26.08.13 | PH-3S3 | UL/EV-97 | Kriegsfeld RL-Pfalz | Luftzerleger?

[PeterH]

 

....

 

Umso erstaunte lese ich hier, wie mit einer gewissen Nonchalance über UL und IFR philosophiert wird, obwohl seit 2007 alle AP-Experimente in ULs beendet sind. Das ist common knowledge, wenn man UL fliegt. Es ist Teil des administrativen Rahmens. Trotzdem liest man hier von einem Klientel, die sich danach als "UL-Piloten" darstellen wollen, dass es ja ein bekanntes Problem sei.

 

???? - wie kann es, wenn sein 2007 es nicht mehr installiert ist? Wenn es dann doch noch einen Fliger geben sollte, der sowas hat, warum hällt man dann nicht einfach mal die Schn... sondern beschreibt das offenbar restlos illegal Luftfahrzeug noch in epischer Breite? Was soll sowas?

 

Das Thema Gewichte - mein Gott! Lange tot.....

 

Pete

 

Es sollte auch Dir nicht entgangen sein, daß sich die technischen Möglichkeiten rasant ändern, das Equipment immer kleiner und leichter wird, auch die passenden Aktuatoren. Daß AP's im UL illegal sind, weiß hier jeder. Trotzdem wird sowas (leider!) installiert und das Zeug vor der JNP halt kurz wieder ausgebaut. Es gibt halt mehr experimentierfreudige Eigner, als man denkt... und darüber werde ich auch in Zukunft nicht die Schn... halten und das Mäntelchen der selbstauferlegten Ignoranz decken.

 

Daß das Thema "Gewichte" tot ist, magst Du gern annehmen. Einige Deiner Ausführungen erinnern mich ohnehin ein wenig an den Spruch: "... und so schloß er messerscharf, daß nicht sein kann, was nicht sein darf."

 

Gruss

Peter

 

P.S. Ich geb' Dir gerne meinen Namen und Adresse per PM, dann kannst Du beim Luftsportgerätebüro des DAeC überprüfen, ob ich einen gültigen SPL-F habe (Gerade um 5 Jahre verlängert). Das zu Deiner Unterstellung: "Trotzdem liest man hier von einem Klientel, die sich danach als "UL-Piloten" darstellen wollen, dass es ja ein bekanntes Problem sei." Du wirst daher sicher verstehen, daß dies meine letzte Reaktion auf Posts von Dir ist.

[Volume]

Wenn man sich überlegt, dass immer noch Flugzeuge 1. Generation herumfliegen...

Die 1. Generation macht mir wenig sorgen, die ist aus Holz...

Die 2. Generation (Nachkriegsflugzeuge) hat zum Teil noch keine Lebensdauerbegrenzung, das war damals noch nicht Teil der Vorschrift. Zum Glück gibt es davon so viele, dass nahezu jede Stelle an der sich Risse bilden längst bekannt und Bestandteil der Wartungsprogramme sind. Von daher habe ich z.B. in einer C150 wenig Angst vor Materialermüdung.

 

bei Verbindungen mit Spiel

OK, sowas sollte es idealerweise nicht geben. Kommt aber vor. Ich habe noch vor ein paar Jahren das Wrack eines Fliegers in Frankreich "bewundern" dürfen, bei dem bei der Hestellung eine zu lange Schraube am Holmbeschlag verbaut worden war. Die zugehörige Mutter ist dann pflichtgemäß mit dem Drehmomentschlüssel ans Gewindeende festgezogen worden, nur der Beschlag war gegenüber dem Holm nicht wie gewollt verspannt... In der Folge ist dann die Tragfläche aufgrund eines vom Bolzenloch ausgehenden Risses im Untergurt im Kunstflug abgebrochen.

Es muss also nicht immer die Konstruktion sein, es kann auch die Herstellung sein, die die Dauerfestigkeit heruntersetzt.

 

Jedes Lfz hat einen Wiegebericht und dessen Studium ist Teil der Flugvorbereitung

Wir reden hier nur leider nicht von Lfz, sondern von Luftsportgeräten. Und bei denen sind die Wägeberichte. äääähhhm, sagen wir mal "benutzerfreundlich toleranzbehaftet". Ich will jetzt hier niemandem kriminelle Energie unterstellen. Nur ganz selten hat aber bisher ein Wrack bei einer Wägung durch die BFU das gewogen, was im Wägebericht drinstand...

 

Ich denke mir dann, was sagt der Fliegerdoc? Gibts da unten sowas für UL?

Wir können ja den Wägebericht für Piloten einführen, vom Doc abgezeichnet :D

 

Ich bleibe dabei, die Unfall-Diskussionen mit UL-Beteiligung haben etwas Spießrutenläufiges und Pauschalisierendes.

Umgekehrt glänzt die UL-Diskussion seitens der Befürworter auch nicht gerade vor Fakten. Trotzdem wird von deren Seite keine Gelegenheit ausgenutzt die E-Klasse Dinosaurier schlechtzureden. Wir Flieger brauchen echt kaum äußere Feinde um uns zugrunde zu richten...

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Wir Flieger brauchen echt kaum äußere Feinde um uns zugrunde zu richten...

 

Da haste recht!

 

Aus meiner Sicht hat JEDE Sparte gleiches Recht darauf, ihre Tätigkeit ausüben zu dürfen, auch wenn das z.B. bei den UL's in der Schweiz nicht so ist. Keiner hat im Prinzip materielles Interesse daran, dem anderen sein Gerät madig zu machen, denn damit schadet man nur der gesamten Luftfahrt.

 

Misstände gibt es überall. Ebenso ist das Thema Beladung und Ueberladung keinesfalls auf UL's beschränkt, es mag dort etwas öfter auftreten aber steht gleichen Problemen bei der "E" Klasse und VLA's nichts nach.

 

Wesentlich ist eigentlich bei JEDEM Luft(*)gerät, ob nun Sport, Reiseflieger, was auch immer, die PROFESSIONELLE Bedienung desselben. W&B gehört dazu, also kein Flug ohne diese realistisch und korrekt überprüft zu haben. Höflichkeit und Diskretion haben hier nur bedingt einen Platz wenn es darum geht, wieviel der Pax denn nun wirklich wiegt, vor allem wenn es nahe an den Limiten ist.

 

Und nein, das Thema ist NICHT tot. Wohl aber diverse, die geglaubt haben, WnB sei was für Pedanten... WnB ist auch etwas mühsam und tw kritisch, weil sehr viele Leute aus Scham oder Selbstverleugnung ihr wahres Gewicht nicht zugeben mögen und todbeleidigt sind, wenn man sie fragt... in meinen alten Tagen (C150) hab ich da auch schon mal "Nein" sagen müssen.

 

Ich denke mir dann, was sagt der Fliegerdoc? Gibts da unten sowas für UL?

 

Für FCL Piloten gibt es sehr wohl eine Limite: BMI30 bei Class 1 und BMI35 bei Class 2 Medicals. Darüber wird's eng, bzw das Tauglichkeitszeugnis erst mal verweigert, was auch darunter vorkommen kann. Aber Wägescheine einzuführen wäre wohl totaler Schwachsinn, nach der ersten Schwarzwälder ist der Makulatur :)

 

Nur ganz selten hat aber bisher ein Wrack bei einer Wägung durch die BFU das gewogen, was im Wägebericht drinstand...

Das hingegen wäre verheerend. Ich gege doch eigentlich davon aus, dass mein Flieger das Gewicht hat, welches im Wägebericht drin steht und nicht sonst was. Vor allem, wenn man die Wägung noch selber beobachtet und mitgearbeitet hat.

 

Von daher habe ich z.B. in einer C150 wenig Angst vor Materialermüdung.

 

Ditto. Und bei Mooney schon gar nicht, nachdem in den über 50 Jahren erst eine einzige in einem Gewitter auseinandergebrochen ist....

[Chipart]

Misstände gibt es überall. Ebenso ist das Thema Beladung und Ueberladung keinesfalls auf UL's beschränkt, es mag dort etwas öfter auftreten aber steht gleichen Problemen bei der "E" Klasse und VLA's nichts nach.

 

Absolut - und hört bei diesen Klassen nicht auf. Auch bei einigen G-Klasse Fliegern mit 1999kg MTOW wird das Gewichtslimit gerne mal großzügig überschritten mit der Begründung "Es gibt doch fast das gleiche Flugzeugals I-Klasse...".

 

Das Problem sehe ich persönlich auch nicht so sehr darin, dass Flugzeuge ab und zu überladen rumfliegen - wenn ich am beim Start eine 1,5 km Piste vor mir habe und dahinter kein stark ansteigendes Gelände, dann sterbe ich wegen 20 kg zu viel in einer SR22 nicht. Und deswegen brauche ich das Gewicht auch nicht auf's kg genau auszuwiegen, wenn ich überschlagsmäßig an der Grenze bin.

 

Was mich stört ist, dass es Fliegerkreise gibt, in denen W&B grundsätzlich mehr als freundlicher Hinweis als als sicherheitsrelevante Grenze angesehen wird.

Ja, die gibt es in allen Klassen, aber bei den ULs kenne ich halt persönlich einen überproportionalen Anteil dieser Gruppe.

Und spätestens wenn ich einen Flieger kaufe und betreibe, der für den Einsatzzweck für den ich ihn habe prinzipiell nicht geeignet ist, dann hört der Spass halt auf. Und dabei ist es völlig egal, ob ein 120kg Pilot mit einem UL eine Flugschule betreiben will, oder ob ich mir eine Malibu kaufe um damit mit einer kompletten Volleyball-Manschaft durch Europa zu fliegen.

 

Florian

[Chipart]

Für FCL Piloten gibt es sehr wohl eine Limite: BMI30 bei Class 1 und BMI35 bei Class 2 Medicals.

 

Das BMI sagt aber deutlich mehr über die Größe des Piloten aus, als über das Gewicht ;-)

 

Das hingegen wäre verheerend. Ich gege doch eigentlich davon aus, dass mein Flieger das Gewicht hat, welches im Wägebericht drin steht und nicht sonst was. Vor allem, wenn man die Wägung noch selber beobachtet und mitgearbeitet hat.

 

Da gehörst Du aber zur absoluten Ausnahme!

Jetzt mal abgesehen davon, dass in der Tat bei mehreren Unfällen in den letzten Jahren der Wägebericht nicht das aktuelle Flugzeug widergespiegelt hat (weil nach Umbauten, etc. nicht neu gewogen wurde), wissen viele Piloten nicht, wie das Gewicht zustande kam. Bei Vereinsmaschinen ist man da auch meist chancenfrei. Und da es völlig legal ist, beim Wägen z.B. Fussmatten, etc. zu entfernen kann das durchaus zu Überraschungen führen.

 

Hinzu kommt: Viele Piloten (einschliesslich ich selber) unterschätzen das Gewicht von dem Zeug was sonst noch im Flieger rumfährt und beim Wägen auf jeden Fall nicht drin war teilweise recht deutlich. Ich war ziemlich erschrocken, als ich das erste mal wirklich alles ausgewogen habe.

Mit 2 Dosen Öl, ein bisschen Putzzeug, Zugstange, 4 Headsets, Karten, Papiere, Fliegertasche, Sitzkissen für die Kinder, was zum Knabbern, Getränke, Die alten Karten vom letzten Jahr, ... läppert sich da ganz was zusammen.

Bei 1800 kg MTOW mag das relativ gesehen nicht viel sein. Bei 472 kg ist man da aber schnell im relevanten Bereich.

 

Florian

[PeterH]

Wobei das W in W&B nur der eine Teil ist. Der Teil B wird auch ab und zu vernachlässigt. Als damals die 10 Toten durch Luftzerleger (der Grund ist noch immer ungeklärt) der Zodiac aktuell waren, gab's eine LTA, die außer einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 180 km/h auch verbot, das Gepäckfach (naja, die kleine Gepäckbox) hinter den Sitzen zu benutzen:

 

http://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/luftsportgeraete_buero/LTA/LTA08-011-1.pdf

 

Viele Grüße

Peter

[PeterH]

Hier noch eine LTA zur EV-97 von 2009. Zur Erinnerung: Unser Thema des Luftzerlegers im Donnersbergkreis.

 

Sie betrifft mögliche Abweichungen der geforderten Materialqualität (!) von den spezifizierten Werten der Hauptholme:

 

http://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/luftsportgeraete_buero/LTA/LTA09-004.pdf

 

Viele Grüße

Peter

[A321Flyer]

Hallo Peter

 

Interessante Diskussion hier! Das Thema moderne LSA/UL mit hohen Reisegeschwindigkeiten bei relativ tiefen Va ist in der Tat nicht ganz so trivial. Piloten, die ursprünglich auf C172 schulten (Va und VReise praktisch identisch), sind sich häufig nicht bewusst, dass in einem modernen LSA/UL (mit zum Teil VReise = 150% von Va) ganz vorsichtig mit turbulenter Luft umgegangen werden muss...

 

Zur Richtigstellung bezüglich Zodiac XL:

Als damals die 10 Toten durch Luftzerleger (der Grund ist noch immer ungeklärt) der Zodiac aktuell waren

Das stimmt so nicht, siehe FAA Safety Report resp. Zusammenfassung im EAA Experimenter März 2010 http://www.eaa.org/experimenter/articles/2010-03_zodiac.asp

 

Mit dem Mandatory Upgrade von Zenith wird den von der FAA/NTSB angesprochenen Punkten Rechnung getragen. Ein weiterer static structural test sowie die flutter analysis wurden an einem Flugzeug mit "Upgrade" nachträglich zusätzlich durchgeführt - der Zodiac Xl/650 darf aus diesem Grund in den USA als LSA auch wieder fliegen.

 

Gruss Martin

[PeterH]

Martin, das ist richtig, auch in D dürfen die Zodiacs (und die Derivate des Designs) längst wieder fliegen. Die Maßnahmen waren aber wohl sämtlich *vorbeugend* im Sinne allgemeiner Sicherheitsüberlegungen. Nach meiner Kenntnis ist die eigentliche Ursache der Unfälle als nachgewiesene Kausalkette nicht festgestellt worden. Nun, mag sein, möglicherweise ist mir das entgangen, obwohl ich mich recht intensiv damit beschäftigt habe. Möglich auch, daß ich den Safety Report falsch interpretiert habe.

 

Ich will die Maschinen ja auch nicht schlechtreden. Mir bleibt nur ein Restzweifel, ob beim (Sehr-Leicht)Metallbau nicht doch noch irgendwo jenseits aller Vorschriften zur Muster- und Verkehrszulassung von UL's technische Fallgruben existieren könnten (Dauerfestigkeit, Schockbelastung usw).

 

Viele Grüsse

Peter

[Dierk]

Die 1. Generation macht mir wenig sorgen, die ist aus Holz...

Die 2. Generation (Nachkriegsflugzeuge) hat zum Teil noch keine Lebensdauerbegrenzung, das war damals noch nicht Teil der Vorschrift. Zum Glück gibt es davon so viele, dass nahezu jede Stelle an der sich Risse bilden längst bekannt und Bestandteil der Wartungsprogramme sind. Von daher habe ich z.B. in einer C150 wenig Angst vor Materialermüdung.

 

 

Holz leidet aber auch unter zyklischer Schwingbelastung, Festigkeit geht innerhalb der ersten 100 000 Zyklen auf ca. 50% zurück, bleibt dann allerdings gleich... Wenn Holz durch längeres Abstellen in feuchter Umgebung an Wassergehalt zunimmt, geht die Festigkeit weiter zurück.

 

Faserverbundstoffe haben leider auch eine Wöhler-Kurve und brechen mit der typischen 45° Risskante.

 

Vielleicht wird es irgendwann Flügelholme aus faserverstärkter Keramik geben, die sollten aufgrund der hervorragenden Werkstoffeigenschaften weniger (nur 20%) ermüden.

[Frank_Willfeld]

Luftzerleger machen uns alle Nachdenklich, aber im Moment gibt es zum Unfall keine Fakten und der Thread dreht sich deshalb nun mehr um allgemeine Themen.

Die jedoch zum Grossteil mehr oder weniger mit dem Thema Festigkeit bei (ich sag nicht LFZ) Flugzeugen allgemein zu tun haben.

Ich konnte schon einige sehr gute Infos aus dem Thread ziehen und hoffe es kommen noch welche.

 

Stellen wir doch einmal die ganz konkrete Frage, die interessiert z.B. mich brennend.

 

Welchen UL/VLA vertraut Ihr und warum?

Welche UL/VLA sind Eurer Meinung nach eher mit Vorsicht zu geniessen?

[Volume]

Damit ist auch das letzte Standard-Argument endlich auch in diesem Thema benannt. Haleluja!

Und mit diesem Statement ist es dann widerlegt oder was? Standardargumente werden für gewöhnlich zum Standard, weil sie mehrheitlich korrekt sind...

Ausserdem hat die Diskussion darüber damit angefangen, das jemand behauptet hat, "Jedes Lfz hat einen Wiegebericht" und impliziert hat, dies wäre ein geeignetes Mittel zur Vermeidung der Überladung...

 

Dierk, du hast prinzipiell recht. Kein Werkstoff ist uneingeschränkt dauerfest.

Bei Holz- und Faserverbundwerkstoffen ist allerdings die Streung der Festigkeit bereits so groß, dass die zulässigen Werte bereits eine relativ hohe Sicherheit beinhalten. Dazu kommt noch, dass meist sinnvollerweise so konstruiert wird, dass man noch Luft für geklebte Reparaturen hat (die übliche Reparaturform für Holz und Faserverbund). Auch aus diesen Gründen ist die höchste Belastung meist deutlich geringer, als der Werkstoff für sehr, sehr viele Lastspiele, größer als eine typische Nutzungsdauer eines Flugzeugs, aushält.

Das man Holzflugzeuge vor Feuchtigkeit und Kunstoffflugzeuge vor Hitze und UV-Strahlung möglichst gut schützt ist natürlich genauso wichtig, wie Korrosionsschutz von Metallflugzeugen. Denn all das setzt natürlich auch die Dauerfestigkeit herab, wenn die Mechanismen auch jeweils völlig andere sind.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

unreflektierte Unterstellung.

Es hat Unregelmäßigkeiten gegeben. Das wurde durch die üblichen Methoden erkannt und es wurden Maßnahmen eingesetzt, die es in Zukunft vermeiden sollen.

"Unregelmäßigkeiten" hingegen ist eine gewaltige Untertreibung.

Mal rein vom Sinn her, ist nahezu 100% der UL-Wägungen falsch. Eine Wägung ist dazu da, dein individuelles Flugzeug ("das Stück") zu wiegen so wie es tatsächlich fliegt, damit du als Pilot eine Weight & Balance Berechnung machen kannst. Genau geregelt ist das irgendwo in der LuftBO, LuftPO oder den DVs dazu, müsste ich jetzt nachgucken.

Die betreffende Verordnung spricht ausdrücklich von Luftfahrzeugen, ist also auf ULs nicht anwendbar. Bei der Sesamstraße hiess das mal "für mich gilt das nicht".

Also hat man in der UL-Szene eine Ersatzvorschrift gesucht, und den Wägeparagraphen aus der Bauvorschrift benutzt. Dieser definiert wie das Basisflugzeug für das eine Musterzulassung beantragt wird ("das Muster") zu wiegen ist. Ziel ist ein Gewichtswert für das Kennblatt festzulegen, das dann auch als Basis für alle Nachweise im Rahmen der Zulassung und Flugerprobung gilt.

Logischwerweise wir ein Muster ohne alles Zubehör gewogen, ein Stück aber immer mit allem Zubehör (exakt im Ausrüstungsverzeichnis dokumentiert).

ULs wurden nun aber prinzipiell nach Bauvorschrift (ohne jedes Zubehör, "mit geforderter Mindestausrüstung inkl. Rettungsgerät") gewogen, aber mit allem Zubehör geflogen. Die Interpretation der Begriffe "leicht entfernbare Teile" und "fest eingebaut" ist dabei zum Teil sehr abenteuerlich gewesen! Recht und Vorschrift hin oder her, physikalisch sind 100% der UL-Wägeberichte unbrauchbar. Nebenbei ergibt sich bei positiver Erdanziehung auch, das das Gewicht eines Flugzeugs ohne Zubehör natürlich leichter ist, als eins mit. Somit kannst du davon ausgehen, das ungefähr 100% aller UL Wägeberichte ein für eine Weight & Balance Rechnung zu kleines Gewicht ausweisen.

 

Ob das nun reflektiert ist, und was du darunter verstehst, keine Ahnung. Aber es ist ein 100% zutreffendes Argument. Ob das an der Ehre so manchen Herstellers rührt, ändert nichts daran, dass es zutrifft. Dass es als gesetzes-/vorschriftenkonform verstanden werden kann, also völlig legal ist mag sein, physikalisch/flugmechanisch ist es falsch.

 

Mir ist keine Maßnahme bekannt die eingeführt wurde, um das in Zukunft zu vermeiden. Ich bin aus der UL-Szene jetzt aber auch ein paar Jahre raus. Da aber z.B. die derzeit gültige PAUL (PrüfAnweisung UL) beim Luftportgerätebüro von Juli 2007 ist, das Wägeformular und das Ausrüstungsverzeichnis von 2001, und die LTF-UL von 2003, würden mich neuere Maßnahmen verwundern.

 

Ich habe selbst bereits Wägeberichte gesehen, die über 100(!!!) kg falsch waren. Und ich kann mir nicht vorstellen, dass ich das einzige Stück dieses weit verbreiteten Musters gewogen habe, das Übergewicht hatte...

 

Gehen wir aber mal davon aus, ich liege völlig falsch, und das in Kriegsfeld abgestürzte Flugzeug ist über weite Strecken seines Lebens mit zulässigem Gewicht betrieben worden und hat Tannheim mit einem zulässigen Gewicht verlassen. Etwas gegenteiliges wird wohl kaum zu beweisen sein, wenn die Trümmer über einen Kilometer verstreut sind.

Also nehmen wir den für ULs wahrscheinlichsten Fall an: das Flugzeug war nicht zu schwer.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Ralf,

 

ich muss sagen, es gab in diesem Forum nur sehr wenige Beiträge, die mich mehr erstaunen wie Deiner jetzt hier.

 

Wenn diese Situation so ist, dann besteht gewaltiger und sofortiger Handlungsbedarf. Es kann nicht sein, dass gerade die Flugzeuge, die am meisten auf Ueberladung gefährdet sind mit falschen Waagscheinen herumfliegen. Das wäre aus meiner Sicht heraus ein Megaskandal, der sofort abgestellt gehört.

 

FALLS das tatsächlich so sein sollte, dann muss ich sagen sehe ich auch das UL Verbot in der Schweiz mit ganz anderen Augen. Denn sowas wäre kriminell unsicher und gehört abgestellt, sofort.

[PeterH]

Urs, wegen Zeitmangel nur ganz kurz:

 

Das eine ist das gemäß einer recht betagten Vorschrift zulässige MTOW für UL's, das andere sind die vielfältigen und langjährigen Erfahrungen mit der jeweiligen Konstruktion. Viele "gute" UL-Konstruktionen haben real (oft erheblich) höhere Belastungsgrenzen bei MTOW als die +4/-2g auf dem Papier (auch wenn die Flieger manchmal recht filigran aussehen). Kurz und knapp: Man darf UL's nicht überladen und sollte das auch wirklich nicht tun, obwohl viele Typen das theoretisch problemlos "vertragen". Leider sind's dann eben formal keine UL's mehr, und dann werden Muster- und Verkehrszulassung und somit das Endprodukt viel teuer.

 

Ein wesentliches Sicherheitsargument ist natürlich auch das Rettungssystem.

 

Es ist ja nicht so, als würden jetzt reihenweise zerlegte UL's vom Himmel fallen. Zur Zeit haben wir eine Spitze, aber Motorprobleme, schlechte Wartung und mangelnde Fähigkeiten des Piloten sind insgesamt doch das größere Problem. In meiner regionalen Ungebung gibt's viel mehr ULs als Echos, aber die absoluten Unfallzahlen sind nicht weit auseinander. Zur Zeit zumindest.

 

Was eine "gute" UL-Konstruktion ist, kann der potentielle Käufer leider nicht so leicht entscheiden wie bei den durchzertifizierten Echos, besonders, wenn er dazu neigt, sich von Optik und Herstellerangaben zu Vne und VH einlullen zu lassen. Ein ganz brauchbares Kriterium könnte die Zahl der verkauften Maschinen sein. Ich habe mal irgendwo eine schweizer Liste von UL's (Ecolights) gesehen, die mir garnicht unplausibel erschien.

 

Sorry, so kurz war's nun doch nicht...

 

Viele Grüße

Peter

[Volume]

Ca. 6000 Luftsportler im Herzen Europas sind kriminell und fliegen mit 100% gefälschten Wiegeberichten.

Wer lesen kann, ist klar im Vorteil:

Dass es als gesetzes-/vorschriftenkonform verstanden werden kann, also völlig legal ist mag sein, physikalisch/flugmechanisch ist es falsch.

Ich habe weder von kriminell, noch von illegal oder gefälscht gesprochen, sondern von technisch falsch.

Denn sowas wäre kriminell unsicher und gehört abgestellt, sofort.

Was das endgültige Grounding von mindestens der halben Flotte bedeuten würde. Und das ist politisch als nicht verhätnismäßig angesehen worden.

Leider versteht der Techniker unter "kriminell" etwas andere als der Jurist.

Es wundert mich schon ein bisschen, dass die einen es als seit zehn Jahren selbe alte Standardargumentation ansehen, die in jedem Forum zu tode diskutiert wurde (ihnen die Problematik also seit über 10 Jahren genauestens in allen Facetten bekannt ist), während andere jetzt von "sofort abgestellt" reden... Für "sofort" kommen wir mindestens 10 Jahre zu spät!

Und wie so manch einer korrekt anführt, gehören dann auch gleich noch so manche andere Flugzeuge von der Ka7 über den Falken bis zur Cessna wegen chronischer Überladung gegrounded. Das ist halt die klassische "can of Worms" oder Büchse der Pandora, die niemand wirklich aufmachen will.

 

Und für neuere Muster hoffe ich doch sehr, das die Hersteller inzwischen gelernt haben, und wir nicht mehr über derartig abenteuerliche Größenordnungen reden.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Ralf:

 

Für mich gibt es EINE Methode, einen Flieger zu wägen und die besteht mit Sicherheit nicht darin, einen Typ mit einheitlichem Gewicht zuzulassen. Sondern da wird JEDER einzelne FLIEGER auf die Waage gestellt und dessen Gewicht ist danach im Waagschein drin. Mit den korrekten Vorgaben. Und darauf basiert die WnB.

 

Dabei darf es keine Unterschiede geben zwischen "TECHNISCH" falsch oder juristisch falsch, sonst ist da was im Argen. Heftig im Argen.

 

Jeder meiner bisherigen Flieger wurde so gewogen, in meinem Beisein. Ich weiss die Basic Weights auswendig und habe für den heutigen ein Excel Loadsheet, welches vor jedem Flug ausgefüllt und gespeichert/gedruckt wird. Ich erwarte dabei absolut, dass dieses Loadsheet mit den aktuellen Werten übereinstimmt oder wenn schon dann pessimistisch ist.

 

Wenn Du schreibst:

ULs wurden nun aber prinzipiell nach Bauvorschrift (ohne jedes Zubehör, "mit geforderter Mindestausrüstung inkl. Rettungsgerät") gewogen, aber mit allem Zubehör geflogen. Die Interpretation der Begriffe "leicht entfernbare Teile" und "fest eingebaut" ist dabei zum Teil sehr abenteuerlich gewesen! Recht und Vorschrift hin oder her, physikalisch sind 100% der UL-Wägeberichte unbrauchbar.

 

dann würde das bedeuten, was auf dem Wägebericht zu lesen ist und was vor mir steht, wenn ich ein Flugzeug übernehme nicht identisch ist. Und das, Ralf, ist absolut unakzeptabel, speziell bei Geräten, die sowieso gewichtskritisch sind. Dass ständig geladene bewegliche Geräte und Utensilien zum BW dazugezählt gehören, ist völlig klar, ebenso dass sie nicht ins Basic Weight selber hinein gehören, solange sie nicht fester Teil der Ausrüstung sind. Im Endeffekt muss das Resultat dasselbe sein, ob dabei nun die "Leicht entfernbaren Teile" im BW drin sind oder als Ladung dazugerechnet werden, ist dabei unerheblich, Tatsache ist, was auch immer in den Flieger reinkommt M U S S auf dem Loadsheet ausgewiesen sein, sei dies individuell oder als einmal ermittelter und danach angewandter Zuschlag. Man kann das relativ einfach machen in dem man die immer mitgeführten Gegenstände einmal wägt, den Schwerpunkt ermittelt und danach zum BW/Moment dazuzählt und DIESE ZAHL den Piloten zur Verfügung stellt. Wenn dann mal eines dieser Teile NICHT dabei ist, ist der Effekt deutlich weniger kritisch als wenn hier einfach Gewicht unterschlagen wird.

 

DAS gehört abgestellt, nicht mehr und nicht weniger. Und das es "technisch falsche" Wägeberichte gibt, die in diesem Ausmass bestehen, davon höre ich zum ersten Mal. Vielleicht bin ich auch nur naiv und als ehemaliger Loadcontroller auch etwas allergisch auf sowas.

 

Und wie so manch einer korrekt anführt, gehören dann auch gleich noch so manche andere Flugzeuge von der Ka7 über den Falken bis zur Cessna wegen chronischer Überladung gegrounded. Das ist halt die klassische "can of Worms" oder Büchse der Pandora, die niemand wirklich aufmachen will.

 

Die Gewichte gehören eingehalten, nicht mehr und nicht weniger. Meine alte Cessna hatte knapp 150 kg Zuladung mit vollen Tanks und das war bekannt und entsprechend musste man disponieren. Wer das nicht kann, bzw dabei bescheisst, handelt grob fahrlässig. So viel Mathematik braucht es nun auch nicht wirklich dafür. Da gleich Grounding aller dieser Muster zu fordern ist übertrieben, es sei denn, es handelt sich um absurde Zahlen wie 30 kg Zuladung bei einem Einsitzer oder sowas, dann aber ja. Ansonsten muss man sich als Pilot schlicht damit befassen, ansonsten gibt es keine Entschuldigung, wenn dann bei einem Rampcheck Diskprepanzen auftauchen.

 

Allerdings wäre es schon sinnvoll, wenn die Branche selber mal endlich damit aufhört, sich selber zu bescheissen und endlich damit aufhört, Flugzeuge auf den Markt zu hauen, die schon im Ansatz die erlaubte Zuladung niemals legal befördern können. Da wäre ich auch dafür, dass da endlich was passiert. Das sind aber, zumindest bei Flugzeugen, schon eher grosse Ausnahmen.

[PeterH]

Liste und Verfahren. Ganz einfach.

 

Formaljuristisches Geschwurbel. Ich meinte eine Typenliste.

 

Edit: Sorry, die hängt unten zum Download an, Danke.

 

In Eile

Peter

[Dierk]

Um mal auf die Materialermüdung zurückzukommen: wie oft schwingen eigentlich die Flügelenden pro Sekunde hin- und her?

Jede Struktur hat bekanntlich eine Resonanzfrequenz, wenn ein Flügel durch einige Böeen schnell hintereinander "angeregt" wird, müsste sich die Resonanzfrequenz mit der Anregfrequenz überlagern, wobei Amplitude und Anregfrequenz mit steigender Airspeed ebenfalls steigen müssten.

 

Gibt's dazu Messungen? Beschleunigungs- bzw. Vibrationssensoren gibts inzwischen für lau, man könnte problemlos ein paar von den Dingern entlang des Flügelholm bis zur Flügelspitze einbauen.

 

Angenommen, der Flügel schwingt mit 3 Hertz, also drei Schwingungen pro Sekunde, dann wären das pro Flugstunde 10800 Schwingungen bzw 21600 Auslenkungen aus der Mittellage (Hoch - und runter). Bei 10 000 Flugstunden entspräche das dann 1,08 * 10^8 Schwingungen bzw. 2,16 * 10^8 Auslenkungen - Aluminium dürfte das nicht aushalten, da braucht's dann sicher keine 4 G damit der Holm bricht.

 

Edit: habe eine Beschreibung http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/15376494.2011.572248 einer solchen Messung bei einem UAV gefunden, wird das auch Standard bei ULs bzw. Echo-Klasse?

[Dierk]

hier für PiperWarrior II http://www.misuremeccaniche.it/Ala_velivolo.pdf

8,7 Hertz Eigenfrequenz...

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Bending#Free_vibrations

 

http://naca.central.cranfield.ac.uk/reports/arc/cp/1349.pdf

[Milhouse]

Was ich dort nicht lesen kann: wird das Gewicht inkl. Ausrüstung nur 1x gewogen oder alle paar Jahre? Ich weiss nicht wie es bei Metallflugzeugen ist, aber GFK oder Holzflugzeuge können auch ohne Reparaturen oder Umbauten über die Jahre stark an Gewicht zulegen (oder auch nicht).

[Flocki]

... sowie bei weiteren Ein- und Ausbauten, bei denen sich Gewicht und Lage nicht eindeutig bestimmen lassen.

 

Gruß,

Florian

[Chipart]

Die Frage nach den Waegeberichten geht ein bischen am Thema vorbei. Der PIC ist fuer die Einhaltung des MTOW verantwortlich. Der Waegebericht ist da erst mal voellig egal.

 

Wenn es einen aktuellen Waegebericht gibt und ich den als Grundlage einer W&B-Berechnung nehme, dann ist eine moegliche Ueberladung weil das Flugzeug unerwartet doch schwerer ist zumindest nicht vorsaetzlich oder grob fahrlaessig - z.B. Wenn sich irgendwo im Flieger Wasser gesammelt hat oder die Tanks mehr Sprit fassen, als im Handbuch steht.

 

Wenn ich als Pilot allerdings weiss oder wissen muss, dass mein Flieger schwerer ist, als im Waegebericht steht, dann darf ich dieses Gewicht auch nicht (ohne Korrektur) einfach fuer die W&B verwenden. Tut er es doch, dann ist das natuerlich vorsaetzlich oder zumindest grob fahrlaessig.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Genau so ist es Florian, und dabei ist völlig unerheblich ob es dabei ein UL ist oder was auch immer.

 

Pete, ich weiss nicht wirklich was Dir derart quer gekommen ist. WENN das Problem, das Ralf aufzeigt, wirklich existiert, dann gehört es korrigiert. Einmal mehr, das ist keine UL spezifische Sache, ein Wägebericht und die Daten, die der Pilot kriegt um seine W&B zu machen MUESSEN stimmen, egal wie. Und der Wägebericht ist dazu die Grundlage.

 

Florian schreibt es absolut korrekt in seinem Beitrag, so ist es und so muss es sein. Wenn man einen Flieger auf die Waage stellen würde "Ready for take of" dann darf sich das Resultat nur sehr unwesentlich von dem unterscheiden, was das Loadsheet sagt. Falls es sich doch unterscheidet, dann lieber auf die "gute" Seite und in jedem Fall gehört rausgefunden warum und das korrigiert.

[PeterH]

Bin beruhigt, es gibt also doch kein Problem, denn:

 

MTOW für UL's mit Rettungssystem ist 472.5 kg. Damit ist alles geklärt, Punkt und Ende. Auf jeden Fall für die Bürokraten, die Versicherungen und die Stammtischpiloten.

 

Die wirkliche Welt in Zahlen am Beispiel einer Z602 (UL in Ganzmetallbauweise, ein "Zodiac-Derivat", aus meinem Handbuch):

 

Leermasse mit Rettungssystem: 285 kg (Wiegebericht Musterzulassung mit Standardinstrumentierung)

Zuladung rechnerisch/ lt.Handbuch: 187.5 kg

 

"Normperson": 75 kg, zwei "Normpersonen": 150 kg

 

Reserve bis MTOW für TREIBSTOFF plus Zubehör (Funk, Transponder, "Luxus"einbauten wie GPS, EFIS usw) und GEPÄCK :rolleyes: : 37.5 kg

 

Kraftstoffverbrauch: 16 L/h, Tankvolumen (ausfliegbar) 2 x 62.5 L (toll, fast 8 Stunden, Reichweite 1500 km und mehr). Zwei Gepäckfächer in den Tragflächen, eine Gepäckbox hinter den Sitzen. (da kann man richtig was mitnehmen :009: )

 

Die Gewichtsdaten für C-42b, FK9, CT, CTSW sind ähnlich.

 

Schlußfolgerung: Solo habe ich wenig Probleme, auch nicht als "dicker Sack" (die optionale elektrische Querrudertrimmung sollte man dann aber doch einbauen lassen, wiegt ja nicht viel :D ). (*) Bei zwei Insassen zu je 80 Kilo habe ich 27.5 kg Reserve für Treibstoff, Zubehör, Gepäck usw. Jeder mag selbst weiterrechnen.

 

Reiseflugzeug? Wohl kaum.

Spassflieger? Aber immer!

 

Noch ein paar "interessante" Daten:

Vne = 243 km/h

Dazu die Reisegeschwindigkeit: 203 km/h, dann die

Vra=Vb (zulässige Höchstgeschwindigkeit bei starker Turbulenz): 203 km/h (nee, oder?)

Va= 150 km/h

 

Soviel aus den offiziellen Papieren, die bekanntlich geduldig sind...

 

Für Formalisten, Bürokraten und Stammtisch-ULler ist also wirklich alles paletti. Die reale Betriebswirklichkeit - da unerheblich - blenden wir aus.

 

Gruss

Peter

 

(*) um passenden Kommentaren zuvozukommen: Mein Rüstgewicht ist 74 kg :008: