ich habe da noch nie ein Problem mit gehabt.

......

Gruß

Ralf

 

Dann hattest Du vermutlich noch nie mit den großen Einspritzern in einer PA-32 zu tun. Bei kalten Motor - kein Problem, solange man alles richtig macht. Bei heißem Motor - reine Glückssache. Die mir persönlich bekannte Cherokee Six brauchte grundsätzlich 30 - 45 Minuten Abkühlung, bis sie sich wieder starten ließ (was im kommerziellen Einsatz nicht sehr praktisch ist). Der Chef-Ingenieur eines renommierten Wartungsbetriebes meinte zu diesem Problem nur: ".... eine jede ist anders." und wußte keine Lösung anzubieten.

 

Gruß

Manfred

[cosy]

Habe nicht alle Posts gelesen, komme aber auf meinen Beitrag zurück. Ich sagte, die PA32 ist ein "gefährliches" Flugzeug. Ich wurde korrigiert. OK.

Aber was ich meine:

- Viel Platz, zwei Gepäckräume, Propeller / Motor gut abgestimmt, grossvolumiger Sechszylindersound - vermittelt gute Beschleunigungswerte und ein Gefühl von "Power"

 

Dagegen steht:

- ungewohntes (für PA28-Piloten) Ansteigen der Stall-speed entsprechend der Konfiguration

- schwerfälliges Handling bei Manövern, Maschine braucht "Zeit und Speed"

- Säufer (Spritmanagement!!)

 

Habe nachgeguckt. Die PA32-300 mit Festfahrwerk, die ich flog, hatte

MTOW 1545 kg empty 838 kg, useful load : 707 kg.

Sprit für (mit Zusatztank) 317 Liter

Der Motor (IO 540 K1A5 - Version ohne Turbo) ist sehr durstig

Settings /Verbrauch gemäss Prüfstandmessung im Handbuch:

26.3 ¦2300 ¦ 16.1 gal/h ¦ 75% 225 PS (Werte für ISA @2000ft)

24.4 ¦2200¦ 15 gal/h ¦ 65% 195 PS (Werte füR ISA @ 4000ft)

Takeoff/ritch full power: In einer Annotation wird empfohlen, mit 80 lit./h zu rechnen.

 

Das ergibt bei 3h +3/4h res. Autonomie bei durschn. 16.1 Gal/h :

usefull load after fuell: 535 kg.

Bei 6 Personen gibt das ein Durchschnittsgewicht von 89 kg.

Das geht ja noch, aber:

- Die beiden Gepäckräume (zwischen Motor/Firewall sowie hinter der 3. Sitzreihe) sind verführerisch gross und je bis 45kg zugelassen

- Die Stallspeed steigt stark mit der Beladung an: ohne Flaps von 55 auf 72 mph.(88 km/h im Trainingsflug auf vollbeladen 115 km/h)

- Die Schwerpunktlage ist etwas knapp, wenn die Beladung sich verändert wird's schnell kritisch- man müsste immer wieder nachrechnen.

 

Was passiert in diesem Flugzeug, wenn zwei Kinder bei Vollbeladung auf den Knien von zwei Erwachsenen in Sitzreihe 2 wegen eines Motoraussetzers in Panik geraten und nach hinten gehen (Sitzreihe 3)? Dann ist die Maschine aus der Enveloppe raus!! Den darauffolgenden Stall kann niemand recovern.

[malibuflyer]

Das würde ich mir einmal wünschen, dass Motore an Ampeln auf Höchstleistung beschleunig werden.

In Wirklichkeit kriechen die meisten mit Standgas von dannen (und möglichst bald im 4. Gang, weil Treibstoffsparer das als richtige Fahrtechnik anpreisen) und rauben der Grünphase jeder Ampel mindestens 20% des möglichen Durchflusses.

[Totaler_Laie]

In Wirklichkeit kriechen die meisten mit Standgas von dannen (und möglichst bald im 4. Gang, weil Treibstoffsparer das als richtige Fahrtechnik anpreisen) und rauben der Grünphase jeder Ampel mindestens 20% des möglichen Durchflusses.

 

Achtung, Off-Topic:

Also das muss ein österreichisches Phänomen sein :005:.

Im Ernst: Ich glaube, Du wirfst da ein paar Sachen durcheinander. Ein "Spritspar-Trainer" hat mir mal gesagt, dass man möglichst zügig beschleunigen soll. Das mit dem frühen Hochschalten stimmt, hat aber erst mal nichts mit der Beschleunigung zu tun. In aller Regel fahre ich mit meinem kleinen Töff-töff sogar im 5. Gang durch die Innenstadt, und es hat sich noch nie jemand beschwert. In aller Regel habe ich erst mal 15-20 Meter Lücke hinter mir, wenn ich an der Ampel beschleunigt habe. Ich glaube nicht, dass im Alltagsgebrauch ein "früh-Hochschalter" von einem "spät-Hochschalter" im Fahrstil optisch zu unterscheiden ist.

[Volume]

Das würde ich mir einmal wünschen, dass Motore an Ampeln auf Höchstleistung beschleunig werden

Was prinzipbedingt nur bei Autos mit CVT-Getriebe geht. Bei "normalen" Schaltgetrieben kann man nur für Sekundenbruchteile Höchstleistung abrufen, dann muss man schalten und sofort ist die Drehzahl wieder viel geringer, und die Leistung auch. Wenn man im Durschnitt der Beschleunigung es auf 70% Höchsdrehzahl (und damit zwangsweise auch maximal 70% der Höchstleistung) bringt, dann hat man ein extrem gut abgestimmtes Getriebe und ist gut im schalten. Der Durchschnittsfahrer "bringt" es vielleicht mal auf durchschnittlich 50% Höchstdrehzahl, und folglich auf weniger als 50% Leistung.

Ein "Spritspar-Trainer" hat mir mal gesagt, dass man möglichst zügig beschleunigen soll

Mit Höchstdrehmoment, nicht mit Höchstleistung. Wenig Drehzahl, viel Gas ist der Schlüssel zum Spritsparen. (also etwa das, was unsere Megaantiken Flugmotoren machen :009:). Damit verbunden ist zwangsweise zügiges Beschleunigen. Viele Autofahrer verwechseln die starre Verbindung von Drehzahl und Fahrt durch das Getriebe mit dem "freien" hochdrehen des Propellers und (zumindest bei Constant Speed Propellern) freie Wählen der Drehzahl. Das geht beim Auto nicht. Deshalb betreibt man einen Automotor die allermeiste Zeit weiter unter der Nenndrehzahl, und damit auch nur bei einem Bruchteil seiner Maximalleistung.

In Wirklichkeit kriechen die meisten mit Standgas von dannen (und möglichst bald im 4. Gang, weil Treibstoffsparer das als richtige Fahrtechnik anpreisen) und rauben der Grünphase jeder Ampel mindestens 20% des möglichen Durchflusses.

Mindestens 50% gehen für gewöhnlich durch Verpennen der Grünphase verloren. Wieviel man beschleunigt hat einen nicht so entscheidenden Einfluss. Eher auf Lärm und Abgase...

Nicht die Geschwindigkeit der Autos beim passieren der Haltelinie ist für die Kapazität entscheidend (da ja nach oben ohnehin auf 50 begrenzt), sondern der Abstand zwischen ihnen. Und der hängt viel mehr von der Reaktionszeit ab. Was helfen würde, wäre ein "Grün-Countdown" an jeder Ampel, so wie das zivilisierte Länder an den Fußgängerampeln haben. Dann kann sich jeder rechtzeitig aufs Losfahren vorbereiten.

 

Und all das ist Makulatur, wenn man keinen Sprit hat...

 

Gruß

Ralf