26.08.13 | PH-3S3 | UL/EV-97 | Kriegsfeld RL-Pfalz | Luftzerleger?

[Brufi]

Urs,

Das kann ich bestätigen. Nicht zertifiziertes Glas geht nicht als Primärinstrumentierung in zertifiziertem Flugzeug (z.B. VLA). Tecnam übt seit geraumer Zeit daran, die neue P2008 als VLA bei der EASA zu zertifizieren, ein konkretes Ende ist noch nicht bekannt. Es macht mir den Eindruck, dass die Süditalienische Mentalität hier nicht mit der Deutschen Gründlichkeit gerechnet hat. Ich gehöre einem Verein an, der so ein Flugzeug bestellt hat, mit einem nicht TSO zertifizierten EFIS. Die EASA hat es nicht gefressen, was mich auch gewundert hätte. Nun sind alle System-Instrumente die mindestens vorhanden sein müssen (Tankanzeigen, Öldruck, Klappenstellung, und noch mehr) auch noch analog oder als Warnlampe vorhanden und ich nehme sehr an, dass die STBY Fluginstrumente (Airspeed, Altimeter, Magnetkompass) am Ende TSO zertifizierte Instrumente sein werden.

VLA ist nach CS-VLA zu zertifizieren PUNKT.

 

Für LSA gelten wesentlich einfachere Bestimmungen, aber LSA ist USA. Diese Flugzeuge fliegen z.Z. alle mit PtF in der Schweiz. Die Frage ist, wie lange noch und wie die Geschichte enden wird.

 

Gruss

Philipp

[Volume]

unsinnige Regulatorien (wie die total arbiträre Gewichtslimite)

Die Gewichslimits mögen willkürlich sein, aber nicht unsinnig. Es ging darum, eine Flugzeugkategorie zu definieren, die einfach und billig sein und von besseren Wiesen aus operiert werden kann. Dabei ging es darum, die Gefährdung Unbeteiligter durch eine Begrenzung des Zerstörungspotentials so zu reduzieren, dass das Produkt aus Unfallwahrscheinlichkeit und Schadenspotential vergleichbar mit anderen Flugzeugen blieb. Für die Sicherheit der Piloten wurden zur Kompensation das Rettungssystem vorgeschrieben (und damals z.B. die Helmpflicht).

Von daher vergleichbar mit dem, was wir im Strassenverkerkehr bei Mofas, Mopeds, Leichtkrafträdern etc. haben. Klare Limits kombiniert mit erleichterten Betriebskriterien. Je schneller und schwerer, desto strenger die Vorschriften für Gerät und Fahrer.

 

Die Gewichtslimitierung bedingt automatisch, dass man damit keine schnellen Geräte bauen kann (ist physkalisch einfach nicht möglich), also hatte man mit einem einfachen (auch einfach zu prüfenden) Kriterium eine einfache Flugzeugklasse geschaffen. Das diese dann misbraucht wurde, um damit eben Flugzeuge mit dem Zerstörungspotential eines "normalen" Flugzeugs aber deutlich reduzierter Zuverlässigkeit zu bauen, ist bedauerlich. Dass dem ganzen solange tatenlos zugesehen wurde, und das Gewichtslimit immer wieder den Verstössen angepasst wurde, bis praktisch keine Lösung mehr möglich war ohne erhebliche existierende Werte zu zerstören, ist bedauerlich. Das ein klassisches UL natürlich nicht dazu geeignet war, damit zu zweit mit Gepäck übers Wochenende ans Mittelmeer zu fliegen, ist klar.

Das eine Zwischenklasse zwischen UL und E-Klasse gefehlt hatte war bedauerlich, das VLA war in der Hinsicht eher ein Rohrkrepierer, da es als "E-Klasse-minus" und nicht ein "Motorsegler-plus" konzipiert war. Und das obwohl zu der Zeit einige moderne Motorseglermuster sehr wohl gezeigt haben, wie man ansprechende Flugleistungen bezahlbar und sicher haben konnte.

Für LSA gelten wesentlich einfachere Bestimmungen, aber LSA ist USA.

USA-LSA wäre bei uns aber nicht akzeptabel (für den Piloten). USA-LSA ist deutlich restriktiver als Euro-UL! Allein das Gewicht ist etwas großzügiger, dafür sind viele andere Parameter beschränkt. USA-LSA würde technologisch und bei den Flugleistungen einen erheblichen Rückschritt gegenüber den High-End ULs bedeuten. Starrfahrwerk, Starrpropeller, 120kt Horizontalgeschwindigkeit bei Vollgas und vor allem die streng begrenzte Stallspeed ohne Klappen verbieten jegliche Hochleistungs-Konstruktionen. Und das ist natürlich so gewollt, und wird von den US-Piloten auch so akzeptiert. Wenn ich es einfacher haben will, muss ich mir auch Einschränkungen gefallen lassen. Wenn ein US-Pilot von LSA redet, dann denkt er an sowas wie eine PA-18-NEO, nicht an sowas wie eine PA-46-light.

 

Eine der wesentlichen Erleichterungen beim UL ist der Verzicht auf den Lebensdauerversuch, also der Test auf Materialermüdung. In Kombination mit dem engen Zwang jedes Gramm Gewicht zu sparen verbessert das leider überhaupt nicht die Sicherheit. Wenn ich ein Sicheres Flugzeug ohne Lebensdauerversuch haben möchte, muss ich entweder auf entsprechende Materialien zurückgreifen (Holz, Faserverbundwerkstoff oder hochwertiges Aluminium), und/oder sehr konservativ konstruieren, sprich alle kritischen Stellen überdimensionieren. Das widerspricht elementar der Notwendigkeit, Gewicht und Kosten zu sparen, und ist nur durch Verzicht auf Leistung zu erreichen (z.B. durch weniger Flügelstreckung oder ein dickeres Profil). Das wiederum will der Kunde (verständlicherweise) nicht. Solange der Kunde sich dessen bewusst ist, will ich ihm da auch nicht reinreden. Soll doch jeder das Risiko eingehen, dass ihm angemessen erscheint. Jeder kann selbst entscheiden, ob er auf einem Seil über den Grand Canyon balancieren oder aus 40 km Höhe Fallschirm springen möchte. Aber kein UL-Hersteller schenkt seinem Kunden in dieser Hinsicht reinen Wein ein, im Gegenteil. Er wird ihm nach dem Mund reden, und auf seine grundsolide Konstruktion verweisen, deren MTOW nur vom Gesetzgeber, aber nicht von der Festigkeit begrenzt ist. Dabei sollte er sehr wohl wissen, wie knapp sein Gerät konstruiert ist. Und dass es aus Kostengründen aus minderwertigem Material gebaut wurde. Obwohl ich manchmal das Gefühl habe, dass sich die Hersteller dessen nicht mal bewusst sind, und wirklich glauben Luftfahrtnormen würden nur den Preis beeinflussen, aber nicht das Produkt...

Wer schon einmal zu Forschungszwecken an einem UL mit nichtkalibrierter Stau-/Statikanlage (in dem Fall war Statik der Kabinendruck !) und nicht-TSO Instrumenten die Fehlanzeigen gemessen hat, der versteht warum sowas nicht zulassungsfähig ist... Wobei es sicher auch manches moderne Instrument gibt, das genauso gut oder sogar besser ist, als manch antike TSO-Konstruktion.

 

Gruß

Ralf

[Stubenflieger]

Jenseits der altbekannten UL-Diskussionen, könnte in diesem Fall nun doch der Einflug in IMC und evtl. der Kontakt mit einer Windkraftanlage ursächlich für das Geschen sein. Zumindest kolportieren das Zeugen, bzw. Kenner des regionalen Umfeldes der Absturzstelle.

[Volume]

Es entbehrt ja nicht einer gewissen Ironie, wenn ausgerechnet Holländer in eine Windmühle fliegen... Aber das Statement

die Flugzeugteile hätten sich zwischen Gerbach und Kriegsfeld in einem Umkreis von etwa einem Kilometer verteilt.

klingt nun wirklich nicht nach einer bodennahen Kollision mit einem Hindernis. Ich denke hier wollen "Kenner des regionalen Umfeldes der Absturzstelle" ihren Kampf gegen Windmühlen mit neuen Argumenten über das Gefahrenpotential unterstützen.

 

Wie lang hinken denn die Luftfahrtkarten in Bezug auf die Hindernisse der Realität hinterher? In meiner Gegend schien die Aktualisierung immer sehr gut zu funktionieren. Allerdings, wer fliegt schon noch nach Karten... Und wer updated seine GPS Karten regelmäßig...

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

...

... Und wer updated seine GPS Karten regelmäßig...

...

Gruß

Ralf

 

Oh... :eek: erwischt! :009:

 

Aber unabhängig davon hier nochmal meinen expliziten Dank für Deinen Beitrag #28, er ist deckungsgleich zu meiner Sicht der Dinge. Du beschreibst die Probleme sehr kenntnisreich und praxisnah.

 

Viele Grüsse

Peter

[Urs Wildermuth]

Hallo Pete,

 

Ist eine C172 mit 290 kg Zuladung ein 4-sitziges Flugzeug? Ist ein Scheibe Falke mit 162 kg zweisitzig zu fliegen? Und so weiter und so fort

 

Sind sie eben nicht. Ok, der Falke, der eh keinen Gepäckraum hat mag da noch gehen, denn das sind 2x 80 kg Leute. C172, PA28-160 und auch meine Mooney ist betankt ein 2-3 Sitzer (280 kg Zuladung mit 52 USG an Bord, 412 kg gesamt), ebenso sind diverse grössere Typen (Mooney Ovation) vollgetankt noch Einsitzer. Das ist etwas, das ich seit Jahren immer wieder kritisiere, UL, VLA, Normalklasse oder nicht.

 

Bei den UL's mag es besonders krasse Beispiele geben, es wurde hier mal eines genannt das zweisitzig ganze 120 kg Gesamtpayload aufweist (also da kommt der Fuel noch dazu....) und damit eigentlich betankt noch von zwei Kindern geflogen werden konnte.... Wobei auch hier in der "E" Klasse ähnliches vorkommt, zum Beispiel die genannte Ovation, nur hat die 400 Liter Tankvermögen und nicht 40. Da sind dann bei halb vollen Tanks immer noch ein paar Stunden drin und kommen vernünftige Payloads zusammen.

 

Solche Flieger bergen massives Ueberladepotential. Das mag bei 4 Sitzern noch hingehen, falls sie überhaupt sinnvoll zu fliegen sind (heisst mit 4 belegten Sitzen noch 2-3 Stunden Treibstoff mitnehmen können), was aber völliger Schwachsinn ist, sind Maschinen, die bereits mit 2 normalgewichtigen Personen beladen legal überhaupt keinen Treibstoff mehr laden können, ganz zu schweigen von solchen, die noch nicht mal eine Person mit vollen Tanks befördern können. Auch sowas hab ich schon mal gesehen in Friedrichshafen vor ein paar Jahren, Gesamtzuladung eines Einsitzers 59 kg...

 

Was bei einigen Leuten die Versuchung erhöhen mag ist das "KlassenMTOW", welches diese Flieger aufweisen (UL/LSA/VLA) anstatt des individuellen strukturellen MTOW der anderen Klassen, welches eher als absolute Limite angesehen wird, da technisch erflogen... dass bei den UL's umgekehrt gearbeitet wird, heisst das MTOW legal fest steht und damit auf dieses hin konstruiert wird, ist dann halt nicht so einsichtig, aber genau so absolut.

 

Danke für die Fakten hier, das hilft weiter.

[PeterH]

Pete, hier nochmal die Musterzulassung der EV97 (in Worten: EV97):

http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.029_EV--97_VLA-01-04022005.pdf

 

Könntest Du Deine Daten für die EV97 mal belegen?

 

Deine Daten zur C42 widersprechen meinem Betriebshandbuch, und ich fliege das Ding ausgiebig. Außerdem scheinen mir diese Daten dann doch recht seltsam:

 

Geschwindigkeit in starker Turbulenz............... : 180 km/h

Manövergeschwindigkeit ............................ : 148 km/h

 

Solltest Du mal eine C42 fliegen wollen, würde ich die Anschaffung eines originalen Handbuchs anraten. Sicherheitshalber.

 

Gruss

Peter

[Frank_Willfeld]

Ich finde nicht, dass das mit dem Gewichtslimit "so eine Sache" ist oder das es gar "zwingend notwendig ist, dass man overweight fliegt".

 

Viele ULs sind großartige Flieger für den Einsatzbereich für den sie gemacht und geeignet sind. Und da gehören "Langstrecken" noch dazu zu zwei eben nicht dazu. Genauso sollte auch kein 120kg-Pilot auf den Gedanken kommen, sich so einen Flieger zu kaufen...

 

Das Problem ist doch das Mindset! Kein Mensch (zumindest keiner der ich kenne) würde formulieren:

"Wenn die IFR-Range meiner Cessna für einen Flug nach Madrid mit Reserven zu klein ist, dann is es ja fast schon zwingend notwendig, dass ich mit zu kleinen oder ohne Reserven IFR fliege"

Jeder würde zu dem richtigen Schluss kommen, dass der Flug dann eben nicht non stop machbar ist.

 

Und genau das gleiche Mindset braucht man beim UL auch (und haben auch viele UL-Piloten): Wenn der Flug nicht innerhalb der W&B-Limits machbar ist, dann ist er nicht machbar!

 

Florian

 

uhhm und was wollte ich sagen? Etwas anderes? ;)

Wir reden hier von einem Unfall falls Ihr das vergessen habt über Euren mega langweiligen Flame War UL VS Eco VS VS gäääähn immer die alte Leier... - und in diesem speziellen Unfall gehe ich davon aus, dass die beiden Herren entweder overweight waren oder alle 20 Min zwischengelanded sind... you be the judge.

Keiner will hier Leute dazu anstiften overweight zu fliegen das ist Irrsinn und ich verbitte mir, dass mir so etwas unterstellt wird!!

[PeterH]

Pete, Dein C42-Datenblatt gehört zu einer C-42 C.

Meine Angaben beziehen sich auf die C-42 B, die ich fliege.

 

Dein Datenblatt der EV-97 bezieht sich auf Modell 97 und nicht auf Modell 2000.

 

Wir können dieses Feilschen um +/- 5 km/h natürlich noch beliebig weiterführen, auch bezüglich E97 VLA vs. UL.

 

Das ändert an der Grundsituation überhaupt nichts, die Ralf hier völlig zutreffend beschrieben hat.

 

Und nochmal: Ich bin ein überzeugter Anhänger der UL-"Bewegung" und kenne die "Szene" einigermaßen. Ich fliege schließlich seit Jahren selbst ultraleicht im Verein, hauptsächlich C42, aber auch andere. Also unterschiebe mir bitte keine Motivation, ULs gegenüber den Echos "herunterreden" zu wollen. Ich bin kritisch gegenüber einigen ganz *speziellen* ULs. Ich bin auch kritisch gegenüber einigen *speziellen* Echos.

 

Gruss

Peter

[Volume]

Wenn ich es denn wenigstens in Unfall-Häufigkeit wieder finden könnte, aber nicht mal das ist darstellbar.

Was darn liegt, dass es keine brauchbare offizielle Unfallstatistik gibt. Die zuständigen Luftsportverbände haben das schon vor Jahren als Negativwerbung erkannt und abgestellt. Die BFU untersucht mangels systematischer Meldung nur die spektakulärsten Fälle. Ein Vergleich der Unfallmeldungen bei den Versicherungen, der BFU und der "saves" List bei BRS zeigt ziemlich deutlich, dass sehr viele Unfälle nicht "an die große Glocke gehangen" werden. Es wird sehr, sehr viel mehr Schrott produziert als sich im BFU Bulletin findet.

"UL's fliegen alle überladen - das weiß doch jeder."

Jedenfalls wenn man die Piloten gesehen hat, und weiss wo sie hinwollen, rsp. wie viel Sprit sie dafür wohl brauchen, weiss man es.

Außerdem scheinen mir diese Daten dann doch recht seltsam:

Geschwindigkeit in starker Turbulenz............... : 180 km/h

Manövergeschwindigkeit ............................ : 148 km/h

Nicht unbedingt. Die Manövergeschwindigkeit ist einfach das doppelte der Überziehgeschwindigkeit ohne Klappen, also eine rein aerodynamische Größe. (Bei ULs das Doppelte, sprich Wurzel 4, da 4g gefordert sind)

Die Geschwindigkeit in starker Turbulenz hängt von allerlei weiteren Faktoren ab, je nach aerodynamischer Güte und Flächenbelastung kann sich dieser Wert sehr deutlich von der Manövergeschwindigkeit unterscheiden. Insbesondere wenn das Flugzeug mehr als 4g aushält.

Gewichtsdiskussion mit ewig den gleichen Argumenten...

Das ist langweilig, zeitweise schlicht falsch und hat mit den eigentlichen Ursachen nichts zu tun.

Was noch zu beweisen wäre. Wenn es in der Tat zu einem Luftzerleger infolge Materialermüdung gekommen ist, dann ist exakt das Gewicht mit dem die bisherigen Flugstunden geflogen wurde die eigentliche Ursache. Und da die Wöhlerkurve sehr flach ist, heisst 10% Überladen ganz schnell mal halbe Lebensdauer!

Das ist etwas, das ich seit Jahren immer wieder kritisiere, UL, VLA, Normalklasse oder nicht.

Und trotzdem macht es finanziell sehr viel Sinn, wenn ich mit dem selben Flugzeug Viersitzig einen Rundflug, und Zweisitzig einen Langstreckenflug machen kann. Nicht jeder kann sich zwei Flugzeuge (Zweisitzer mit großem Tank, Viersitzer mit kleinem Tank) leisten. Dann doch lieber nur einen Viersitzer mit großem Tank, denn ich nur dann volltanken darf, wenn ich Zweisitzig fliege.

Und wenn ich 75 kg wiege, und meine Freundin 45 kg, dann darf ich mit ziemlich vielen ULs noch Sprit für 3 Stunden tanken, während ein 120 kg Pilot eben nicht mit seiner 110kg Frau mal eben an die Nordsee fliegen darf.

Wer die Gewichtsproblematik kritisiert, muß sich beim Erfinder der Naturgesetze beschweren. Es ist völlig schwachsinnig, dass leichte Menschen nur aus Solidarität mit den schweren die gleichen Flugzeuge kaufen müssen. Dann müsste man auch Kleinwagen verbieten, und alle zwingen SUVs zu kaufen. (wobei die ziemlich oft auch bereits mit 4 durchschnittlichen Passagieren überladen sind...)

Das ist langweilig

Vielleicht. Aber es ist so! Mutter Natur ist kein Wunschkonzert.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Und trotzdem macht es finanziell sehr viel Sinn, wenn ich mit dem selben Flugzeug Viersitzig einen Rundflug, und Zweisitzig einen Langstreckenflug machen kann. Nicht jeder kann sich zwei Flugzeuge (Zweisitzer mit großem Tank, Viersitzer mit kleinem Tank) leisten. Dann doch lieber nur einen Viersitzer mit großem Tank, denn ich nur dann volltanken darf, wenn ich Zweisitzig fliege.

 

Keine Frage! Natürlich macht sowas Sinn. Ich hab meinen Flieger ja auch mit dem Wissen gekauft, dass er mit meiner Wenigkeit drin ein 2 bis maximal 3 Sitzer ist, nur eben, wenn man das als privater Halter weiss und auch einhält, ist das ok so, vor allem wenn der Flieger die nötige Flexibilität auch hat. Nichtsdestotrotz hab ich einen Piloten der selber leicht ist und dazu einen jungen und schlanken Freundeskreis hat und der kommt mit 4 Personen locker durch mit dem Payload.

 

Man muss auch nicht gleich die Extreme bemühen, es wäre schon normal wenn man z.b. mit den normalen IATA Gewichten rechnet. Und dann denke ich halt, ein Flieger sollte auf jeden Fall pro Sitz einen Standard IATA Erwachsenen transportieren und damit mindestens eine bestimmte Zeit fliegen können. Etwa 1 Stunde plus 45 Minuten Reserve? Denke, das wäre als Grundlage schon mal nicht die schlechte Sache und würde die krassen Fälle schon mal abdecken?

 

Das Problem sind ja auch nicht unbedingt die privat gehaltenen Maschinen, da dürfte sich ein Eigner ja schon informieren bevor er kauft, ob er mit seiner Wampe da reinpasst und gewichtsmässig Sinn macht oder ob er eben was anderes braucht. Bei Clubmaschinen sieht das schon anders aus, die müssen halt eine unterschiedliche Klientele fliegen.

[Frank_Willfeld]

Es entbehrt ja nicht einer gewissen Ironie, wenn ausgerechnet Holländer in eine Windmühle fliegen... Aber das Statement

klingt nun wirklich nicht nach einer bodennahen Kollision mit einem Hindernis. Ich denke hier wollen "Kenner des regionalen Umfeldes der Absturzstelle" ihren Kampf gegen Windmühlen mit neuen Argumenten über das Gefahrenpotential unterstützen.

 

Wie lang hinken denn die Luftfahrtkarten in Bezug auf die Hindernisse der Realität hinterher? In meiner Gegend schien die Aktualisierung immer sehr gut zu funktionieren. Allerdings, wer fliegt schon noch nach Karten... Und wer updated seine GPS Karten regelmäßig...

 

Gruß

Ralf

 

Wie lange braucht es um ein Windmühle aufzubauen, einen ganzen AIRAC? ich glaube so ein Teil stellt man in einigen Stunden auf...

Da kann es schon zu uhmm Ueberschneidungen kommen, ich date- mein iPad immer nochmal vorm Start -up, aber der Datenprovider muss die Daten halt auch erst einmal haben und uns zur Verfügung stellen...aber Update fürs GPS hin oder her, ein NOTAM wird es sicher geben wenn das Teil höher als ein Gartenzaun ist.

 

Nicht zuletzt dewegen kaufe ich die Windmühlen Theorie nicht, für mich sieht es auch eher aus nach Einflug in Turbulenzen ((sehr) möglicherweise Overweight) mit subsequentem Ohrenanlegen.

Dann aus relativ grosser Höhe (die waren im Reiseflug nach NL) wg. der hohen Absturzgeschwindigkeit den Rest des Fliegers Stück für Stück desintegriert.. arme Schweine, eine Sauerei so sterben zu müssen... womöglich sassen die völlig in Schockstarre und Panik sekundenlang da und haben darauf gewartet, dass es.....dunkel wird.

Ich habe schon einmal einen Absturz eines Freundes live miterlebt, er hätte ihn relativ einfach verhindern können hat aber bis zum Einschlag nicht reagiert... viele Leute verfallen bei sowas in eine Art Schockstarre und werden handlungsunfähig, das würde erklären warum das Rettungsgerät (wie so oft!!) nicht ausgelöst wurde.

 

R.I.P

[Frank_Willfeld]

Was darn liegt, dass es keine brauchbare offizielle Unfallstatistik gibt. Die zuständigen Luftsportverbände haben das schon vor Jahren als Negativwerbung erkannt und abgestellt. Die BFU untersucht mangels systematischer Meldung nur die spektakulärsten Fälle. Ein Vergleich der Unfallmeldungen bei den Versicherungen, der BFU und der "saves" List bei BRS zeigt ziemlich deutlich, dass sehr viele Unfälle nicht "an die große Glocke gehangen" werden. Es wird sehr, sehr viel mehr Schrott produziert als sich im BFU Bulletin findet.

Jedenfalls wenn man die Piloten gesehen hat, und weiss wo sie hinwollen, rsp. wie viel Sprit sie dafür wohl brauchen, weiss man es.

Nicht unbedingt. Die Manövergeschwindigkeit ist einfach das doppelte der Überziehgeschwindigkeit ohne Klappen, also eine rein aerodynamische Größe. (Bei ULs das Doppelte, sprich Wurzel 4, da 4g gefordert sind)

Die Geschwindigkeit in starker Turbulenz hängt von allerlei weiteren Faktoren ab, je nach aerodynamischer Güte und Flächenbelastung kann sich dieser Wert sehr deutlich von der Manövergeschwindigkeit unterscheiden. Insbesondere wenn das Flugzeug mehr als 4g aushält.

Was noch zu beweisen wäre. Wenn es in der Tat zu einem Luftzerleger infolge Materialermüdung gekommen ist, dann ist exakt das Gewicht mit dem die bisherigen Flugstunden geflogen wurde die eigentliche Ursache. Und da die Wöhlerkurve sehr flach ist, heisst 10% Überladen ganz schnell mal halbe Lebensdauer!

Und trotzdem macht es finanziell sehr viel Sinn, wenn ich mit dem selben Flugzeug Viersitzig einen Rundflug, und Zweisitzig einen Langstreckenflug machen kann. Nicht jeder kann sich zwei Flugzeuge (Zweisitzer mit großem Tank, Viersitzer mit kleinem Tank) leisten. Dann doch lieber nur einen Viersitzer mit großem Tank, denn ich nur dann volltanken darf, wenn ich Zweisitzig fliege.

Und wenn ich 75 kg wiege, und meine Freundin 45 kg, dann darf ich mit ziemlich vielen ULs noch Sprit für 3 Stunden tanken, während ein 120 kg Pilot eben nicht mit seiner 110kg Frau mal eben an die Nordsee fliegen darf.

Wer die Gewichtsproblematik kritisiert, muß sich beim Erfinder der Naturgesetze beschweren. Es ist völlig schwachsinnig, dass leichte Menschen nur aus Solidarität mit den schweren die gleichen Flugzeuge kaufen müssen. Dann müsste man auch Kleinwagen verbieten, und alle zwingen SUVs zu kaufen. (wobei die ziemlich oft auch bereits mit 4 durchschnittlichen Passagieren überladen sind...)

Vielleicht. Aber es ist so! Mutter Natur ist kein Wunschkonzert.

 

Gruß

Ralf

 

I hate to say it, aber chapeau, ich muss mich überall zu 100% anschliessen und ein einfaches Danke schien mir hier zu wenig.

 

Ich denke wir wissen alle es gibt verantwortungsvolle Piloten und "schwarze Schafe" - überall.

Und auch die UL Debatte muss - glaube ich - nicht wieder ganz von vorne angefacht werden. Zumal die Unterschiede bei den Geräten was Aussattung und Lastvielfache, Flatterneigung, Verarbeitung...etc. angeht mitunter riesig sind. Es gibt ULs die sind schlicht und ergreifend mega gefährlich, wenn man overweight fliegt. Andere verzeihen es, aber Gesetzte sind immer für die schwächsten Glieder in der Kette.

Deshalb wird es immer wieder zu ... ja aber MEIN UL kann dies und das Debatten kommen. Spielt alles keine Rolle.

Dalai Lama sagte angeblich einmal "lerne die Regeln damit Du sie besser brechen kannst".

Ich kann nur jedem raten sich mit dem Fluggerät welches er bewegt im Detail auseinander zu setzen. Dazu gehören auch Unfälle und die Schattenseiten Nicht einmal das Gesetz schützt immer, das kann nur ein kluger wacher Verstand. Die Gesetzte und Vorschriften sind aber schonmal ein guter Ansatzpunkt. Manchen Klapperkisten traue ich jedoch nicht einmal die gesetzlichen Werte 100% zu...

Bedenkt auch:

Wer ein Vereinsflugzeug ständig mit riesigem Overweight bewegt und dann anderen die Mühle wieder hinstellt, der handelt unter Umständen sehr fahrlässig.

 

Ich fliege selber relativ viel mit UL und verfolge sehr aufmerksam die Szene und auch solche Unfälle und mache mir meine Gedanken und das tun die meisten, davon können wir sicher ausgehen.

Ignoranz hingegen führ in beiden Klassen idR zum frühzeitigen Ausscheiden aus dem Spiel...

[Frank_Willfeld]

da dürfte sich ein Eigner ja schon informieren bevor er kauft, ob er mit seiner Wampe da reinpasst und gewichtsmässig Sinn macht

 

Du glaubst nicht was bei uns am Aero Stand alles (zum Probesitzen!!!:005:) in den Flieger gestiegen ist, bei zwei Gentlemen aus Südafrika hatte ich Angst, dass uns der Flieger einkracht.

Urs, dagegen bist Du eine sirenenhafte Grazie :D

 

Da fragt man sich schon was die in einem UL wollen?? Und dann noch zu zweit. Lt. derer Aussagen haben die verschiedene UL mit denen die durch die Pampa da unten donnern... uuuahhh

[PeterH]

...

Ich kann nur jedem raten sich mit dem Fluggerät welches er bewegt im Detail auseinander zu setzen. Dazu gehören auch Unfälle und die Schattenseiten Nicht einmal das Gesetz schützt immer, das kann nur ein kluger wacher Verstand. Die Gesetzte und Vorschriften sind aber schonmal ein guter Ansatzpunkt. Manchen Klapperkisten traue ich jedoch nicht einmal die gesetzlichen Werte 100% zu...

Bedenkt auch:

Wer ein Vereinsflugzeug ständig mit riesigem Overweight bewegt und dann anderen die Mühle wieder hinstellt, der handelt unter Umständen sehr fahrlässig.

...

 

Frank, Danke, genauso sehe ich es auch. Und dem Dalai Lama kann ich auch nur zustimmen... :D

 

Ralf, Du sagtest (Zitat):

"Die Manövergeschwindigkeit ist einfach das doppelte der Überziehgeschwindigkeit ohne Klappen, also eine rein aerodynamische Größe. (Bei ULs das Doppelte, sprich Wurzel 4, da 4g gefordert sind)

Die Geschwindigkeit in starker Turbulenz hängt von allerlei weiteren Faktoren ab, je nach aerodynamischer Güte und Flächenbelastung kann sich dieser Wert sehr deutlich von der Manövergeschwindigkeit unterscheiden. Insbesondere wenn das Flugzeug mehr als 4g aushält."

 

Die C42 (B, um genau zu sein) übersteht (wie bei manchen "einschlägigen" Ereignissen festgestellt wurde) deutlich mehr als +4G. Überziehgeschwindigkeit bei MTOW ohne Klappen ist nach meinem Handbuch 72 km/h. Der Wert multipliziert mit 2 könnte die die 148 km/h *halbwegs* erklären. Fehlt bei meinem Handbuch irgendwo die korrekte Wurzel 4? Was die Geschwindigeit bei *starker* Turbulenz betrifft: Ich reduziere dann auf (unter) 150 km/h. Eigentlich schon aus Bequemlichkeit... :005: Wie schon in einem anderen Thread gesagt: Ich fliege sonst ja recht gerne an die Grenzen der Maschine, bin aber - Thema Materialermüdung - bei solchen wirklich kurzen und harten Schlägen ("es knackt im Gebälk" - und es knackt(!) tatsächlich) sehr zurückhaltend...

 

Viele Grüße

Peter

[kerosin]

Zum Thema Geschwindigkeitslimiten gibt es im Flughandbuch bei Pipistrel noch interessante Informationen, welche man lesen sollte.

 

Manual Pipistrel Virus SW

Seite 84: How fast is too fast?

Seite 87: Myth: I can fully deflect the controls below maneuvering speed!

 

PS: Ich finde generell, dass Pipistrel bei diesem Manual sehr gute Arbeit geleistet hat. Das ist im UL-Bereich leider nicht immer der Fall.

[Dierk]

Die Maximalgeschwindigkeit (und alle Geschwindigkeiten darunter) bei böiger Luft ist die, bei welcher der Flügel stallt, bevor es zu einer Überlastung der Struktur kommt (normale Fluglage vorausgesetzt). Fliegt man schneller, kann es zu einer Überlastung der Struktur kommen, weil der Flügel durch die höhere Geschwindigkeit mehr Auftrieb hat und daher nicht stallt, sondern die (zu hohe) Belastung an die Struktur weitergibt. Das gilt unabhängig von der Beladung und Schwerpunktslage.

 

Idealerweise hat dabei die Böe nur eine Geschwindigkeitskomponente senkrecht zur Flugrichtung (und nicht auch noch eine gegen die Flugrichtung).

 

http://www.flightwriter.com/2010/09/va-not-bad-speed-just-misunderstood.html

 

http://www.flightwriter.com/2010/09/va-not-bad-speed-just-misunderstood_27.html

 

http://www.flightwriter.com/2010/10/tubulence-penetration.html

 

http://www.flyingmag.com/pilot-technique/tip-week/ups-and-downs-turbulence

[Urs Wildermuth]

Du glaubst nicht was bei uns am Aero Stand alles (zum Probesitzen!!!:005:) in den Flieger gestiegen ist, bei zwei Gentlemen aus Südafrika hatte ich Angst, dass uns der Flieger einkracht.

Urs, dagegen bist Du eine sirenenhafte Grazie :D

 

:D:007::D:007:

 

ROFL, da hab ich doch direkt mein Mountain High Oxygen zuhause anwenden müssen mit constant flow bis ich mich von der sirenenhaften Grazie erholt hatte!!!!!

 

Nee, also ich dachte da mal nur an eines: Was sagt meine Haftpflicht, wenn ich denen mitteilen muss, dass ein Flieger beim Probesitzen zusammengebrochen ist... und meine Krankenkasse wenn sie liest, weshalb ich mein Steissbein, ach nee, also ich lass das lieber :)

 

Da fragt man sich schon was die in einem UL wollen?? Und dann noch zu zweit. Lt. derer Aussagen haben die verschiedene UL mit denen die durch die Pampa da unten donnern... uuuahhh

 

Genau um die gehts. Das ist die "Boha-Geil" Truppe, die nur mit den Augen einkauft und dann das Manual nach dem Unfall liest, wenn sie noch dazu in der Lage sind. Genau so sah ich das immer im riesigen Kofferraum der C150, wo problemlos volumenmässig 200 kg reingingen...:009: Dann noch zwei Metzgermeister und die wundern sich, wieso in 4500 ft schluss ist mit Steigflug. Die Cessna hält zum Glück was aus. Erinnere mich dunkel mal irgendwo gelesen zu haben, dass der Rekord für eine Ueberladung bei der 150er irgendwo bei knapp über einer Tonne ATOW lag... also lasche 300 kg drüber.... und es flog immer noch. Na ja, Lindberg hat ja seinerzeit auch den Take Off geschafft....

[cosy]

Ja, Florian, genau so i...

 

Der UL-Trend geht leider in die Richtung: Preiswerterer Ersatz für die klassischen Reiseflieger. Und so war's eigentlich nicht gedacht.

 

Viele Grüße

Peter

 

(*) etwa das Doppelte.

 

ja das kann i h nur estaetigen. Als icb vor ein paar Wochen .it ner vlbesetzten Cessna von Grenchen ko.mend im Downwind war, kommt doch so eine Dynamic WT9 mit eingefahrenem Fahrwerk und zieht rechts an mir vorbei-steigend. Wer die Gegend kennt, richtung St. MORICE wirds eng, eiventlich eine Schnapsidee, einen Ueberflug auf Platzhoehe zu machen - dachte ich!!! Setze brav meine Meldungen ab. In dem Moment, wo ich ueber ddr Kuppe mit Starkstromleitungen in den Final 33 eindrehe, sehe ich die WT9 im Sinmflug mit ausgefahfenem Fwk und Landescheinwerfer in einem Hoellen Caracho genau auf mich gukommen. Keine Funkmeldu g-nix einfach reinpreschen. Ich reagiere xamit, dass ich die eingeleitete Kurve sofort beende und nach rechts zum Hang auswiche. Fliege ein 180 im talkessel von St. Maurice und komme als nr.2 in den long final 33 zurueck. Die Immatr. Des WT9 war franz. Es handelte sich um den De.onstrator der Vertretung aus dem Elsass.

Die Fehler:

A Funkmeldungen in Platzrunde

B Platz auf Voltenhoehe ueberfliegen= verboten!!

Oder

C in der Volte ist ueberholen verboten

D wenn man (sonstwo) ueberholt, dann immer links, nicht rechts

E Fahrwerk vehoert ausgefahren in Downwind

F in einer Volge steivt man nicht einfach weg, man haelt sich an die veroeffentlichte Hoehe!

[Volume]

Überziehgeschwindigkeit bei MTOW ohne Klappen ist nach meinem Handbuch 72 km/h. Der Wert multipliziert mit 2 könnte die die 148 km/h *halbwegs* erklären. Fehlt bei meinem Handbuch irgendwo die korrekte Wurzel 4?

Nein, die Handbuchwerte sind prinzipiell IAS, beeinhalten also die Fehlanzeige deiner Stau-/Statikanlage. Wenn du die Mindestgeschwindigkeit bei 4g ausfliegen würdest, würdest du nochmal einen anderen Wert bekommen. (bitte nicht versuchen).

Die 72 km/h indicated (bei sagen wir mal 8° Anstellwinkel) sind wohl etwa 74 km/h calibrated, daraus ergeben sich dann die 148 km/h indicated (bei sagen wir mal 2° Anstellwinkel). Würdest du 148 km/h calibrated bei 4g fliegen (also wieder bei sagen wir mal 8° Anstellwinkel) würden vermutlich um die 144 km/h angezeigt, vielleich aber auch ganz was anderes wegen den Verformungen des Flugzeugs. Die Manövergeschwindigkeit ist eher theoretischer Natur, wer gibt schon bei solchen Geschwindigkeiten volle Ruderausschläge.

 

Ich fliege sonst ja recht gerne an die Grenzen der Maschine, bin aber - Thema Materialermüdung - bei solchen wirklich kurzen und harten Schlägen ("es knackt im Gebälk" - und es knackt(!) tatsächlich) sehr zurückhaltend...

Es sind nicht die kurzen, harten Schläge die entscheidend sind. Es würde sicher etwas zu weit führen, das im Detail zu diskutieren, aber es ist die Mitte des Lastspektrums die den Flieger zerrüttet. Die wirklich harten Stösse sind vergleichsweise selten, und der ruhige Geradeausflug macht wenig. Die Wöhlerlinie ist logaritmisch aufgetragen (würde linear aufgetragen also mächtig "durchhängen"), die Kurve g´s über Häufigkeit ist nahe an einer Gerade, in der Mitte kommen sich die Kurven am nächsten (ist am wenigsten Reserve).

 

Die Maximalgeschwindigkeit (und alle Geschwindigkeiten darunter) bei böiger Luft ist die, bei welcher der Flügel stallt, bevor es zu einer Überlastung der Struktur kommt (normale Fluglage vorausgesetzt). Fliegt man schneller, kann es zu einer Überlastung der Struktur kommen, weil der Flügel durch die höhere Geschwindigkeit mehr Auftrieb hat und daher nicht stallt, sondern die (zu hohe) Belastung an die Struktur weitergibt. Das gilt unabhängig von der Beladung und Schwerpunktslage.

Hmnnnja, so ungefähr. Die Manövergeschwindigkeit wird bei Maximalmasse bestimmt. Fliegt man sehr leicht, kann man bei Manövergeschwindigkeit bereits unzulässige g´s ziehen. Dem Flügel tut das in leicht nicht weh, aber z.B. dem Motorträger. Von daher ist "die (zu hohe) Belastung" die ein Teil der Struktur sieht, bei geringer Beladung schon unterhalb von Va erreicht. Schwerpunktlage kann je nach Flugzeugauslegung einen großen Einfluss auf Vs haben, und damit den Grundmesswert für die Va Ermittlung beeinflussen.

Auch die Links sind "with a grain of salt" zu lesen, aber grundsätzlich hilfreich.

 

Interessanter als die Geschwindigkeit bis zu der ich noch Vollausschläge geben darf ist aber ohnehin für die meisten Piloten die Böengeschwindigkeit. Jedenfalls wenn Kunstflug verboten ist (wie bei UL´s).

Ansonsten ist es nicht immer hilfreich, Geschwindigkeiten und Formulierungen der Bauvorschrift, die für Flugzeugkonstrukteure gedacht sind auch in Handbücher für Piloten zu schreiben. Da ist oft das Missverständniss vorprogrammiert...

 

PS: Ich finde generell, dass Pipistrel bei diesem Manual sehr gute Arbeit geleistet hat. Das ist im UL-Bereich leider nicht immer der Fall.

Ja, die Jungs und Mädels von Pipistrel sind eher in der "good guys" Ecke des UL-Spektrums angesiedelt. Nicht nur bei den Handbüchern, auch die Konstruktion ist eher überdurchschnittlich bei Konstruktion und Bauqualität.

 

Der UL-Trend geht leider in die Richtung: Preiswerterer Ersatz für die klassischen Reiseflieger. Und so war's eigentlich nicht gedacht.

Auf diesen einfachen Satz kann man die Problematik wohl reduzieren.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

...

Es sind nicht die kurzen, harten Schläge die entscheidend sind. Es würde sicher etwas zu weit führen, das im Detail zu diskutieren, aber es ist die Mitte des Lastspektrums die den Flieger zerrüttet. Die wirklich harten Stösse sind vergleichsweise selten, und der ruhige Geradeausflug macht wenig. Die Wöhlerlinie ist logaritmisch aufgetragen (würde linear aufgetragen also mächtig "durchhängen"), die Kurve g´s über Häufigkeit ist nahe an einer Gerade, in der Mitte kommen sich die Kurven am nächsten (ist am wenigsten Reserve).

 

 

Keine Diskussion, das ist zweifellos richtig. Aber... ich habe nach den neuen Publikationen(*) zur Alu-Dauerfestigkeit zusätzlich auch den *vagen* Verdacht, daß bei Schockstößen (also Alu *schlägt* an Alu) bei Verbindungen mit Spiel die Sache noch erheblich kritischer sein *könnte*. Ist im Augenblick wirklich nur ein (Neben)Hobby von mir, dem ich seit einiger Zeit ab und zu mal nachgehe und der Luftzerleger hier im Thema war ein zusätzlicher Anlaß.

 

Jedenfalls auch für Deinen Beitrag #50 explizit Danke - man lernt... :008:

 

Viele Grüsse

Peter

 

(*) z.B. Zitat aus http://publica.fraunhofer.de/dokumente/N-28333.html :

 

"Dauerfestigkeit - eine Fiktion

...

Dass die Schwingfestigkeit nach dem Abknick der Wöhlerlinie weiterhin abfällt und dadurch Schäden auch im Bereich von hohen Schwingspielzahlen (N > 10 6) unter konstanten Belastungsamplituden auftreten, ist eine Tatsache, der noch wenig Beachtung geschenkt wird; in vielen Regelwerken sowie Fachbüchern werden immer noch Dauerfestigkeitskennwerte angegeben, die es in Realität nicht gibt

..."

[Frank_Willfeld]

Vielleicht kann man unter Vorfälle/Unfälle noch eine Rubrik "UL-Anekdoten" einführen, damit die üblichen Herren dort ihre üblichen UL-Lästereien ablassen können? Dann muss man sich das nicht zwischen den Unfallberichten zusammensuchen.

 

Pete, wenn Du einmal ein wenig aufmerksam liest, siehst Du, dass wir grossteils selber UL fliegen. Das heisst aber nicht, dass man alle Bedenken blindlings über Bord wirft und Fragen die durch einen Unfall aufgeworfen werden einfach ignoriert nur weil das dann als Geläster angesehen werden könnte.

 

Wenn Du der UL-Bewegung/Material 100% blind vertraust, prima. Hat keiner etwas dagegen.

Hier hat keiner die Wahrheit gepachtet, ich jedenfalls nicht, ich lerne hier immer sehr viel dazu. (z.B. Posting no50 - Danke Ralf)

Also lass uns (die "üblichen Herren" wenn Du so willst) bitte kritisch miteinander diskutieren und Argument mit Gegenargument austauschen und aufwiegen und DANN gemeinsam eine Meinung bilden.

 

Man muss im Geiste immer geschmeidig und beweglich bleiben, wer stur Linie hält der verpasst die Kurven des Lebens.

 

- bei der Gelegenheit: Warum läßt du sie dann einsteigen?

 

mit welchem Argument versagt man einem solchen Interessenten den Zugang zum Flieger? "Sorry Dude you are too fat..." Hmm, sehr nett...:008:

 

Natürlich bricht der Flieger nicht zusammen, ich glaube das hat hier keiner so verstanden. Bei einem 4 G Manöver wiege ich schliesslich auch fast 340KG ;)

Die haben jeweils um die +/-180Kg gewogen die "Buben" und wollten schauen ob sie ZUSAMMEN!! reinpassen. Was soll man da sagen? Scheint wohl öfter mal nicht zu passen :009:

 

Die haben mir fröhlich erzählt wie sie da unten mit Ihrem UL rumflitzen. Anscheinend funktionierts...

Ganz ehrlich? Mir versagt in solchen Momenten die Sprache und ich weiss nicht was ich dazu sagen soll, echt.

Vielleicht wäre Dir ja etwas schlaues eingefallen. Mir nicht.

 

Ich denke mir dann, was sagt der Fliegerdoc? Gibts da unten sowas für UL?

Und ich denke mir dann auch, bin ich da zu ängstlich? Geht sowas wirklich sicher über Jahre hinweg, mit bestimmten UL? Jetzt mal abgesehen von der rechtlichen Lage, die da unten in der Pampa offenbar nicht so wichtig ist wie hier.

Hier gibt es Wägungen und Strafen und alle sind aufmerksam und aufgeklärt. Wie ist das das unten? Keine Ahnung?

Ich habe dann beschlossen einfach die Show zu geniessen, wie die sich da einfädeln...:009:

[Frank_Willfeld]

"Dauerfestigkeit - eine Fiktion

 

hab ich noch garnicht drüber nachgedacht, aber klar, so etwas kanns ja garnicht geben....:eek:

 

Was ist denn "Dauer" bei einem Flieger? Nimmt man da dann die durchnschnittliche Lebensdauer eines Fliegers???

 

Wenn man sich überlegt, dass immer noch Flugzeuge 1. Generation herumfliegen... ist das teilweise ganz schön lang.

 

Fiktion.

[Milhouse]

Manual Pipistrel Virus SW

Seite 84: How fast is too fast?

Seite 87: Myth: I can fully deflect the controls below maneuvering speed!

 

PS: Ich finde generell, dass Pipistrel bei diesem Manual sehr gute Arbeit geleistet hat. Das ist im UL-Bereich leider nicht immer der Fall.

 

Wobei der zweite Artikel von Austin Meyer (http://www.x-plane.com) kopiert ist, ohne Angabe der Quelle. :009:

[Frank_Willfeld]

Wobei der zweite Artikel von Austin Meyer (http://www.x-plane.com) kopiert ist, ohne Angabe der Quelle. :009:

 

dachte ich mir doch, den kenne ich irgendwoher... ;)