FSX Majestic Dash 8-Q400 - Fragen und Erfahrungen

[Maibach]

Das Interesse an der Dash8 Q400 von Majestic Software ist doch recht gross. Und wie oft, wenn ein Flugzeug mit einer grossen Systemtiefe auf den Markt kommt, gibt es Fragen zu diesem oder jenem Problem.

Manchmal ist es ja auch nur ein Erfahrungsaustausch der weiter hilft.

Deshalb habe ich dieses Thema eröffnet.

 

 

Ich beginne gleich mit einer Frage:

Mit welcher Flapeinstellung landet ihr, 15 oder 35?

Ich habe verschiedentlich die Erfahrung gemacht, dass ich mit Flaps 15 und einer Anfluggeschwindigkeit von 135 kts etwas zu schnell bin und dann nicht mit ca. 112, gemäss Liste, aufsetzten kann. Wenn ich die Geschwindigkeit vor dem Aufsetzen zurück nehme sackt die Dash auf die Piste ab und es gibt nicht so eine schöne Landung. Besser gelingt es mir mit Flaps 35.

 

Wie welcher Flapseinstellung landet Ihr und mit welcher Anfluggeschwindigkeit?

 

Danke für Antworten und Erfahrungen.

Vielleicht liest ja auch ein Dash8 Pilot mit.

[Stefi]

Hallo Hans-Ruedi

 

Ich lande auf eher kurzen Pisten mit Flaps 35 und auf längeren Pisten mit Flaps 15. Aber eine genaue Faustregel habe ich noch nicht gefunden.

 

Wegen den Speed, hier im Forum wurde mehrmals das Tool von Aurasim erwähnt, benutzt du das auch?

 

http://app.aurasim.com

 

Dort kannst du die VREF errechnen lassen. Ich fliege dann etwas schneller als diese Speed an und im letzten teil vom Final reduziere ich dann auf die VREF. Dann kommt die Landung meistens gut. Ich finde aber die Dash ist sehr schwierig zu fliegen von Hand.

 

Übrigens hat im anderen Thread jemand mitgelesen der die Dash sehr gut kannte. Als man jedoch versucht hat auf das Fehler im Deutschen Tutorialvideo zu verbessern woran ich auch bemüht war, wurde man angepfiffen und als Nörgeler tituliert. Was zum entsprechenden Rückzug geführt hat. Sorry musste ich los werden.....

 

Gruss Stefan

 

PS: Du musst dich bei Aurasim registrieren, ist aber gratis und es lohnt sich.

[Maibach]

http://app.aurasim.com

 

PS: Du musst dich bei Aurasim registrieren, ist aber gratis und es lohnt sich.

 

Danke Stefan für Deine Erfahrung, werde es ausprobieren. Habe vorallem in Belp getestet und dort ist der Anflug etwas steiler.

 

Konnte die Registrierung bei Aurasim nicht abschliessen, da ich dann bei Schritt 4 eine Fehlermeldung erhalte. Der Support hat sich noch nicht gemeldet.

[Tis]

Hoi zäme,

 

 

habe gerade keine Zeit, noch nach den Quellen zu suchen, aber während meiner Recherchen habe ich u.a. dies herausgefunden:

 

Flaps

Flap 35 nutze ich wirklich nur für sehr, sehr kurze Pisten. Offenbar fliegt es sich damit recht schwer (die Touchdowns werden aber generell weicher), und für die Passagiere sei es auch nicht angenehm.

 

In der Realität geht der Tenor wohl in die Richtung, dass Flaps 35 zwar nicht angenehm ist (auch für die Passagiere). Um aber das Tailstrike-Risiko zu minimiere, müssen wohl v.a. F/Os mit Flaps 35 landen.

 

Persönlich nutze ich eigentlich immer Flaps 15 (reicht auch für Berns Piste gut), erst wenn's noch etwas kürzer werden soll, dann Flaps 35.

 

Einige Meinungen:

http://forums.jetcareers.com/threads/dash-speed-brakes.134817/page-3

http://www.airlinepilotforums.com/regional/31093-q400-question-4.html

 

in the Q400 all FO landings are Flaps 35 due to the tailstrike possibility. Flaps 15 is SOP for a CAT III(A) or Single Engine approach...though I do know some Captains that land with Flaps 15 with a light aircraft...us poor FO's have to try and eek out.

 

Interesting. 15 flaps was the norm for CA and FO landings here until a year or so ago where they started making 35 flaps recommended in some situations and mandatory in others. I don't like how noisy and unstable the plane feels with 35 flaps, but it is generally easier to get a greaser because you can chop the power and flare with 35 flaps.

 

yeah the flaps 15 in the beast is the way to go. Best landings were always right at 5 weins...I mean degrees or so. Before I left for greener pastures the airline I was at *cough qx* restricted all landings by the fo to be at flaps 35. I can see if it's operationally required (short field, etc) but only the captain was sposed to land flaps 15. I guess they really don't want anyone being charter members of the q400 tailstrikers club. Should be a patch. Have some latin on the bottom saying something like....rectum non scrapus.....

 

 

 

Bei normalen Anflügen auf lange Pisten nutze ich zudem die Reduced Np Option, bei welcher die Props auf 850RPM bleiben, und nur im Falle eines Go Arounds automatisch auf 1020RPM hochschnellen würden. Etwas ruhiger, sowohl für die virtuellen Passagiere als auch für die virtuellen Anwohner (auf was man nicht alles Rücksicht nimmt :p)

 

 

Touchdown

 

Wenn ich die Geschwindigkeit vor dem Aufsetzen zurück nehme sackt die Dash auf die Piste ab und es gibt nicht so eine schöne Landung.

 

Dazu gibt es wohl die Praktik unter Q400-Piloten, kurz vor dem Touchdown nochmals etwas Schub *zu geben*. Dann lässt sie sich weicher landen. Hier gibt's ein Video, in welchem der Captain das dem Copi bei der Landung signalisiert (man hört allerdings nix davon :)). Ich versuche das auch zu machen und finde, dass es wirkt.

 

 

 

Approach Speed

 

Zur Anfluggeschwindigkeit: Also wenn die Lande-Geschwindigkeit 112kts sein soll, wäre ein Anflug mit 135kts ja etwas gar schnell. Wo hast du denn diese Zahlen her? Ich benutze auch die App von Aurasim und finde die genial (bei mir klappte auch erst die zweite Registrierung).

 

So generell kannst du die Landegeschwindigkeiten ja auch gar nicht sagen. Majestic liefert ja extra eine Tabelle mit. Da geht es von 101kts (Gewicht 18t und Flaps 35) bis 129kts (Flaps 15 mit 29t Gewicht) - und sogar bis 146kts mit Flaps 5 :)

 

Normal schaue ich, dass ich dann mit dieser Vref über den Bahnbeginn fliege, und (bei langen Bahnen) kurz vor dem Aufsetzen nochmals 2-3 Knoten mehr bekomme für den sanften Touchdown. Aber ja, es besteht dann die Gefahr, dass die Landung etwas lang wird.

 

 

Grüessli,

 

Tis

[Tis]

Ahja, und in diesem Thread hier gibt's auch noch einige Tipps (wohl aber nur für Flightsim): http://viaintercity.com/forums/topic/9-faq-frequently-asked-questions-and-tips-for-dhc-8-402q/

 

Ich richte mich mehr oder weniger nach diesen Tipps während meiner Flüge. Bei Starts in Bern reichen in normalen Fällen Flaps 10, bei schwerem Flieger, Hitze und null Wind hab' ich aber auch schon Flaps 15 gebraucht (Flieger am MTOW von 29.5t für nach Djerba, Flaps 15)

 

SPEED, POWER AND FLAP SETTINGS

 

Takeoff

Flaps 5 and Reduced Torque Takeoff (RTOP) 81% on dry runways in excess of 2000m/6500ft length

Flaps 10 and NTOP for shorter or contaminated runways

 

Climb

After takeoff, pitch for V2+20 until acceleration altitude (1500 ft AGL) and then select MCL 900 rpm and accelerate to 185 knots, retracting the flaps on schedule. Passing FL100, accelerate to 210 kts (Bombardier Type I profile).

 

Cruise

Bombardier recommend using 850 rpm and MCR, flying at Vmo-10 for cruise and descent on a 3 degree FPA; this will give you a fuel burn of around 1000 kg/hr. Use this profile if you are behind schedule.

 

Cruise at Vmo-20 and fuel burn drops to around 900 kg/hr (roughly 87% NL), this is the normal profile at Intercity.

 

If you have a good tail wind, you can also cruise at about 210kts indicated, Vmo-40, about 84%NL) and see less than 800 kg/hr.

 

 

Descent

Maintain speed at Vmo-10 in the descent, remembering to be at 250 KIAS for FL100 and then reduce to 235 KIAS for FL80 (windscreen limitation)

 

Approach and Landing

At >240 KTAS the FMS can skip waypoints which are close together and/or require sharp turns. Refer to charts for Vref speed.

 

Suggested flap extension speeds:

0'/175. 5'/160 10'/150 15'/145

 

Land Flaps 15 unless LDA <1800m/6000ft or steep approach, then use Flap 35. The aircraft is a lot harder to handle at Flaps 35 and much more sensitive to power changes. If landing Flaps 15, do not cut power during the flare as this causes rapid decay of airspeed and subsequent heavy touchdown.

[Romair]

Danke Stefan

Danke Tis

 

für die detaillierten Erläuterungen. (Hat alles Hand und Fuss Tis )

 

Die Azoren haben 5 Airports mit Runways kürzer als 1700m deshalb dort Full Flaps und Elba ( 1197m ) vermutlich erst Recht. Wir sollten uns mal beim Beny schlau machen

 

Das wichtigste meiner Meinung nach ist, ein stabiler Anflug und wie Tis sagt, im Endteil nochmals feinfühlig Schub geben ansonsten kein flaren und eine Bugradlandung.

 

@ Stefan nach meiner Erfahrung lässt sich die Majestic gut händisch fliegen und auch landen. Der Umgang mit den Schubhebel will geübt sein.(habe 2 Trottlequadranten)

 

Gruess Roger

[Stefi]

Hallo Zusammen

 

Danke für die Erläuterungen zu den Runways und den Tipp mit den Schubhebeln. Muss ich unbedingt mal testen. Ich fliege zur Zeit bevorzugt in Norwegen. Da hat es auch noch ein Paar spanende Plätze.

 

Wegen der Steuerung der Dash muss ich mich wohl präzisieren. Eigentlich macht es richtig spass von Hand zu fliegen. Ich hatte aber in kürze eine zweite Hardware Umstellung. Jetzt wo ich aber alle Steuerflächen am Yoke austrimen kann bin ich Happy =) Ist zwar auch eine Übungssache. Und mittlerweile habe ich auch zwei Trottlequadranten.

 

Gruss Stefan

 

PS: Ich finde es toll, dass es hier eine kleine feine Fangemeinschaft gibt die einander hilft.

[Romair]

Hallo Zusammen

 

Danke für die Erläuterungen zu den Runways und den Tipp mit den Schubhebeln. Muss ich unbedingt mal testen. Ich fliege zur Zeit bevorzugt in Norwegen. Da hat es auch noch ein Paar spanende Plätze.

 

Wegen der Steuerung der Dash muss ich mich wohl präzisieren. Eigentlich macht es richtig spass von Hand zu fliegen. Ich hatte aber in kürze eine zweite Hardware Umstellung. Jetzt wo ich aber alle Steuerflächen am Yoke austrimen kann bin ich Happy =) Ist zwar auch eine Übungssache. Und mittlerweile habe ich auch zwei Trottlequadranten.

 

Gruss Stefan

 

PS: Ich finde es toll, dass es hier eine kleine feine Fangemeinschaft gibt die einander hilft.

 

Guete Morge Stefan

 

 

Nun sind wir bald so viele Mittelländer und Berner so, dass wir im kommenden Winter bald einmal einen FS Stamm im Propellerstübli im Mösli zu Belp bilden können.

Den Tis nehmen wir dann als Zürcher Kompetenz - Gast.

 

Gruess Roger

[Stefi]

Hallo Roger

 

Das finde ich eine super Idee. Ich vermisse das Propellerstübli Essen nach dem ich kein Theoriekurs mehr in Belp habe :)

 

Gruss Stefan

[Maibach]

Guete Morge Stefan

 

 

Nun sind wir bald so viele Mittelländer und Berner so, dass wir im kommenden Winter bald einmal einen FS Stamm im Propellerstübli im Mösli zu Belp bilden können.

Den Tis nehmen wir dann als Zürcher Kompetenz - Gast.

 

Gruess Roger

 

Finde ich eine gute Idee! Ein Dash8 Fantreffen.

 

Das Login für die Start- und Landeberechnungen geht bei mir jetzt auch. Sehr gutes Tool.

 

Danke Tis, Roger und Co. für Eure Erfahrungen, ich sehe, es gibt nun viel zu Üben und zu Probieren. Werde nun nach möglichkeit wieder mit Flaps 15 Landen.

[Maibach]

Hoi zäme,

 

Bei normalen Anflügen auf lange Pisten nutze ich zudem die Reduced Np Option, bei welcher die Props auf 850RPM bleiben, und nur im Falle eines Go Arounds automatisch auf 1020RPM hochschnellen würden.

 

Tis

 

 

Wo, oder wie schalte ich die Reduced Np Option ein?

[MichaDF]

Hallo Hans-Ruedi,

 

Habe dir hier einen kleinen Ausschnitt aus dem Manual zur Dash 8 Q400 von Majestic kopiert:

 

Das findest Du im Ordner "mjc8q400" unter SimObjects/Airplanes und dann der Ordner "Doc".

Wichtig ist eben vor allem wie da beschrieben, dass Du den Knopf ZUERST drückst und anschliessend die Condition Levers auf MAX setzt.

[Vögelzwitscherer]

Hallo zusammen,

 

hab mich grad hier angemeldet,

vielleicht kann ich etwas Licht ins Dunkel bringen...

 

Flaps 15° oder 35°:

 

Ist eine Frage von Performance, Pax Comfort und Airmenship,

wenn die Bahn lang genug ist, sind 15° prima, man spart etwas Sprit, und schwimmt an Großflughäfen im Verkehr mit.

Außerdem ist der Verschleiß an den Klappen geringer.

Ein MD-11 Kutscher würde sicher das transpirieren anfangen, wenn im Final eine Dash mit 110 kts vor ihm hergurkt...

Trotz erhötem Tailstrike Risiko dürfen auch Copiloten mit 15° landen,

es ist verbreitet, daß der PNF beim Flare den aktuellen Anstellwinkel ansagt,

im schlechtesten Falle ist eine harte Landung besser, als ein platter Hintern...

 

Ich habe aber auch in München schon Q400 mit 35° landen sehen, Antwort vom Kutscher:

"Dann muss man nicht so grob bremsen, um den sinnvollsten Exit zu erwischen (der kürzeste Weg zum Terminal)."

 

Bei kurzen Pisten ist es eh klar, dann 35°,

in Bern hab ich noch nie eine Dash mit weniger landen sehen...

Majestic war dort wohl etwas sparsam in der Dokumentation,

aus dem Bauch raus würde ich alles unter 2000 Meter mit 35° anfliegen.

 

 

Anflug und Touchdown:

 

Im wahren Leben gibt 5 kts zur Vref dazu, ggf. noch Wind und Böhen Komponente, das ist die Anfluggeschwindigkeit.

Das Powersetting sollte (anders als bei Jets) bis zum Touchdown mehr oder weniger konstant bleiben, mehr dazu weiter unten.

Echte Piloten berichten, daß in Icing Conditions (incr. Ref. Speeds Schalter) mit 20 kts extra, der Flieger deutlich sanfter zu landen ist.

 

Warum das Powersetting stehen lassen?:

Bei den meisten Turboprops geht der Schubstrahl direkt über die auftriebserzeugende Fläche,

das heißt, die Größe des Schubs hat entscheidenden Einfluß auf den Auftrieb,

erst recht, wenn die Landeklappen ausgefahren sind.

Hohes Powersetting: viel Auftrieb bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Anstellwinkel

Niedriges Powersetting: weniger Auftrieb, in Fall vom Approach eine höhere Sinkrate...

dies führt dazu, daß wenn man im Flare die Hebel zurückzieht, die Kiste wie ein Stein fällt.

Außerdem bremsen die Props bei wenig Schub enorm, kein Vergleich zu Jets.

Es existiert ein Unfallbericht von einem Tailstrike in LSZB, da ist recht eindeutig geschrieben,

daß das Ziehen am Steuerhorn die schlechtere Lösung war,

mehr Schub hätte die hohe Sinkrate ohne verbogenes Blech vermindert.

 

Man erkennt dies auch, wenn man auf dem Gleitpfad etwas schnell ist, und die Hebel etwas zu weit zurückzieht:

Der Flieger sackt schnell unter den Gleitpfad, obwohl er nicht zu langsam ist,

der Autopilot korrigiert mit Nase hoch, dadurch wird der Flieger langsamer,

und bevor man sich versieht, ist man zu langsam.

Dann schiebt man wieder vor, und das ganze Spiel geht in die andere Richtung.

Geschwindigkeitstechnisch könnte man den Flieger im Approach fast als instabil bezeichnen.

"Echte" Piloten haben da sicher ein Torque-Wert im Bauch, den sie setzen,

um dann nur noch minimal zu korrigieren.

 

Dieses turbopropspezifische Verhalten ist im FSX grottenschlecht oder garnicht programmiert,

deshalb (und wegen der schlechten Umsetztung von Turboproptriebwerken selbst),

hat Majestic das Flugmodell der Q400 außerhalb um den Simulator herum programmiert.

Daher das originale, aber für FSXler wohl unbekannte Verhalten.

 

Ich persönlich finde es auch deutlich "wabbeliger" als alle anderen Flieger im FSX,

aber das ist wohl eher ein schlechtes Zeichen für die Konkurrenz...

 

Ich geh mal eben zum Friseur, später lasse ich mich noch über "reduced NP Ldg." aus ;-)

 

Grüße, Robert

[Stefi]

Dieses turbopropspezifische Verhalten ist im FSX grottenschlecht oder garnicht programmiert,

deshalb (und wegen der schlechten Umsetztung von Turboproptriebwerken selbst),

hat Majestic das Flugmodell der Q400 außerhalb um den Simulator herum programmiert.

Daher das originale, aber für FSXler wohl unbekannte Verhalten.

 

Hallo Robert

 

Zuerst mal willkommen im Forum und ein Danke für deine Mühe uns gleich mit solchen Fakten zu versorgen. Als ich deine Erläuterungen gelesen habe, konnte ich mich an den einen oder anderen Fehler sehr gut erinnern. Sagen wir mal so, in gewissen Situation ist so richtig ein ahaaaa Erlebnis gekommen.

 

Nun das unbekannte Verhalten das du beschreibst macht doch die Dash so Sympathisch =) Dieses Flugzeug will effektiv gelernt sein zu fliegen. Das habe ich im Simulator noch nie bei einem Flugzeug so intensiv erlebt wie bei der Dash.

 

Frage an die Berner Runde und die de möchten. Es ist zwar noch nicht Herbst, aber wollen wir uns mal bei Gelegenheit in Belp treffen um ein bisschen zu fachsimpeln? Bei Interesse wäre es vielleicht sinnvoll das Thema aus zu lagern.

 

Gruss Stefan

[Tis]

Hallo Robert,

 

herzlich willkommen im Flightforum, und besten Dank für deinen äusserst kompetenten und hilfreichen Einstandsbeitrag! Der bringt definitiv etwas Licht ins Dunkel :)

 

Da du offensichtlich ja auch die Berner Verhältnisse zu kennen scheinst, möchte ich gleich noch 2-3 spezifische Fragen anhängen:

 

1) Welches sind die üblichen T/O Flaps Settings für Bern, und für lange Pisten? Wird in Bern auch mit REDU gestartet, oder immer mit vollem NTOP-Schub?

 

2) Haben die SkyWork-Dashes die Reduced Np Option überhaupt? Meine Flüge sind leider zu lange her, als dass ich mich darauf geachtet hätte während des Anfluges. Wenn du eh schon darüber schreibst, auf welcher Höhe werden sonst die Cond Levers auf MAX geschoben? Ich weiss von den Wideroe-Dashs, dass es dort ein Teil des stabilized Approaches ist, ergo über 1000ft.

 

3) Was sind so die üblichen Sinkraten im Sinkflug? Bspw. scheinen die SkyWork-Flugpläne recht eng getimed. Wenn ich jetzt, in der freien Simulator-Welt, einen 1000fpm-Sinkflug mache, habe ich 15-20 Minuten lang noch etwas mehr Speed zur Verfügung und mache ein paar Minuten gut. Mit einem 1500fpm-Sinkflug (oder mehr) bleibe ich länger oben, wo ich langsamer bin, und muss dann im Descent die Leistung eh noch stärker zurücknehmen (was aber natürlich Treibstoff spart).

 

4) Wird der Cruise-Schub (850RPM, Anpassungen durch FADEC) wirklich erst für den Cruise gesetzt? Mir scheint dieses Setting in der Höhe fast etwas mehr Schub zu geben, weshalb ich es beim Climb auf FL250 meist schon so bei 23'000ft gesetzt habe, um für die letzten 2'000ft noch einen Extra-Kick an Leistung zu haben. Sonst dümpelt man da mit 100-200fpm rum, mit Cruise gibt's meistens noch 200fpm mehr (bei fixer IAS von 210).

 

 

 

Vielen Dank für deine Antworten!

 

Grüessli,

 

Tis

 

 

P.S. Gerade bei PPrune noch folgendes Zitat gefunden. In punkto Landungen müssen wir uns also keine Sorgen machen :D

http://www.pprune.org/archive/index.php/t-390694.html

 

Why does it land like a shopping trolley?

 

Extremely rigid MLG configuration. Presumably it’s designed that way due to the sheer length of the legs and aircraft weight (around 50% more than the classic Dashes) but whatever the reason, it’s nigh-on impossible to achieve consistently smooth landings. It doesn’t seem to make much difference what you do – it’s basically a throw of the dice after the 10’ radalt call. Most Q400 drivers have long since qiven up worrying about the ‘quality’ of their landings, but I’m sad enough to keep a record of my greasers. Roughly 1 in 20 . . . :ooh:

[Tis]

Ahja, und hier übrigens noch ein weiterer Blog eines Q400-Piloten (Qantas).

http://mikesflying.blogspot.ch/2012/10/flying-q400.html

 

Ein paar Bilder, aber ein Posting hat auch einige wissenswerte Infos zum Flug-Ablauf:

 

We pitch up to approximately 9 degrees nose up.. All i have to say is 'wow' at this point. The plane rapidly increases speed to about 185 knots, climbing at around 3000FPM. (To put this into comparison, the 200/300 used to climb out at 170kts at about 1000FPM)

 

Passing 1400ft, i call for the flaps to zero, bleeds on and set climb power. We accelerate to 210 knots and contact departures.

 

We are cleared straight away to our cruising level of flight level 240, and get tracking direct to Bordertown, our first waypoint of our flightplan.

 

At this stage, being not overly heavy at 26.5 tonnes, we are able to accelerate to 240kts climb, and still achieve 2000FPM climb. Through transition altitude we turn off the exterior lights, turn off the tank aux pumps, and set climb power of 850RPM.

 

Und zum Anflug:

 

Modbury is the NDB about 12nm north of the 23 ILS and is also the initial approach fix. We pass over it at 210Kts, which is the company speed for the initial approach fix. Power levers to flight idle, we prepare to configure the aeroplane. At around 7nm from the airport we configure flap 5, and shortly after gear down. Continue to decelerate past 172 knots and call for "flap 15, landing checklist"

 

 

Weitere Q400-Blogs:

 

- Hier eines Piloten für Arik Air in Nigeria

- Hier eines Ex-Horizon-Piloten (fliegt nun wohl Jets)

 

 

The captain was flying, and we had a fun approach due to the fact that he was a bit too high initially. But the beauty of the Q400 is that you can fly very fast towards the runway, then level off and maintain your altitude as your speed comes back. Once the speed goes below 200 knots, you begin configuring the aircraft quickly.

 

“Flaps 5”

 

“Landing Gear Down”

 

“Flaps 10”

 

“Flaps 15, Condition Levers Max, Landing Checklist”

 

By this point you have added a ton of drag which will allow you to descend at a very high rate to get back onto the approach profile and land safely. It’s a very versatile aircraft, which makes it a pleasure to fly.

 

 

Tis

[Vögelzwitscherer]

Erstmal Danke für die Willkommensgrüße,

ich hab die Haare wieder schön...

 

1) Welches sind die üblichen T/O Flaps Settings für Bern, und für lange Pisten? Wird in Bern auch mit REDU gestartet, oder immer mit vollem NTOP-Schub?

Von außen geschätzt 10°, auch bei langen Pisten. Bei max. Gewicht in Bern vielleicht auch 15°.

Wahrscheinlich bekannt: je mehr Flaps, desto kürzer die Rollstrecke, aber auch desto flacher der Anfangssteigflug.

Werde bei Gelegenheit mal Infos von den Leuten in Sitzreihe 0 besorgen...

 

Takeoff Power Derate halte ich in Bern beim leichten Flieger für durchaus möglich, aber auch hier werde ich mal nachfragen.

Ansonsten immer so niedrig wie möglich, das mindert den Verschleiß der Triebwerke.

Beim Original sind 81% Tq das Minimum (bei ISA), hier hat sich Majestic wohl etwas vertan...

Dies wurde übrigens synchron bei den Q300 auch schon praktiziert, da wurden die 81% einfach manuell gesetzt.

 

 

2) Haben die SkyWork-Dashes die Reduced Np Option überhaupt? Meine Flüge sind leider zu lange her, als dass ich mich darauf geachtet hätte während des Anfluges. Wenn du eh schon darüber schreibst, auf welcher Höhe werden sonst die Cond Levers auf MAX geschoben? Ich weiss von den Wideroe-Dashs, dass es dort ein Teil des stabilized Approaches ist, ergo über 1000ft.

Den "Reduced NP Ldg" Button haben sie,

wenn ich mich nicht irre, ist der einzig optionale Button für die Triebwerksachen der "MTOP", für 100% Tq, haben aber fast alle Q400.

 

Die Condition Lever auf "max" steht in der Checkliste bei "before Landing",

diese kann auch mal sehr spät gelesen werden (so daß man sich auf dem Jumpseat fragt, ob die Kutscher diese bis zur Schwelle überhaupt schaffen, die Landing Clearance ist der letzte Punkt...),

Kriterien für den stabilized Approach (1000ft bei non precision, 500ft bei ILS) sind Vapp (+10/-0),

Powersetting "stabil" (relativ, sollte halbwegs passen, natürlich darf man korrigieren), vollständig konfiguriert,

beim ILS max. einen halben Strich daneben, drunter oder drüber, nur leichte Korrekturen/ Steuereingaben nötig.

Hier kann aber jeder Operator seine eigenen Regeln aufstellen, die Condition Lever könnten durchaus auch Teil der stabilized Approach Kriterien sein.

In der Regel werden sie im Approach vorgeschoben, wenn der Kutscher Laune hat,

wenn man schnell und hoch reinkommt, kann man mit viel Drehzahl auch besser "bremsen", dann macht man es schon, wenn man erkennt, daß es nötig ist.

Ansonsten aus Comfortgründen (Lärm) lieber später, ich persönlich am Bildschirm mach es spätestens, bevor die Flaps auf 35° gehen,

weil diese doch etwas bremsen, und bei 1020 rpm die Triebwerke angenehmer zu kontrollieren sind, mehr dazu unten.

Das reduced NP Ldg wurde übrigens auch mit der Q300 praktiziert, da hat der PNF beim Touchdown die Condition Lever vorgeschoben...

 

 

3) Was sind so die üblichen Sinkraten im Sinkflug? Bspw. scheinen die SkyWork-Flugpläne recht eng getimed. Wenn ich jetzt, in der freien Simulator-Welt, einen 1000fpm-Sinkflug mache, habe ich 15-20 Minuten lang noch etwas mehr Speed zur Verfügung und mache ein paar Minuten gut. Mit einem 1500fpm-Sinkflug (oder mehr) bleibe ich länger oben, wo ich langsamer bin, und muss dann im Descent die Leistung eh noch stärker zurücknehmen (was aber natürlich Treibstoff spart).

Denkfehler: Du hast oben wegen der geringeren Luftdichte zwar eine geringere I(ndicated)AS (welche für das Flugverhalten von Bedeutung ist),

aber eine höhere T(rue)AS, die bei 0 Wind Deine Groundspeed wäre.

Die Q400 ist fast immer für 340-350kts TAS (im Nav Display) gut, oben bist Du sicher schneller.

Ich denke, normal sind 1200-1500 ft/min Sinkrate, das hängt in der reellen Regionalluftfahrt meistens vom ATC ab

(wann gibt es die Freigabe zum Sinken, je nach Verkehr wird einen min oder max Rate vorgegeben),

und wie viel Zeit bis zum bestimmten Wegpunkt (Approach) übrig bleibt.

 

4) Wird der Cruise-Schub (850RPM, Anpassungen durch FADEC) wirklich erst für den Cruise gesetzt? Mir scheint dieses Setting in der Höhe fast etwas mehr Schub zu geben, weshalb ich es beim Climb auf FL250 meist schon so bei 23'000ft gesetzt habe, um für die letzten 2'000ft noch einen Extra-Kick an Leistung zu haben. Sonst dümpelt man da mit 100-200fpm rum, mit Cruise gibt's meistens noch 200fpm mehr (bei fixer IAS von 210).

Das ist mir auch aufgefallen, ich halte es für einen Bug,

das der Torque bei 850 leicht höher ist, als bei 900, ist eigentlich richtig,

weil die Wellenleistung im Cruise nur geringfügig kleiner ist als im Climb,

und Leistung = Drehzahl x Drehmoment.

Also Cruise: weniger Drehzahl, mehr Drehmoment, geringfügig weniger Leistung (bei noch mehr Drehmoment wäre die Leistung wieder gleich).

 

Beim Majestic Flieger geht allerdings bei Cruise Power der Fuel Flow, die ITT, und die Leistung (angezeigt durch Steigrate) nach oben.

Das macht nie und nimmer Sinn, im Cruise die Triebwerke mehr zu verschleißen und mehr Sprit durchzupumpen, als im Steigflug.

 

Falls Du etwas besser steigen willst, dreh die IAS bei zunehmender Höhe etwas runter,

wenn Du es eilig hast, sobald Du unter 1000 ft/min kommst, immer 5 Knoten weniger, bis Du bei 170 kts bist.

Ohne Zeitrduck vom engen Flugplan: nach dem "Clean up" den AP auf Pitch hold, ca 10°, so daß der Flieger langsam beschleunigt, und bei 170kts auf IAS hold umschalten.

Klingt zwar langsam, dürfte aber nicht viel Zeit kosten, oben ist man ja mit 170 kts IAS schneller, als unten.

 

 

Und noch was zum reduced NP Ldg:

 

O-Ton echter Pilot: "Ja, bei schönem Wetter nehmen wir das auch manchmal her..."

Vorteil: weniger Lärm in der Kabine und am Boden

Nachteile: Triebwerke reagieren träger auf Leistungsänderungen, weniger Bremswirkung der Propeller (im Flug),

gefühlsmäßig lässt sich auch die Airspeed bei 1020 rpm präziser kontrollieren.

Bei böhigem Wind, engen oder kurzen Anflügen, oder steep Approaches sollte man die 1020 rpm hernehmen, wie geschrieben, für Flaps 35° ist es mir auch ganz lieb.

 

 

 

Noch was zu Bern:

das ILS für die 14 hat einen leicht steileren Gleitpfad als normal, dies gilt schon als "steep Approach", was Flaps 35° und 1020 rpm zwingend erfordert.

Das Circling auf die 32 ist recht spannend, da ist man mit Flaps 35° um jedes Knötchen froh, das man damit gespart hat.

Es muß also nicht zwingend an der Bahnlänge liegen, daß die immer mit 35° dort aufschlagen,

liegt aber nahe, die Q400 ist bahnlängentechnisch lang nicht mehr so genügsam, wie die Classics...

 

Grüße, Robert

[Vögelzwitscherer]

Noch ein paar Wörter zu den groben Landungen beim Original:

 

Wenn man die Gelegenheit hat, aus der Kabine das Hauptfahrwerk bei der Landung zu sehen,

kann man erkennen, daß beim "Aufschlag" die Stoßdämpfer noch garnicht richtig einfedern.

Dies ist übrigens bei der Majestic perfekt nachgestellt.

Der Schlag wird bei "normalen" Landungen zuerst nur durch die Reifen gedämpft, erst, wenn die Spoiler aufgehen

(diese sind original von der Last des Hauptfahrwerks gesteuert, bei Majestic ein Bug...), oder die Nase runter geht, federt es richtig ein.

Es gab mehrere Vorfälle wo leichte Flieger (Positionierungsflug zur Wartung mit min. Fuel) zu wenig gefedert haben, um die "weight on wheel" Sensoren zu aktivieren,

die Spoiler blieben drin, und die Power ging nicht unter Flight Idle (was unter 100 kts Vorwärtsschub bedeutet und aus dem Stand sportwagenmäßig beschleunigt).

Daraufhin wurde die Software geändert, und die Prop Ground Range ab 15 ft RA freigeschalten (passt bei der Majestic auch nicht ganz).

 

Die theoretisch einzig mögliche Lösung für das Fahrwerk wäre, den Stickstoffdruck (der als Feder agiert) zu senken, dann könnte es aber durchschlagen, also ausgeschlossen...

[Maibach]

Hallo Robert

 

Willkommen hier!

Herzlichen Dank für die wertvollen und gut erklärten Informationen. Mir hilft das sehr die Q400 besser zu verstehen und besser zu fliegen.

 

PS, ich fliege meistens in den SkyWork Farben und meisten von und nach LSZB. Dabei Fliege ich auch Airports an, die nicht oder noch nicht im Flugplan von SkyWork stehen. :005:

Kennst Du die Besatzung dort? Ich konnte mal in der Dornier 328 auf dem Jumpseat mitfliegen. Einige Piloten fliegen jetzt auch die Dash8.

[Vögelzwitscherer]

Da bietet sich Skywork ja an, die machen auch real öfters mal nen Charter:)

 

Ich bin nur 1-2 Wochen pro Jahr dort, da kenne die Leute meistens nur flüchtig aus den 10 Minuten, die man sich am Flieger trifft,

man erkennt sich wieder, und hat nen kurzen Smalltalk über die Branche,

mit manchen hab ich auch schon ein Bierchen nach Feierabend gezuzelt, aber mehr ist nicht drin, weil ich in Bern immer heftige Arbeitszeiten habe:002:

 

Aber die Crews von den Dashn mit den Spiegeleiern auf dem blauen Leitwerk kenne ich etwas besser:005:

[Romair]

Hallo Robert

 

Schön, dass Du uns mit Deinen wertvollen Informationen versorgst.

 

Auch ich fliege die Dash8 zur Zeit prioritär auf den Azoren. (SAT) und ausser Lajes und Santa Maria braucht man die full flaps wegen den kurzen Pisten.

 

Grüsse Roger

[VP-BRT]

Sorry falls schonmal gefragt, aber kann man einrichten das nach 60kts (wo die Q400 auf die Rudder reagiert), die Maschine noch mit dem Joystick steuerbar ist? Bei mir endeten die meisten Starts in der Wiese weil ich keine Rudderpedals habe.

[Maibach]

Sorry falls schonmal gefragt, aber kann man einrichten das nach 60kts (wo die Q400 auf die Rudder reagiert), die Maschine noch mit dem Joystick steuerbar ist? Bei mir endeten die meisten Starts in der Wiese weil ich keine Rudderpedals habe.

 

Ich weiss jetzt nicht genau, aber das kannst Du doch im FSX in Einstellungen/Realitätseinstellung/Flugsteuerung/ Autom. Seitenruder einstellen.

Ich hatte lange auch keine Pedale und das ging bei mir immer mit dem Joystick. Musst Du mal ausprobieren.

[Philipp2911]

Rollen am Boden ist standardmäßig mit Querruder belegt , quasi als Tiller. Ab 60 knt wird nur über Seitenruder Achse gesteuert

[Maibach]

Aber das meine ich ja. Du kannst dann auch das Seitenruder mit den Joystick steuern.