26.08.13 | PH-3S3 | UL/EV-97 | Kriegsfeld RL-Pfalz | Luftzerleger?

[Stubenflieger]

http://www.rheinpfalz.de/cgi-bin/cms2/cms.pl?cmd=showMsg&tpl=rhpMsg_thickbox.html&path=/rhp/lokal/kib/lan&id=urn-newsml-dpa-com-20090101-130827-99-02639

http://www.airport-data.com/aircraft/PH-3S3.html

 

Die Maschine ist vermutlich vom Tannkosh zurück nach Weert/NL geflogen. Das Wetter war sicher nicht ideal:

Rheinland-Pfalz / Saarland - Der Wetterbericht: Heute (26.08.) meist stark bewölkt, etwas Regen möglich.

Heute Mittag und am Nachmittag ist es überwiegend stark bewölkt und es fällt gebietsweise schauerartiger Regen. Dieser zieht bis zum Abend allmählich nach Süden ab und es gibt hier und da ein paar Wolkenlücken.

Komisch nur, dass die Trümmerlage sehr großflächig sein soll....

[PeterH]

Das Foto sieht fast aus, als sei das eine Maschine auf der Basis einer Zodiac 601 oder Zodiac 650. Bei dem Typ (ursprünglich Selbstbau-Flugzeug) gab es mehrere Luftzerleger: http://www.eaa.org/news/2009/2009-11-12_safety_alert.asp . Ich durfte mich damit mal näher beschäftigen.

 

Kann aber auch eine optische Ähnlichkeit sein...

 

Ziemlich viele UL-Crashs hier in der Region in der letzten Zeit... :004:

 

Viele Grüsse

Peter

[Dierk]

Zodiak ist doch ein Kitflugzeug aus USA, was hat das denn mit den Tschechen (Evektor) zu tun?

 

bzgl. Festigkeit und Luftzerleger hier ein alter Bericht was dann zu einer Reaktion (Mandatory Bulletin No. EV 97-013a) führte.

 

Ob der holländische Flieger ebenfalls nachträglich verstärkt worden ist?

 

EDIT: Flieger war von 2002, hier noch ein Photo

[Volume]

Ziemlich viele UL-Crashs

Vor allem ziemlich viele Luftzerleger...

Aber solange die UL-Szene glaubt, Luftfahrtmaterialen wären nur teurer wegen der vielen Stempel und Papiere und ansonsten ist Aluminium Aluminium (oder eine Schraube eine Schraube), und das Gewichtslimit ist ohnehin nur politisch und in anderen Länderm fliegt das selbe Flugzeug mit deutlich höherer Abflugmasse, wird sich daran auch nichts ändern.

Ist in den Niederlanden für ULs ein Rettungssystem vorgeschrieben? Bzw. war das betreffende Flugzeug mit einem ausgerüstet?

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Einige kleine Flugzeughersteller haben auf der Basis der Kit-Zodiac Flugzeuge hergestellt und verkauft (verkaufen sie auch heute noch). Ob die Evektor-Maschine ebenfalls so ein Gerät ist, weiß ich (noch) nicht. Manche Hersteller versichern, ihre Konstruktionen hätten eigentlich mit der Zodiac nichts mehr zu tun, aber immerhin sind die Gründe für die Luftzerleger nie wirklich geklärt worden, der Konstrukteur des Original-Kits hat damals verschiedene Änderungen empfohlen (die natürlich in den kommerziellen Geräten berücksichtigt wurden). Ich hatte eine Einführung in eine solche Maschine (eine Stunde) und hab' mich damals aus verschiedenen Gründen etwas eingehender damit beschäftigt.

 

Ich hab' die Unterlagen leider nicht hier auf dem Rechner. Werde mal genauer recherchieren.

 

Vielleicht ist die Ähnlichkeit der verunfallten Maschine ja auch nur eine Sache der Optik.

 

Edit: Einige technische Daten (Wingspan, Cabin-Width, Wing-Tank-Capacity) der Eurostar entsprechen anderen Zodiac-Nachfolgern. Das muss aber (noch) nicht bedeuten, daß Teile der Eurostar-Konstruktion tatsächlich von der Zodiac übernommen worden sind. Allerdings ist der Flügel mit den "Wingtips" wirklich *sehr* ähnlich.

 

Viele Grüsse

Peter

[PeterH]

...

Ist in den Niederlanden für ULs ein Rettungssystem vorgeschrieben? Bzw. war das betreffende Flugzeug mit einem ausgerüstet?

 

Gruß

Ralf

 

Das weiss ich ich Moment leider auch nicht. Vielleicht hat man bei einem Luftzerleger auch keine Zeit mehr, den Griff zu ziehen...

Deinen Worten zu Materialien und Gewichtslimits bei UL's kann ich nichts hinzufügen. Das ist so.

 

Viele Grüsse

Peter

[Frank_Willfeld]

Deinen Worten zu Materialien und Gewichtslimits bei UL's kann ich nichts hinzufügen. Das ist so.

 

naja jetzt gleich die gesamte Szene über einen Haufen zu werfen, ich weiss nicht.

Ich habe auch ursprünglich auf einer C-42 Fliegen gelernt und mein Fluglehrer hat mir immer eingebläut, dass ULs vergleichbar sind mit den Flugzeugen der Pioniere und sehr filigran sind. Es gibt also durchaus gewissenhafte Piloten in der Szene, die verstehen, dass ein UL keine Extra 300 ist.

 

Beim Gewichtslimit ist das so eine Sache.

Wenn man nicht alleine im Flieger ist, dann hat man praktisch keinerlei sinnvolle Reichweite mehr.

 

Wenn ich mir überlege, dass die beiden Herren zu zweit auf Langstrecke waren, dann ist es fast schon zwingend notwendig, dass man mit Overweight fliegt.

Und da gibt es Flieger bei denen ich keine Bedenken hätte und welche da würde ich mit Overweight nicht für alles Geld der Welt einsteigen. Und Die EV-97 gehört da ganz sicher zur 2. Kategorie.

[PeterH]

naja jetzt gleich die gesamte Szene über einen Haufen zu werfen, ich weiss nicht.

Ich habe auch ursprünglich auf einer C-42 Fliegen gelernt und mein Fluglehrer hat mir immer eingebläut, dass ULs vergleichbar sind mit den Flugzeugen der Pioniere und sehr filigran sind. Es gibt also durchaus gewissenhafte Piloten in der Szene, die verstehen, dass ein UL keine Extra 300 ist.

....

Und da gibt es Flieger bei denen ich keine Bedenken hätte und welche da würde ich mit Overweight nicht für alles Geld der Welt einsteigen. Und Die EV-97 gehört da ganz sicher zur 2. Kategorie.

 

Natürlich will hier niemand die UL-Szene pauschal angreifen (ganz im Gegenteil, ich zähl' mich ja selbst dazu :D ). Das Problem hast Du genannt: Es gibt sehr verlässliche Konstruktionen (C42, natürlich, und viele andere) und eben auch "geile, schnelle.. " wobei "geil" sich meist auf die Optik und die *versprochenen* Leistungen bezieht. Wie soll der durchschnittliche UL-Pilot beurteilen, was wirklich verlässlich ist? Er muss den Herstellerangaben vertrauen und bei den UL's sind die Zulassungskriterien leider gegenüber einer Echo-Kiste deutlich anspruchsloser.

 

Viele Grüsse

Peter

[Volume]

Vielleicht hat man bei einem Luftzerleger auch keine Zeit mehr, den Griff zu ziehen...

Sollte eigentlich kein Problem sein.

Und natürlich gibt es auch vernünftige Leute und vernünftige Flugzeuge in der UL-Szene. Aber das sind nicht die, die groß von sich reden machen. Das sind die, die einfach nur fliegen... Und die sind in der Minderheit und haben kaum eine Lobby. Die "geilen, schnellen" und coolen Kisten prägen das Bild der Szene nach aussen, die anderen versteckt man lieber...

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

immer wieder eindrücklich dieses Video, man sieht auch gut, dass negatvie G oft viel schneller den Tag versauen als positive.

 

Der "touchdown" mit dem Schirm sieht sehr soft und easy aus. Ich habe mir das immer viel sportlicher vorgestellt. Wenn ich den Schirm ziehen muss, dann hab ich mir sagen lassen geht es mit ca. 1100 ft/min abwärts. wenn das aber so soft ist, na dann. :008:

 

Ich habe mich beim Video auch ein wenig gewundert über die "Flug"Lage nach dem Auslösen, Nose Down schien mir zunächst ein wenig ungünstig, wollen die die Schnauze noch als Knautschzone nehmen? Mir schien es immer am günstigsten wenn der Vogel auf den Gummirädern aufsetzt und das Fahrwerk nachgibt und so den Aufprall mildert.

Wirbelsäulenverletzungen hätte man aber wohl eher auf dem Fahrwerk als auf der Schnauze zu befürchten. Wenn man gut angeschnallt ist, sollte das kein Problem sein. Ich könnte mir vorstellen, dass der Pilot im Video unverletzt ist.

[Brufi]

bzgl. Festigkeit und Luftzerleger hier ein alter Bericht was dann zu einer Reaktion (Mandatory Bulletin No. EV 97-013a) führte.

 

Ob der holländische Flieger ebenfalls nachträglich verstärkt worden ist?

 

Vom SUST Bericht über den inflight break up des Evektor Eurostar EV-97 von 2006 bei Zernez gibt es auch noch eine deutsche Version.

 

Gruss

Philipp

[Christian Forrer]

Ich habe mich beim Video auch ein wenig gewundert über die "Flug"Lage nach dem Auslösen, Nose Down schien mir zunächst ein wenig ungünstig, wollen die die Schnauze noch als Knautschzone nehmen? Mir schien es immer am günstigsten wenn der Vogel auf den Gummirädern aufsetzt und das Fahrwerk nachgibt und so den Aufprall mildert.

 

Hallo

 

Also ich würde sagen, das hängt damit zusammen, dass sich die Maschine noch einmal um die eigene Achse gedreht hat, zwischen dem Zeitpunkt der Raketen- Auslösung und dem vollen Öffnen des Schirmes. Da müssen sich ja fast zwangsläufig die Leinen um den Rumpf wickeln...

 

Gruss

Christian

[sheckley666]

Der "touchdown" mit dem Schirm sieht sehr soft und easy aus. Ich habe mir das immer viel sportlicher vorgestellt. Wenn ich den Schirm ziehen muss, dann hab ich mir sagen lassen geht es mit ca. 1100 ft/min abwärts. wenn das aber so soft ist, na dann. :008:

 

Hallo,

 

1100 ft/min entspricht ungefähr einem freien Fall aus 1,6 Metern Höhe. Also wirklich nicht viel.

 

Grüsse, Frank

[Frank_Willfeld]

Hallo

 

Also ich würde sagen, das hängt damit zusammen, dass sich die Maschine noch einmal um die eigene Achse gedreht hat, zwischen dem Zeitpunkt der Raketen- Auslösung und dem vollen Öffnen des Schirmes. Da müssen sich ja fast zwangsläufig die Leinen um den Rumpf wickeln...

 

Gruss

Christian

 

Hi Christian,

ja stimmt, ich hab das Video nochmals genau angeschaut und tatsächlich wickeln sich die Leinen um den Rumpf und verhängen sich offenbar an der Flügelwurzel. Umso erstaunlicher, dass alles so soft abging und offenbar nichts weiter passiert ist.

[Chipart]

Beim Gewichtslimit ist das so eine Sache.

Wenn man nicht alleine im Flieger ist, dann hat man praktisch keinerlei sinnvolle Reichweite mehr.

 

Wenn ich mir überlege, dass die beiden Herren zu zweit auf Langstrecke waren, dann ist es fast schon zwingend notwendig, dass man mit Overweight fliegt.

 

Ich finde nicht, dass das mit dem Gewichtslimit "so eine Sache" ist oder das es gar "zwingend notwendig ist, dass man overweight fliegt".

 

Viele ULs sind großartige Flieger für den Einsatzbereich für den sie gemacht und geeignet sind. Und da gehören "Langstrecken" noch dazu zu zwei eben nicht dazu. Genauso sollte auch kein 120kg-Pilot auf den Gedanken kommen, sich so einen Flieger zu kaufen...

 

Das Problem ist doch das Mindset! Kein Mensch (zumindest keiner der ich kenne) würde formulieren:

"Wenn die IFR-Range meiner Cessna für einen Flug nach Madrid mit Reserven zu klein ist, dann is es ja fast schon zwingend notwendig, dass ich mit zu kleinen oder ohne Reserven IFR fliege"

Jeder würde zu dem richtigen Schluss kommen, dass der Flug dann eben nicht non stop machbar ist.

 

Und genau das gleiche Mindset braucht man beim UL auch (und haben auch viele UL-Piloten): Wenn der Flug nicht innerhalb der W&B-Limits machbar ist, dann ist er nicht machbar!

 

Florian

[PeterH]

Ja, Florian, genau so ist es. Aber dann gibt es eben tolle ULs zu kaufen, die über 5 Stunden bei (über) 230 km/h fliegen können, voll ausgerüstet mit Autopilot, sogar ILS, zwar nicht IFR-zugelassen, aber "im Nofall" möglich. Die Versuchung ist gross...

 

Das Problem liegt ja keineswegs nur an den Herstellern (sowas verkauft sich eben bestens und es gibt ja auch "gute" Konstruktionen), sondern leider auch daran, daß jeder, der gerade seinen SPL-F gemacht hat, sowas nach kurzer Einweisung über 1000 km von A nach B fliegen darf. Kann der z.B. die Wirkung von "Knallböen" auf seine Alu-Konstruktion (G-Festigkeit ermittelt durch *statischen* Test mit Sandsäcken - was ist mit hochfrequenter Langzeit-Wechsellast?) einschätzen, die bei 230 km/h viel (viel!) kritischer sind als bei 160 km/h? (*) Reduziert der die Speed, *obwohl* er im "grünen Bereich" auf dem Fahrtmesser fliegt? Oder besser: Verzichtet er auch mal auf einen Flug? Und so weiter... :eek:

 

Der UL-Trend geht leider in die Richtung: Preiswerterer Ersatz für die klassischen Reiseflieger. Und so war's eigentlich nicht gedacht.

 

Viele Grüße

Peter

 

(*) etwa das Doppelte.

[Chipart]

Dir kann die UL Geschichte nicht gefallen - dein gutes Recht. Aber dieses etwas stumpfe repetieren liebgewordener Unrichtigkeiten ist kaum noch wirklich lustig. Pass doch mal deine Glaubenslage an die Realität an oder repetiere deinen Glauben weniger intensiv.

 

Lieber Pete,

 

natürlich hat Peter mit Quasi-IFR mit ULs etwas übertrieben.

 

Aber: Auch Du kannst nicht bestreiten, dass es gerade in der UL-Szene eben auch Piloten gibt, die das mit den Regeln nicht so ernst nehmen - und das sind leider keine absoluten Ausnahmen.

Mit overweight zu fliegen scheint in der Tat eher als Kavaliersdelikt zu gelten - teils wird das sogar noch aktiv verteidigt mit Sprüchen mit "ach, der Flieger hält doch viel mehr aus und ist nur wegen den Vorschriften limitiert" oder "wenn ich mich an das MTOW halten müsste, dann könnte ich bei meinem Gewicht ja nur 30 Minuten fliegen - das ist doch Unsinn".

Dies garniert mit Gyrokopterpiloten, die meinen, dass die eingezeichnete Platzrunde für sie prinzipiell nicht gelten würde, da sie ja quasi Helikopter seinen* und Reiseberichten selbst hier im Forum, in denen "stolz" erzählt wird, dass man durch die tolle Moving-Map auch ohne Bodensicht durch die Täler gekommen ist prägen halt ein bestimmtes Bild.

 

Natürlich sind nicht alle UL-Piloten so und auch nicht alle PPLer halten sich immer an die Regeln. Aber mein ganz subjektiver Eindruck ist schon, dass dass solche Einstellungen in der UL-Szene verbreiteter sind...

 

Gruss,

Florian

 

* War mal ne "ziemlich lustige" 20-minuetige Diskussion mit einem Giro-Piloten, der mich in der Platzrunde bös geschnitten hatte, was gar nicht lustig ist, wenn ich mit 120 kt ankomme.

[Urs Wildermuth]

ich habe in D kein UL getroffen, das derart ausgerüstet ist.

 

Ich schon, an der Aero :). Und so schwer ist das gar nicht, wenn man sich mal ansieht, was UL's und VLA's so alles dürfen was die zertifizierten nicht können und daher ihre nützlichen Helfer an der Zigarettenbuchse betreiben müssen, dann ist das wohl der einzige Neidfaktor, den unsereins gegenüber UL Betreibern haben darf. Dynon ist ja wohl schon recht verbreitet (zum Beispiel) bei den UL's und die Dinger sind gut, billig und innovativ, da können wir nur von träumen.

 

Ich bin mit Dir völlig einig dass der Grossteil der UL Piloten mit Sicherheit weiss, was sie dürfen und das auch einhalten, auch wenn man mit einfachen Kopfrechnungen oft genug fragt, wie das geht. Ich kenn das auch aus meiner fliegerischen "Kindheit" mit einer Cessna 150, die ähnliche Ladeprobleme hatte. Auch da hat man oft schöngerechnet, damit überhaupt noch was ging... 130 kg für 2 Leute ist halt schon etwas knapp heutezutage :009:

 

Was die "Möglichkeiten" von solchen Gadgets betrifft, da steht die UL Welt nicht allein da. Nur, gib dem Menschen nen Hammer und er wird Mist bauen damit. Das ist in der Fliegerei genau so wie im sonstigen Leben. Klar ist es toll, mit Synthetic vision e.t.c. zu fliegen, aber eben, es darf nicht dazu verführen verbotenes zu tun. Aber genau das tut es. Wenn ich von einem Typen lese, dass er in voller IMC nach VFR durch die Rockies rauschte mit seinem SV Cockpit, dann gehört dem der Hosenboden stramm gezogen. Und das gilt halt eben für alle, UL oder nicht. Aber wenn die Konsequenz die ist, dass man dann den Fortschritt verbietet, nur weil die Leute zu dämlich sind damit umgehen zu können, dann ist das die total falsche Nummer.

 

Und wenn dann wirklich mal einer ein Problem hat und mittels SV Technik eben ein Tal findet anstatt an einem Berghang zu kleben, dann hat die Technik bereits bewiesen wozu sie gut ist. Gleiche Diskussionen hört man auch immer wieder mit den BRS Systemen.

 

Wichtiger aber als die ständige UL vs E Klasse Diskussion wäre eher, dass die einzelnen Gattungen mal aufhören sich gegenseitig anzumachen und gemeinsam dafür besorgt sein sollten, endlich unsinnige Regulatorien (wie die total arbiträre Gewichtslimite) e.t.c. endlich loszuwerden. Wir bräuchten eigentlich keine Klassenunterschiede bei den Fliegern, wenn wir notwendige Regulationen hätten, die vom UL bis zur E Klasse (non complex meinetwegen) mit den gleichen Design und Zertifizierungserleichterungen arbeiten könnten. Dann kann ein UL soviel wiegen, wie es vernünftig eben braucht und gleichzeitig könnte die E-Klasse zumindest bei nicht IFR zertifizierten Fliegern endlich auch mit Dynon e.t.c. spielen.

[PeterH]

 

... Eine 97er Evektor ist von den Flugleistungen her einer C42 gleichzusetzen und ich weiß nicht, wo gerade mal die Vorurteils/Neid-Welle "Autopilot, ILS, zwar nicht IFR-zugelassen, aber im Notfall" herkommt, aber ich habe in D kein UL getroffen, das derart ausgerüstet ist.

 

Pete

 

Naja, eine Evektor Eurostar SL fliegt 200 km/h @ 75% Power. Max Level Speed ist 240 km/h. Vne ist 270 km/h.

Die C42, die ich kenne/fliege, hat Vne = 205 km/h. Green line endet bei 160 km/h. Gleichzusetzen einer Eurostar SL? :001:

 

http://www.evektoraircraft.com/en/aircraft/eurostar-sl/technical-data

 

@Florian: Ich hab' tatsächlich nicht übertrieben. Ich kenne mindestens eine Flight Design CT mit AP und ILS. Durfte sie selbst von Rechts kurz fliegen (eine wirklich schöne Maschine, Vne 300 km/h, VH 240 km/h, Max. Range 1800 km :008: ). Ich kenne auch eine Zodiac 601 mit AP (aber ohne ILS), auch kurz von Rechts geflogen. Auf einer anderen Maschine mit 200 km/h Reisegeschwindigkeit hatte ich eine Einweisung von einer Stunde. Die hat immerhin ein EFIS und wäre durchaus in IMC zu fliegen.

 

@Pete: Vielleicht hast Du in D nicht aufmerksam genug hingesehen? Von Glaubenslagen halte ich nichts. Ich rede von Fakten.

 

Gruss

Peter

 

Edit am 1.9. Hier noch die Musterzulassung der EV-97 als VLA:

http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.029_EV--97_VLA-01-04022005.pdf

[Christian Forrer]

Und so schwer ist das gar nicht, wenn man sich mal ansieht, was UL's und VLA's so alles dürfen was die zertifizierten nicht können und daher ihre nützlichen Helfer an der Zigarettenbuchse betreiben müssen, dann ist das wohl der einzige Neidfaktor, den unsereins gegenüber UL Betreibern haben darf

 

Hallo Urs

 

Nur der Vollständigkeitshalber; ein VLA ist genau so zertifiziert wie "eine grosse Maschine" und unterliegt genau den selben Beschränkungen was die Ausrüstung betrifft. Es ist nur eine andere Zulassungskategorie was Sitzzahl, MTOW usw. betrifft. Und ich weiss von was ich spreche, ich hab ja selbst ein VLA :005:

 

Gruss

Christian

[Chipart]

Wichtiger aber als die ständige UL vs E Klasse Diskussion wäre eher, dass die einzelnen Gattungen mal aufhören sich gegenseitig anzumachen und gemeinsam dafür besorgt sein sollten, endlich unsinnige Regulatorien (wie die total arbiträre Gewichtslimite) e.t.c. endlich loszuwerden. Wir bräuchten eigentlich keine Klassenunterschiede bei den Fliegern, wenn wir notwendige Regulationen hätten, die vom UL bis zur E Klasse (non complex meinetwegen) mit den gleichen Design und Zertifizierungserleichterungen arbeiten könnten.

 

Gleiche Regeln für Alle wäre zwar schön, aber man darf auch nicht vergessen, dass die Klasse der ULs gerade deswegen eingeführt wurde, um von den E-Klasse Regeln (sowohl was das Fluggerät als auch was die Lizenzierung betrifft) abweichen zu können.

 

Wichtig wären imho vor Allem einheitliche Anwendung und Konsequenz sowie eine vernünftige Gewichtung der Regeln! Hier passiert in der Fliegerei aus meiner Sicht viel Absurdes:

Mein Auto wird auch nicht stillgelegt, wenn der Verbandskasten abgelaufen ist wohingegen es keinen interessiert, ob ich mit 100 durch den Ort rase...

So ist es aber in der Fliegerei: Jede Schraube in meinem Cockpit muss zertifiziert sein, aber ob ich mit 200kg zu viel starte, interessiert keinen (das letzte mal, dass das TOW bei mir geprüft wurde war in der praktischen PPL-Prüfung - auch schon eine Weile her).

 

Dabei könnte man ganz praktisch das übertragen, was sich bei Autos bewährt hat. Ein gestaffelter Buss-Katalog in der Art:

1-5% über MTOW 100,-

6-10% über MTOW 1000,-

11-15% über MTOW Einen Monat Grounding

über 15% über MTOW Lizenzentzug mit der Möglichkeit, sie nach einem Jahr neu zu machen

 

Das ganz natürlich für alle Flugzeuge und nicht nur ULs.

Und ja, die MTOW ist in gewisser Weise "willkürlich" begrenzt. Aber die 120 auf Autobahnen oder die 50 innerorts sind auch nicht weniger willkürlich.

 

Das ganze kombiniert mit einer Kontrolldichte die dafür sorgt, dass jeder Pilot so im Mittel einmal pro Jahr überraschend kontrolliert wird (einmal im Jahr 5-10 Minuten sind nicht unverhältnismäßig) und das Problem W&B wär gelöst.

 

Florian

[PeterH]

Nur halbwegs kurz, warum ich so auf dem Thema herumreite:

 

Zur Dauerfestigkeit von Aluverbindungen, die hochfrequenten Wechsellasten ausgesetzt ist (z.B. viele harte Böenschläge während einer langen Nutzungsdauer des Fliegers), gibt es einige alarmierende Verdachtsmomente. Hier z.B. bei Karabinern, die im Flugsport eingesetzt werden:

http://finsterwalder-charly.de/downloads/bruchgefahr.pdf

 

Ein Highlight daraus: Bruchlast 18000 N und Dauerfestigkeit 350 N! :eek: (1800 "kg" vs. 35 "kg").

Es gibt darüber auch anderwärts Studien, z.B. von einem Fraunhofer-Institut:

http://publica.fraunhofer.de/dokumente/N-28333.html

 

Deshalb mein leichtes "Bauchgrummeln" bezüglich mancher G-Lastangaben der Hersteller. ("Sandsack-Festigkeit" :005: ). Und mein vorsichtiges Kopfschütteln, wenn UL/VLA/Echo-Piloten, scheinbar "gesichert" durch ihre Hightech-Ausrüstung, mit einer älteren Maschine bei Schlaglochwetter stundenlang mit VH durch die Lüfte brettern.

 

@Florian: Solche Kontrollen wären eine Möglichkeit. Noch besser wären Piloten, die wirklich *immer* verantwortungsvoll vorgehen. Naja, das ist vermutlich reine Utopie... :o

 

Viele Grüße

Peter

[Urs Wildermuth]

Hallo Christian,

 

ich dachte da z.B. an den Sport Cruiser, der ja auch mit Dynon ausgerüstet ist und soviel ich weiss ein VLA ist? Wieso geht das denn wenn ein "normaler" Flieger solche nicht zertifizierten Instrumente nicht einbauen darf?

 

Ob das bei der Tecnam auch geht weiss ich nicht, ich meine aber auch schon welche mit solchen Instrumenten gesehen zu haben. Die hier zum Beispiel:

http://www.planecheck.com?ent=da&id=18462

[PeterH]

Urs, in der CT und der CTSW von Flight-Dynamcs sieht's genauso aus. Die "schnelle Maschine" die ich nach Einweisung fliegen darf (ich nenne den Typ deshalb nicht, weil er sehr neu ist und ich nicht möchte, dass der Hersteller identifiziert wird und mir (berechtigt) bei eventuell kritischen Äusserungen Probleme macht), hat nur das linke Kino, weil das GPS als getrenntes System läuft. Sie ist allerdings zusätzlich (sicherheitshalber) mit konventionellen Rundinstrumenten bestückt. Das sind alles UL's, die's auch als VLA's gibt.

 

Vielleicht darf man sowas nicht in Echo-Maschinen einbauen, weil das Risiko eines Systemausfalls (noch) zu hoch ist und sich die Piloten zu sehr darauf verlassen würden? Kann es sein, daß die Zertifizierung für den Einsatz in VLA's doch noch "einfacher" ist als für Echo-Maschinen? Andererseits sollte man heutzutage die wirklich sehr lange und sehr kostspielige und vielleicht auch übervorsichtige Zertifizierungsprozedur wirklich einmal überdenken.

 

Viele Grüße

Peter

[Christian Forrer]

Hallo Christian,

 

ich dachte da z.B. an den Sport Cruiser, der ja auch mit Dynon ausgerüstet ist und soviel ich weiss ein VLA ist? Wieso geht das denn wenn ein "normaler" Flieger solche nicht zertifizierten Instrumente nicht einbauen darf?

 

 

Hallo Urs

 

Also grundsätzlich ist das immer eine Sache der Zulassung. "Meine" Tecnam kann man heute sowohl als VLA als auch als LSA mit "permit to fly" erwerben, wobei die LSA- Version deutlich günstiger ist.

Ich weiss jetzt aber nicht ob es die P2002-JF ach mit "Glas" und als VLA gibt... Unser Spoirt Cruiser in Lommis jedenfalls ist mit seinem "Glascockpit" als LSA zugelassen...

 

Gruss

Christian