27.08.2013 | Piper (?) | Fröndenberg/Wickede (D) | Absturz

[sheckley666]

Ich habe in den 6-Uhr-Nachrichten im Radio (WDR 2) das Interview mit einem Augen- und Ohrenzeugen gehört. Er sprach von hörbaren Motoraussetzern und erwähnte wörtlich hörbare Fehlzündungen.

 

Das Flugzeug soll die Bäume gestreift haben und sich bei der Landung überschlagen haben, so der Radiobericht weiter.

 

Hallo,

 

ich war auch einmal Ohrenzeuge eines Absturzes, und mein erster Gedanke damals war: Oh, das Flugzeug hatte eine Fehlzündung. Bis mir später klar wurde, dass das die erste Berührung der Tragfläche mit einem Antennenmast gewesen sein muss.

 

Grüsse, Frank

[DaMane]

Die Verkehrszulassung richtet sich nach anderen Gesichtspunkten (analog zur Zulassung deines Autos), was du meinst ist die Musterzulassung.

Ja, natürlich. Danke für die Richtigstellung.

Und welcher 7-Sitzer aus den 70ern ist nicht anspruchsvoll in Bezug auf Beladung und Bedienung ?

Nicht umsonst darf man so ein Muster ja nicht ohne betreffende Berechtigung fliegen.

 

Gruß

Ralf

 

Ich dachte, es wären nur die Piper Malibu's und/(oder?) Meridian's typeratingpflichtig? An der Saratoga ist eigenlich nichts dran, das man sie nicht mit normaler PPL(A) und SEP-classrating fliegen dürfte (Unterschiedschulung für Einziehfahrwerk und Turbolader vorausgesetzt).

 

Gruß

Manfred

[malibuflyer]

Die Piste in Arnsberg hat über 900m.

 

Natürlich meinte ich die Startrollstrecke beim Abflug auf der Insel. Und da es dort anscheinend keinen Sprit gibt, wurde das Flugzeug offenbar für den Hin- und Rückflug betankt.

Die Frage nach der Treibstoffmenge wird sich relativ rasch klären lassen.

[DaMane]

Nach diversen Quellen aus dem Netz soll dieser Typ unter Standard-Bedingungen eine ground-roll-distance von knapp 1000 Füssen haben. Somit

scheidet die Runway-Länge auf Langeoog als limitierender Faktor aus, was natürlich nicht heißt, daß die Spritmenge nicht durch das MTOW begrenzt war.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Nach diversen Quellen aus dem Netz soll dieser Typ unter Standard-Bedingungen eine ground-roll-distance von knapp 1000 Füssen haben. Somit

scheidet die Runway-Länge auf Langeoog als limitierender Faktor aus, was natürlich nicht heißt, daß die Spritmenge nicht durch das MTOW begrenzt war.

 

Auch wenn es für den Unfall aus meiner Sicht wahrscheinlich nicht relevant ist:

 

Nach der Liste von Bachmann ist die Startrollstrecke für die Turbo-Saratoga 332m. Und das gilt unter ISA bei optimaler (Kurz-)Starttechnik.

Wenn es im realen Leben jetzt etwas heisser ist, der Flieger etwas überladen und einer der Zylinder vielleicht auch schon bessere Zeiten gesehen hat, dann werden daraus schnell 400-450m (oder sogar noch mehr).

 

Das ist jetzt nicht so wahnsinnig schlimm (da viele von uns "Vielflieger" sind) - aber für einen etwas weniger erfahrenen Piloten, der vielleicht sogar noch ein paar Meter beim Trackback verschenkt hat, ist so weit hinter der Halbbahnmarkierung schon ziemlich viel Flugplatzzaun im Fenster.....

 

Florian

[DaMane]

Auch wenn es für den Unfall aus meiner Sicht wahrscheinlich nicht relevant ist:

 

Nach der Liste von Bachmann ist die Startrollstrecke für die Turbo-Saratoga 332m. Und das gilt unter ISA bei optimaler (Kurz-)Starttechnik.

Wenn es im realen Leben jetzt etwas heisser ist, der Flieger etwas überladen und einer der Zylinder vielleicht auch schon bessere Zeiten gesehen hat, dann werden daraus schnell 400-450m (oder sogar noch mehr).

 

Das ist jetzt nicht so wahnsinnig schlimm (da viele von uns "Vielflieger" sind) - aber für einen etwas weniger erfahrenen Piloten, der vielleicht sogar noch ein paar Meter beim Trackback verschenkt hat, ist so weit hinter der Halbbahnmarkierung schon ziemlich viel Flugplatzzaun im Fenster.....

 

Florian

 

Ist schon klar, daß die Startrollstrecke in der Praxis unter realen Bedingungen anders aussieht als im Handbuch. Da aber in beiden Abflugrichtungen praktisch Hindernisfreiheit gegeben ist, spielen selbst 100m mehr keine Rolle. Der Pilot soll ja 'sehr erfahren' gewesen sein, und als Geschäftsmann und Eigentümer eines solchen Gerätes dürfte er es bestimmt fleissig bewegt haben. Demnach würde ich als Ursache nicht unbedingt einen Anfängerfehler vermuten. Mal sehen, was im Untersuchungsbericht stehen wird.

 

Gruß

Manfred

[Totaler_Laie]

Inzwischen wird berichtet, das Flugzeug habe schon vor dem Start Motorprobleme gehabt:

http://www.derwesten.de/region/rhein_ruhr/die-flugzeug-tragoedie-von-froendenberg-aimp-id8373449.html

 

Die Privatpiloten unter Euch mögen diese Aussage besser einordnen können als ich.

 

BTW, warum sind Kolbenmotoren von Flugzeugen scheinbar (!) anfälliger als die von Automotoren? Täglich fahren Millionen Autos und die wenigsten hatten - trotz teils nicht vorhandener Wartung - jemals echte Motorprobleme. Warum ist dies bei Kleinfliegern vermeintlich anders? Hat es mit den höheren Drehzahlen zu tun?

 

 

Hier im Übrigen weitere Bilder, die einen Eindruck vom ganzen Ausmaß vermitteln: :eek:

 

http://www.derwesten.de/region/flugzeugabsturz-an-der-ruhr-img1-id8373577.html

[Urs Wildermuth]

Reine "Anlassprobleme" sind bei Einspritzern nicht gerade unbekannt, vor allem bei warmem Motor. Die Frage ist, was die Zeugen da wirklich gesehen bzw gehört haben. Reine Anlassprobleme sind kein Grund für Spekulationen, da gibt es genug Gründe, die harmlos sind.

 

Wenn allerdings andere Dinge wie Fehlzündungen e.t.c. auftraten, dann erinnert das schon an einen recht bekannten Saratoga Unfall hier in der Schweiz.

 

Unfallbericht HB-PRE

 

Diese Maschine stürzte beim Start in Sarnen ab, weil der Motor massive technische Probleme hatte. Auch hier nahmen Zeugen beim Start ungewöhnliche Laute war.

[Chipart]

Die Privatpiloten unter Euch mögen diese Aussage besser einordnen können als ich.

 

BTW, warum sind Kolbenmotoren von Flugzeugen scheinbar (!) anfälliger als die von Automotoren? Täglich fahren Millionen Autos und die wenigsten hatten - trotz teils nicht vorhandener Wartung - jemals echte Motorprobleme. Warum ist dies bei Kleinfliegern vermeintlich anders? Hat es mit den höheren Drehzahlen zu tun?

 

Gerade wenn es heiss ist, sind Anlassprobleme bei vielen Motoren eher die Regel als die Ausnahme. Die älteren Semester mögen sich daran erinnern, dass das vor 40 Jahren bei Automotoren noch ganz ähnlich war und erst durch den Einbau der Startautomatik signifikant besser wurde. Darauf verzichtet man bei den meisten Flugmotoren zu Gunsten von geringerer Ausfallwahrscheinlichkeit und Gewicht bewusst.

 

Was die Zuverlässigkeit betrifft muss man drei Dinge berücksichtigen:

- Während wir von jedem Fall von Motorausfall bei Flugzeugen in der Presse erfahren, merken wir von Motorproblemen bei Autos nix. Wie häufig sie dennoch sind kann man an den Massen von Mitgliedern des ADAC oder Kunden von Autoschutzbriefen ablesen.

- Flugmotoren werden bis über 2500 Betriebsstunden betrieben. Für ein Auto würde das selbst bei Annahme einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 50 km/h eine Fahrleistung von 125.000km bedeuten. Die allermeisten Automotoren fahren nicht so viel.

- Flugmotoren werden typischerweise bei 65-80% Dauerleistung betrieben. Automotoren werden nur kurz nach der Ampel mal mit mehr als 50% belastet und dümpeln sonst eher bei 10-20% Leistung vor sich her.

 

Florian

[Löschmich]

- Flugmotoren werden bis über 2500 Betriebsstunden betrieben. Für ein Auto würde das selbst bei Annahme einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 50 km/h eine Fahrleistung von 125.000km bedeuten. Die allermeisten Automotoren fahren nicht so viel.

Florian

 

Das halte ich für, vorsichtig ausgedrückt, sehr fragwürdig.

[Ueli Zwingli]

Für ein Auto würde das selbst bei Annahme einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 50 km/h eine Fahrleistung von 125.000km bedeuten. Die allermeisten Automotoren fahren nicht so viel.

Mein Avensis zeigt mir an, dass er schon während 265'000 Km treue Dienste leistet mit originalem Motor, Getriebe, Kupplung und sonstigem Zugemüse.

[schmitz]

Inzwischen wird berichtet, das Flugzeug habe schon vor dem Start Motorprobleme gehabt:

http://www.derwesten.de/region/rhein_ruhr/die-flugzeug-tragoedie-von-froendenberg-aimp-id8373449.html

 

 

In dem Artikel zähle ich nun 9 Personen an Board?!

 

Zu den Vorrednern Damane und chipart hier:

 

Mal im Ernst Groundroll knapp 1000ft/300m bei ISA, man bedenkt man hat den Boden hier noch nicht verlassen!

- Die Startbahn ist 600m lang.

- die Halbbahnmarkierung ob man den Start abbricht oder durchzieht als pi-mal

Daumen Orientierung (natürlich macht man Start und Landestreckenberechnung)

denn man muss wenn es nicht klappt ja auch noch bremsen und AUF der BAHN

zum stehen kommen!

- 8 Personen (evtl 9) von denen mind 3 Erwachsene sind in einer

6-sitzigen Maschine

- Fuel für Heimflug

 

Da wollt ihr ernsthaft auf 400-450m Groundroll kommen ?

Ich kenne die PA32R Lance II die vergleichbar wäre und die brauch wesentlich mehr groundroll und Startstrecke!

Da würde ich mal definitiv von ausgehen, dass Langeoog der begrenzende Faktor war!

 

Die Privatpiloten unter Euch mögen diese Aussage besser einordnen können als ich.

 

BTW, warum sind Kolbenmotoren von Flugzeugen scheinbar (!) anfälliger als die von Automotoren? Täglich fahren Millionen Autos und die wenigsten hatten - trotz teils nicht vorhandener Wartung - jemals echte Motorprobleme. Warum ist dies bei Kleinfliegern vermeintlich anders? Hat es mit den höheren Drehzahlen zu tun?

 

 

Im Artikel steht ja nur das er schlecht Angesprungen ist und nicht das er beim Startflugplatz schon scheisse lief.

Schlechtes Anspringverhalten hat beim Flugzeug meist garnix zu heissen. Der Runde Lauf danach ist wichtig !

Es gibt viele Gründe für schlechtes Anspringen, zu warme oder kalte Aussentemperatur, falsche Gashebelstellung, zuviel oder zu wenig geprimet.

 

Beim Auto setzt du dich rein drehst den Schlüssel um und die Motorsteuerung regelt alles zum Anlassen des Motors -> Motor läuft.

 

Beim Kolbenflugzeug, musst du (ausgenommen Thielert-Diesel und manche RotaxMopeds) SELBER diese Einstellungen zum Anlassen vornehmen.

-Gashebel 1- 1,5 zoll offen

-Gemisch voll reich

-Primen ( benzin vor anlassen direkt in den Zylinder einspritzen)

-Anlasser betätigen

All diese Einstellungen basieren auf die ISA Atmosphere und ändern sich ein wenig mit Änderungen der Temperatur , Luftdichte, Luftfeutigkeit etc.

 

Da du beim Flugzeug alles selber machen musst, kann hier auch ein wenig zuviel oder zuwenig geprimet dazu führen das der Motor nicht anspringt(z.B.). Dann musst du nächsten Anlassversuch Starten. Je nach Flugzeug hat man aber meist nur 3-5 Anlassversuche bis die Batterie ausgelutscht ist, der prop wiegt ja einiges!

 

Aber auch einem erfahrenen Piloten kann es passieren, dass er mal den Motor nicht sofort ankriegt.

 

Flugzeug-kolben- Motoren laufen übrigends mit wesentlich geringeren Drehzahlen.

Auto zwischen 1000 bis 5000 RPM

und der Flugzeugmotor bei TakeOff Max 2600 je nach Flugzeug und Reise so mit 2200-2300 RPM

 

 

gruss Stefan

[HHS]

 

Beim Auto setzt du dich rein drehst den Schlüssel um und die Motorsteuerung regelt alles zum Anlassen des Motors -> Motor läuft.

 

Beim Kolbenflugzeug, musst du (ausgenommen Thielert-Diesel und manche RotaxMopeds) SELBER diese Einstellungen zum Anlassen vornehmen.

 

Und warum ist das so?

 

Die Technik hat sich doch heute soweit entwickelt, das dies doch kein Problem darstellen sollte.

 

Ein Kolbenmotor ist doch bei weitem nicht so komplex wie ein Jettriebwerk. Und selbt bei den kleinen kommt da mittlerweile eine vollautomatische Triebwerksteuerung zum Zuge.

 

Auch Autos operieren unter verschiedensten Bedingungen. Von eisig kalt bis glühend heiß. Von Meereshöhe bis zu den hohen Alpenpässen.

 

Warum ist das heute bei Flugzeugen noch immer so komplex?

[malibuflyer]

Interessant. Jetzt diskutieren wir darüber, warum es bei Kolbenmotoren von Flugzeugen - im Gegensatz zu PKW-Motoren - Probleme beim Anlassen gibt auf völlig veralteter Technik.

 

Natürlich bewegen wir uns auf Fluggeräten auf dem technischen Niveau von bis zu 50 Jahren zurück. Aber sie fliegen noch, wo PKWs aus dieser Zeit längst durchgerostet und auch technisch kaum mehr betriebsfähig sind, oder nur mit großem Aufwand so gehalten werden können.

 

Was hat man nicht alles versucht, die uralten AVGAS-Fresser zu modifizieren? Und was ist herausgekommen? Porsche hat das Handtuch geworfen, die Diesel-Motore sind noch viel an Betriebssicherheit schuldig, und die bemerkenswerte Unfallstatistik der neuen, modernen Cirrusen und anderer Plastikbomber (von den ULs einmal ganz zu schweigen) zeigt ganz klar auf: Unsere Probleme liegen nicht an der veralteten Technik, sondern beim Faktor Mensch, der für über 80% der Unfälle verantwortlich ist (Einflug in IMC ohne Rating oder zugelassenem Gerät, Startunfälle auf Grund von Überladung und nicht berücksichtigter Density, Überschätzung der Leistungesfähigkeit des Gerätes (wie neulich in Südtirol - mit einer C172, heißem Tag und 4 Erwachsenen an Bord kann man nun einmal in 10.000 ft. keine Steilkurven fliegen), und zuletzt Treibstoffmangel als nicht seltene Unfallursache.

 

Von diesen 80% müssen wir herunterkommen, fragt sich nur, wie. So wie auf der Straße, wo Schilder und Vorschriften nur für andere gelten oder einmal ein Schlückchen mehr billigend inkauf genommen wird, fliegen leider auch viele Piloten mit dieser Mentalität herum und meinen, ihnen kann ja nichts passieren.

[Chipart]

Ein Kolbenmotor ist doch bei weitem nicht so komplex wie ein Jettriebwerk.

 

Ein Kolbenmotor ist viel komplexer als ein Jettriebwerk. Die Materialanforderungen mögen an einigen wenigen Teilen des Jettriebwerks höher sein, aber was Komplexität betrifft ist das kein Vergleich. Die Anzahl der bewegten Teile bei einem Jettriebwerk ist um Größenordnungen kleiner, als bei einem Kolbenschüttler.

 

Daher sind Flugzeuge mit kleinen Propellerturbinen auch um ein vielfaches zuverlässiger, als das gleiche Flugzeug mit Kolbenmotor.

 

Florian

[Chipart]

Das halte ich für, vorsichtig ausgedrückt, sehr fragwürdig.

 

Warum?

 

Laut ADAC verbringt der durchschnittliche Autofahrer im Mittel 21 Minuten pro Tag im Auto. Das sind 126 Stunden im Jahr. Bei etwa 1 Auto pro Führerscheininhaber in Deutschland ist das dann auch die Durchschnittliche Fahrleistung der Autos. Bei einem durchschnittlichen Alter von 11,8 Jahren bis zur "Ausserbetriebsetzung" entspricht das einer Motorlaufleistung von knapp 1500 Stunden.

 

Das ist deutlich weniger, als bei Flugmotoren.

 

Gruss,

Florian

[DaMane]

BTW, warum sind Kolbenmotoren von Flugzeugen scheinbar (!) anfälliger als die von Automotoren? Täglich fahren Millionen Autos und die wenigsten hatten - trotz teils nicht vorhandener Wartung - jemals echte Motorprobleme. Warum ist dies bei Kleinfliegern vermeintlich anders? Hat es mit den höheren Drehzahlen zu tun?

 

Man darf dabei nicht übersehen, wieviel 'Motorprobleme' bei Kleinfliegern einfach Spritmangel als Ursache haben. Da hilft die beste Technik nicht weiter :rolleyes:

 

Die gängigen Flugmotoren von Conti und Lycoming drehen viel langsamer als Automotoren - so max. 2700-2800 rpm - damit die Propellerblattspitzen nicht die Schallgeschwindigkeit überschreiten, was den Wirkungsgrad stark beeinträchtigen würde. Wie schon in vorhergehenden posts beschrieben, unterscheiden sich die Betriebsbedingungen von Auto- und Flugmotoren ganz wesentlich. Bei jedem Start und anschließenden Steigflug läuft ein Flugmotor minutenlang permanent unter Vollast (d.h., beim Platzrunden schrubben oft fast die Hälfte der Flugzeit), und auch während dem Reiseflug werden ihm konstant 60 - 75% Leistung abverlangt. Wenn man zum Vergleich einen 160 PS starken Automotor mit durchschnittlich 75% Leistung belasten wollte, müßte man kontinuierlich 200 km/h fahren (können). Das liegt weit außerhalb der Möglichkeiten im normalen Straßenverkehr und zeigt auf, was Motoren im Auto für ein bequemes Leben haben im Vergleich zum Flugzeug.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

In dem Artikel zähle ich nun 9 Personen an Board?!

 

Zu den Vorrednern Damane und chipart hier:

 

Mal im Ernst Groundroll knapp 1000ft/300m bei ISA, man bedenkt man hat den Boden hier noch nicht verlassen!

- Die Startbahn ist 600m lang.

- die Halbbahnmarkierung ob man den Start abbricht oder durchzieht als pi-mal

Daumen Orientierung (natürlich macht man Start und Landestreckenberechnung)

denn man muss wenn es nicht klappt ja auch noch bremsen und AUF der BAHN

zum stehen kommen!

Von Buschpiloten, die ja öfters auch von unvorbereiteten Pisten aus operieren, deren Länge sie nicht exakt kennen, habe ich als Entscheidungsregel für einen Startabbruch gelernt, daß man an der Halbbahnmarkierung 70% der Abhebegeschwindigkeit erreicht haben sollte.

 

Da wollt ihr ernsthaft auf 400-450m Groundroll kommen ?

Ich kenne die PA32R Lance II die vergleichbar wäre und die brauch wesentlich mehr groundroll und Startstrecke!

Da würde ich mal definitiv von ausgehen, dass Langeoog der begrenzende Faktor war!

.....

gruss Stefan

 

Ich habe meine Daten von einer (angeblich) 'Certified Aircraft Database', und die Werte der beiden Flieger unterscheiden sich ganz deutlich. Hierdie Piper PA-32R-301T Turbo Saratoga SP

http://www.pilotfriend.com/aircraft%20performance/Piper/5/9.htm

mit 960ft ground-roll,

und die Piper PA-32RT-300T Turbo Lance II

http://www.pilotfriend.com/aircraft%20performance/Piper/5/10.htm

mit 1410ft . Woher der Unterschied kommt, obwohl beide Flugzeuge die gleiche Leistung und ein identisches MTOW haben, verstehe ich aber auch nicht ganz. Die höhere Stallspeed der Lance II deutet darauf hin, daß sie eine kleinere Flügelfläche bzw. höher Flächenbelastung hat. Das würde natürlich auch eine höhere Abhebegeschwindigkeit bedeuten, für die man einen längeren Anlauf braucht.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Und warum ist das so?

 

Die Technik hat sich doch heute soweit entwickelt, das dies doch kein Problem darstellen sollte.

 

Ein Kolbenmotor ist doch bei weitem nicht so komplex wie ein Jettriebwerk.

Diese Frage können andere Forumsteilnehmer sicher kompetenter beantworten als ich. Ich kenne nur die Aussage, daß eine Turbine viel simpler sei als ein Kolbenmotor mit seinen vielen bewegten Teilen. Das gilt jedenfalls als Hauptgrund für die höhere Zuverlässigkeit der Turbine.

 

PS: Sehe gerade, daß sich schon einer gefunden hat. Chipart hat im post #41 ausführlich beschrieben, was ich hier sagen wollte. Danke!

Auch Autos operieren unter verschiedensten Bedingungen. Von eisig kalt bis glühend heiß.

...weil heutzutage praktisch alle flüssigkeitsgekühlt sind

Von Meereshöhe bis zu den hohen Alpenpässen.

Über die höchsten Pässe in Europa können Flugmotoren nur müde lächeln, :005: Wenn du mit deinem 250 km/h Auto die Serpentienen der Großglockner Hochalpenstraße hinauf fährst, bist du wegen der vielen scharfen Kurven relativ langsam unterwegs und wirst kaum den höhenbedingten Leistungsverlust des Motors wahrnehmen. Ein Flugmotor dagegen wird jenseits von 6000-7000ft immer mit 'Bleifuß' - throttle am Anschlag - 'gefahren', um immer genügend Abstand zu den Bergspitzen sicherzustellen.

Warum ist das heute bei Flugzeugen noch immer so komplex?

 

Manche behaupten, wegen der Ausfallsicherheit :confused:

 

Gruß

Manfred

[the_r]

Da kann ich demane nicht zustimmen. An den Flugmotoren ist nichts komplex sondern die sind veraltet. Die Boxermotoren wurden Anfang der 50. Jahre entwickelt und gerade wegen der Ausfallsicherheit wurde daran nicht viel verändert.

 

In meiner Ausbildung musste ich oefter von den 6 Zylinder Boxer Lycoming einen Zylinder ziehen, daher kann ich sagen aus vielen Teilen besteht so ein Motor nicht. Welcher Motor hat heute noch Stoesselstangen? Da gab es drei Laengen und die passende musste man vor dem Zusammenbau aussuchen bzw. schaetzen. Das war Ende der 80. Jahre, das einzige Auto mit dieser Technik, welches jemanden eingefallen ist, war der Renault 4. Genauso veraltet ist die Zuendanlage und die Einstellung der Zuendmagnete. Ich habe die Motoren (und den Ausbilder) eben wegen der alten Technik gehasst.

 

Als ich nach der Lehre das erste mal an einen Geschäftsreisejet arbeiten durfte, habe ich erst gesehen wie ein nahezu modernes Flugzeug inkl. Triebwerke konstruiert ist. Obwohl Bill Lear den Flieger auch schon Anfang der 70. Jahre konstruierte. Nur daran wurde weiterentwickelt waehrend bei den Kolbenmotoren und den Zellen die Entwicklung stehen geblieben ist. Ein Triebwerk ist schon vom Material ein anderes Kaliber als ein aus Guss hergestellter Motor mit im Gesenk geschmiedeten Wellen... sorry das ist schon viel zu viel OT.

Gruss

Tino

[malibuflyer]

Woher der Unterschied kommt, obwohl beide Flugzeuge die gleiche Leistung und annähernd ein identisches MTOW haben, verstehe ich aber auch nicht ganz. Die höhere Stallspeed der Lance II deutet darauf hin, daß sie eine kleinere Flügelfläche bzw. höher Flächenbelastung hat. Das würde natürlich auch eine höhere Abhebegeschwindigkeit bedeuten, für die man einen längeren Anlauf braucht.

 

Gruß

Manfred

 

Hallo, Manfred,

ich bin mit veröffentlichten Daten zur Startrollstrecke äußerst vorsichtig und konservativ. Sie werden unter günstigsten Bedingungen und von Profis mit optimaler Starttechnik erflogen.

Die ersten Meter "verschenken" wir bereits, weil wir selten ganz am Anfang der Piste schon richtig ausgerichtet stehen. Zustand der Piste (nass/trocken), richtiger Reifendruck und beherzt Vollgasgeben (noch voll abgebremst), Korrekturen bei Seitenwind, etc., etc. Dafür fällt in Langeoog das 50 ft-Hindernis weg.

Auf kurzen Pisten gibt es im Falle eines Startabbruches kurz vor dem Abheben keine Chance, noch auf der Piste zum Stehen zu kommen - diese Sorge fliegt mit. Und bis zum letzten Meter Piste zu rollen, ehe man rotiert, kostet ebenfalls Überwindung. Die Folge, die wir von vielen Unfallberichten kennen: Es wird mit zu wenig Fahrt abgehoben, der Flieger gerät in einen Sackflug und gewinnt keine Höhe.

[DaMane]

Da kann ich demane nicht zustimmen. An den Flugmotoren ist nichts komplex sondern die sind veraltet. Die Boxermotoren wurden Anfang der 50. Jahre entwickelt und gerade wegen der Ausfallsicherheit wurde daran nicht viel verändert.

Bitte richig lesen. Ich haber nirgends geschrieben, daß diese Kolbenmotoren 'komplex' wären. Die Frage von HHS, "Warum ist das heute bei Flugzeugen noch immer so komplex?" bezog sich auf die Bedienung, auf die ich genau die gleiche Antwort gegeben habe wie du.

......

Welcher Motor hat heute noch Stoesselstangen?

Gruss

Tino

 

Stoßstangen sind eigentlich das einzige, was ich an diesen Motoren nicht kritisieren würde. Hier hat das Prinzip "keep it simple" nur Vorteile. Der Übergang zur Bauweise mit obenliegenden Nockenwellen im Automobil- und Motorradbau wurde wegen den höheren Drehzahlen notwendig. Unter 3000rpm hätte der höhere Aufwand keine Vorteile gebracht.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Hallo, Manfred,

ich bin mit veröffentlichten Daten zur Startrollstrecke äußerst vorsichtig und konservativ. Sie werden unter günstigsten Bedingungen und von Profis mit optimaler Starttechnik erflogen.

.....

 

Hallo Othmar,

 

das sehe ich genau so. Aber hier geht es doch darum, eine Vorstellung über die Startbahnlänge in Relation zur (theoretischen) Performance des Flieger zu bekommen. Und wenn die Hersteller-Angaben knapp 300 m ground-roll nennen, dann sind 600 m Asphalt-Piste in der Praxis nicht wirklich knapp.

Nichts anderes wollte ich damit sagen. Wir diskutieren ja, ob evtl. die Startstrecke die Spritmitnahme limitiert haben könnte, und das kann man demnach ausschließen.

 

Gruß

Manfred

[PiperCruiser]

Ich glaube, unsere bisherigen Vermutungen werden bestätigt.

 

Laut letzten Ermittlungen der Polizei seien "die Tanks bei den nachfolgenden Untersuchungen "vollständig geleert" gewesen"

 

http://www.derwesten.de/staedte/menden/flugzeug-stuerzte-in-froendenberg-wohl-wegen-zu-wenig-sprit-ab-id8378679.html

 

Gruß

Rudi

[Tobias]

Unglaublich, da bleibt einem echt nur das Kopfschüttlen.

Fahrlässigkeit und Dummheit, mehr gibts da nicht zu sagen.

(wenn denn diese Ergebnisse korrekt sind).