19.08.13 | OM-CYL | Lancair ES | Kirchdorf-Oberopfingen | Absturz bei Einweisungsflug

[Volume]

Eine Cessna 172 landest du auch noch mit minimalem Übungsstand.

Ich bin der letzte, der bestimmte Flugzeugmuster als gefährlich verteufeln würde, das gefährliche ist in jedem Fall der Pilot, der sein Verhalten nicht dem Flugzeug anpasst. Ich liebe gewisse Muster, die in der Unfallstatistik nicht gerade positiv aufgefallen sind.

Aber Fakt ist, manche Flugzeuge fliegen fast von allein, und müssen schon grob missbraucht werden, ehe sie vom Himmel fallen. Andere machen unglaublich Spaß, bieten sehr viel Leistung, aber wollen auch geflogen werden.

Viele Forderungen der Bauvorschrift bezüglich Flugeigenschaften sind echte Spaßbremsen, und für gute Piloten eigentlich überflüssig. Trotzdem müssen die Hersteller sich bisweilen ganz schön verrenken, um sie zu erfüllen. Bei Experimentals wird das bisweilen schon lockerer gesehen, nicht bei allen, aber bei vielen. Ich habe in einer Firma gearbeitet, die eine musterzugelassene Version eines populären Experimentalflugzeugs entwickelt hat. Den Arbeitsaufwand sollte man nicht unterschätzen! Gerade die Trudelerprobung hat es echt in sich, und verlangt auch nach konstruktiven Änderungen am Flugzeug oder nach einer Einschränkung des zugelassenen Weight&Balance Bereichs.

Ein Experimental "straight and level" zu fliegen ist sicher kein Hexenwerk, manches Experimental wird sich sogar einfacher fliegen, als manch musterzugelassenes Exemplar, aber wenn man an die Grenzen geht dann ist das im Experimental in der Tat ein Experiment, wenn man es bei einem zugelassen Flugzeug macht, kann man davon ausgehen das auch (und gerade) die Grenzbereiche ausgiebig erprobt und das Flugzeug entsprechend konstruiert ist. Es gibt auch sehr gute Experimentals, die von der Konstruktion und Erprobung her praktisch einem zugelassen Flugzeug entsprechen, und sich praktisch nur in der Fertigung und im Preis unterscheiden. Es gibt aber auch Exemplare, die haarsträubende Konstruktionsdetail aufweisen, die dann auch noch als Innovation angepriesen werden...

 

Ich habe persönlich noch keine Lanceair geflogen, und gebe nichts auf das Hörensagen bezüglich der Flugeigenschaften. Oft genug sagt es nämlich mehr über die Fähigkeit des Piloten aus sich auf ein Flugzeug vernünftig einzulassen, als über das Flugzeug selbst.

Es gibt aber definitiv einige nicht musterzugelassene Flugzeuge in die ich (aus fundierter Kenntnis) nicht einsteigen würde. Die Lanceair gehört mangels bisheriger Erfahrung noch nicht dazu. Rein von der Optik her (lange Schnauze, viel abgeschirmte Seitenflosse, viel Flügel für das Leitwerk) würde ich sie aber definitiv nicht freiwillig trudeln, bevor ich nicht von einer Trudelerprobung weiss (z.B. im Rahmen der Cessna 400 Entwicklung). Die Cessna hat ja z.B. eine zusätzliche Finne am Heck, wer weiss was noch geändert wurde und warum.

Prinzipiell habe ich nichts gegen Experimentals, da ich ja selbst "aus dieser Szene" komme, aber nicht jeder der sich da tummelt sollte dies unbedingt tun. Bei so manchem übersteigt die Begeisterung doch die Befähigung...

Und so gilt für Flugzeuge, Konstrukteure und Piloten das selbe wie für den Alkohol: Know your limit !

 

Gruß

Ralf

[MarkusP210]

würde ich sie aber definitiv nicht freiwillig trudeln, bevor ich nicht von einer Trudelerprobung weiss

 

Der langen Rede kurzer Sinn: Betreiben innerhalb der Betriebsgrenzen und Bereiche die unbekannt sind ganz einfach meiden (sprich z.B. Stalls mit CG weit hinten o.ä.). Die Betriebsgrenzen sind auch bei einem (zugelassenen) Experimental bekannt.

 

Markus

[Stubenflieger]

Ich liebe gewisse Muster, die in der Unfallstatistik nicht gerade positiv aufgefallen sind.

Aber Fakt ist, manche Flugzeuge fliegen fast von allein, und müssen schon grob missbraucht werden, ehe sie vom Himmel fallen. Andere machen unglaublich Spaß, bieten sehr viel Leistung, aber wollen auch geflogen werden.

Viele Forderungen der Bauvorschrift bezüglich Flugeigenschaften sind echte Spaßbremsen, und für gute Piloten eigentlich überflüssig.

 

Das klingt aber schwer martialisch nach Hollywood ("Geben sie mir den Präsidenten!"). Oder ist das ein Fall für das Phrasenschwein?

 

Ich hatte noch nie ein Flugzeug, das alleine geflogen wäre. Die wollten alle von mir innerhalb ihrer Betriebsgrenzen gehalten werden. Ob ich sie dabei "geflogen" habe weiß ich nicht, sie haben sich jedenfalls nicht beschwert. Ich hatte auch mit jedem Muster, das ich bewegt habe sehr viel Spaß. Wie man "unglaublich" viel Spaß haben kann, erschließt sich mir nicht. Oder reden wir über Kunstflug? Die Leistung eines Flugzeuges kann ich doch erst nach der Landung und der bewältigten Distanz beurteilen. Während ich mich ohne große Referenz in der Luft vorwärts bewege, spüre ich die Leistung des Flugzeugs kaum.

 

Darüber hinaus hoffe ich, dass meine Flugzeuge immer viele Spassbremsen für schlechte Piloten eingebaut haben (was immer sich auch dahinter verbergen mag). Man kann jedes Flugzeug zu langsam fliegen oder überlasten. Schlechte Piloten fallen mit der Cessna bei 40kt vom Himmel, gute Piloten mit dem Experimental bei 70kt (mit und ohne Spaß). Beide haben einfach das Manual nicht gelesen.

[Dierk]

Ein "braves" Flugzeug fliegt, korrekt getrimmt, ohne Steuerinput gerade aus und hält auch ohne Autopilot Richtung und vor allem Höhe, Stichwort Stabilität, und wenn es der Pilot durch Wegnahme von Leistung oder falsche Trimmung "aushungert", senkt es die Nase und kündigt drohenden Stall schon 5 - 10 kts früher durch fühl- und hörbares Buffeting an, idealerweise geht es nicht ins Trudeln sondern in den Sackflug.

 

Die sogenannten High-Performance-Flieger holen 10 - 15 kts mehr Endspeed raus, sind wegen klein gehaltener Steuerflächen kippeliger und instabiler, und kündigen den Stall oft spät oder zu spät an bzw. gehen gleich ins Trudeln und kommen, wenn man nicht sofort reagiert, aus dem Trudeln nicht mehr raus.

[MarkusP210]

Ein "braves" Flugzeug fliegt, korrekt getrimmt, ohne Steuerinput gerade aus und hält auch ohne Autopilot Richtung und vor allem Höhe, Stichwort Stabilität, und wenn es der Pilot durch Wegnahme von Leistung oder falsche Trimmung "aushungert", senkt es die Nase und kündigt drohenden Stall schon 5 - 10 kts früher durch fühl- und hörbares Buffeting an, idealerweise geht es nicht ins Trudeln sondern in den Sackflug.

 

Die sogenannten High-Performance-Flieger holen 10 - 15 kts mehr Endspeed raus, sind wegen klein gehaltener Steuerflächen kippeliger und instabiler, und kündigen den Stall oft spät oder zu spät an bzw. gehen gleich ins Trudeln und kommen, wenn man nicht sofort reagiert, aus dem Trudeln nicht mehr raus

 

Und genau diese Verhaltensweisen werden sowohl bei zertifizierten als auch bei Experimentals während der Flugerprobungsphase in kleinen Schritten und wenn nötig mit der entsprechenden Sicherheitsausrüstung an Bord erflogen und im Flughandbuch eingetragen damit sie später im regulären Betrieb bekannt sind und die Grenzen nie verletzt werden.

 

Markus

[Volume]

...und es fällt dem Piloten natürlich genauso leicht, das eine Flugzeug im Anflug in dem 40 kt breien Geschwindigkeisbereich zwischen Stall und Flap Overspeed zu halten, wie das andere im 10kt breiten Geschwindigkeisbereich...

Enge Betriebsgrenzen einhalten ist das selbe, wie weite Betriebsgrenzen einhalten. Man muss sie nur aus dem Handbuch kennen.

Und ein Flugzeug bei dem man sauber auf Anfluggeschwindigkeit ausgetrimmt das Steuerhorn mit 400N um 20cm auf sich zuziehen muss, um zu überziehen fliegt sich genauso leicht wie eins, in dem man den Knüppel quasi kraftfrei mit zwei Fingern um 2 cm ziehen muss, um zu überziehen.

 

Sorry, das ist völliger Unfug. Wer behauptet, alle Flugzeuge liessen sich gleich einfach in ihren verschiedenen Grenzen halten, der hat noch nie ein wirklich anspruchsvolles Flugzeug geflogen. Oder er ist der perfekte Überpilot ("Helden der Luftfahrt") der alles kann.

 

Darüber hinaus hoffe ich, dass meine Flugzeuge immer viele Spassbremsen für schlechte Piloten eingebaut haben (was immer sich auch dahinter verbergen mag)

Ein kleines Beispiel ist die Auslegung des Längsmomentenhaushalts. Du kannst dem Flugzeug ein sehr großes Leitwerk gönnen, und den Schwerpunktbereich nach hinten stark einschränken. Dann musst du für jedes Nickmanöver (und auch im Kurvenflug) große Höhenruderwege gegen große Kräfte machen. Dazu noch eine Trimmung die sehr große Kräfte erzeugt, so dass du zwei Hände brauchst, das Flugzeug signifikant schneller oder langsamer zu fliegen als getrimmt.

Umgekehrt kannst du das Leitwerk sehr klein machen und den Schwerpunktbereich weit nach hinten öffnen, dann kannst du es erreichen, das das Höhenruder praktisch kraftfrei ist, und du mit zwei Fingern aus dem Handgelenk Manöver fliegen kannst. Dazu noch eine weiche Trimmung (geht bei den geringen Kräften problemlos) und du hast ein Flugzeug das höllisch Spaß macht (es sei denn, du möchtest damit 600 km durch starke Thermik geradeausfliegen...). Und dazu brauchst du im Prinzip nur an zwei Parametern schrauben: Höhenflossenfläche und Höhenflosseneinstellwinkel. (woraus sich der zulässige Schwerpunktbereich automatisch ergibt)

Analog kannst du die Rollwendigkeit mit der Streckung, die Rollstabilität mit der V-Form etc. beeinflussen. Ein Konstrukteur kann mit wenigen Parametern alles zwischen lammfrommem Schulflugzeug und teuflischem Kunstflieger bauen. Dabei reduzieren die Maßnahmen, die in Flugzeug "sportlich" machen in der Regel auch noch den Widerstand und das Gewicht, kommen also der Leistung zugute. Analog kann man das letzte an Leistung nur rauskitzeln, wenn man ein bisschen Gutmütigkeit aufgibt.

 

Der langen Rede kurzer Sinn: Betreiben innerhalb der Betriebsgrenzen und Bereiche die unbekannt sind ganz einfach meiden

Das ist nicht unbedingt das selbe. Auch auf dem Instrumentenbrett so manches ausführlich trudelerprobten Flugzeugs findet sich der "Kunstflug und Trudeln verboten" Aufkleber. Auch bei denen ist Trudeln ausserhalb der Betriebsgrenzen, aber es ist erprobt und ungefährlich. Wenn es versehentlich passiert, kann man es auch wieder beenden. Es ist ein Unterschied, ob etwas verboten aber harmlos, oder verboten und tödlich ist! Das ist dann auch der Unterschied zwischen "meiden" und "unter allen Umständen verhindern". Der Unterschied zwischen Fehler verzeihen, oder Fehler bestrafen.

 

Gruß

Ralf

[MarkusP210]

Auch bei denen ist Trudeln ausserhalb der Betriebsgrenzen, aber es ist erprobt und ungefährlich. Wenn es versehentlich passiert, kann man es auch wieder beenden

 

Nun, das sehe ich offenbar anders. Wie dem auch sei, das wird wohl auch der Grund dafür sein, dass es nur alte Piloten und mutige Piloten aber keine alten und mutigen Piloten gibt.

 

Markus

[Chipart]

Auch bei denen ist Trudeln ausserhalb der Betriebsgrenzen, aber es ist erprobt und ungefährlich. Wenn es versehentlich passiert, kann man es auch wieder beenden.

 

Wenn wir aus den entsprechenden Unfallberichten eines gelernt haben, dann ist das: Unbeabsichtigtes Trudeln ist IMMER tödlich

 

Natürlich mag es einige wenige Ausnahmen geben und natürlich mag es Flugzeuge geben, bei denen man theoretisch in 5000ft GND oder höher auch ein unbeabsichtigtes Trudeln noch gut ausleiten könnte.

Aber ehrlich: Wer kommt schon im Reiseflug "versehentlich" auf 5000 ft ins Trudeln?

 

Wenn ein Pilot versehentlich ins Trudeln kommt, dann in praktisch allen Fällen im Ab- oder Anflug, unterhalb 1000ft GND. Und um ein Flugzeug in dieser Situation zu recovern (immerhin ist das Trudeln ja unbeabsichtigt, also braucht man erst ein bisschen Zeit, um überhaupt zu verstehen, was gerade passiert) muss man ein so guter Pilot sein, dass man sicher nicht unbeabsichtigt ins Trudeln kommt.

 

Das ist dann auch der Unterschied zwischen "meiden" und "unter allen Umständen verhindern".

 

Richtig! Und unbeabsichtigt Trudeln gehört immer in die zweite Gruppe!

 

Florian

[Chipart]

Die sogenannten High-Performance-Flieger holen 10 - 15 kts mehr Endspeed raus, sind wegen klein gehaltener Steuerflächen kippeliger und instabiler, und kündigen den Stall oft spät oder zu spät an bzw. gehen gleich ins Trudeln und kommen, wenn man nicht sofort reagiert, aus dem Trudeln nicht mehr raus.

 

Auf welche "sogenannten High-Performance-Flieger" beziehst Du Dich hier?

 

Eine Lancair bin ich zugegebenermassen noch nie geflogen. Dafür hab ich relativ viel Zeit auf einer Cirrus. Da kippelt nix und ist auch nicht instabiler. Und ins Trudeln ist sie noch nie gegangen (wäre auch fatal, weil sie ja genau aus dem Grund den Fallschirm hat weil sie den Trudeltest nicht bestanden hat).

 

Es gibt was die Flugeigenschaften betrifft meiner Erfahrung nach genau zwei und nur zwei Unterschiede dieser "High-Performance-Flieger" zu Cessnas, Pipers und Co: Sie sind schneller und aerodynamischer.

Und schneller bedeutet halt gerade in der kritischen Flugphase vor der Landung, dass Du weniger Zeit hast. Insbesondere weniger Zeit zum nachdenken. Deswegen solltest Du vorher wissen, was Du vorhast. Wenn Du schon im Endteil bist bevor Du Dich mental richtig drauf vorbereitet hast, dass Du bald landen wirst, dann hast Du ein Problem...

Aerodynamischer bedeutet, dass Speed-(genau genommen Energie-)Management eben "plötzlich wichtig wird: Bist Du im Queranflug 20kt zu schnell ist die Wahrscheinlichkeit halt relativ groß, dass Du auch über der Schwelle noch 20kt zu schnell bist - und 20 kt ist viel Holz...

 

Florian

[Volume]

Unbeabsichtigtes Trudeln ist IMMER tödlich

Oh, ich glaube ich bin ein Zombie :eek:

 

Im Prinzip gibt es 3 Möglichkeiten zu Trudeln:

1. Absichtlich in ausreichender Höhe

Im Rahmen von Kunstflug oder Schulung, zum absichtlichen schnellen Abbau von Höhe (das war früher bei Segelfliegern das Mittel der Wahl!) oder just for Fun. In dem Fall ist es vorbereitet (Schwerpunktlage beachtet, Handbuch gelesen) und in der Regel auch zulässig. In der DDR gehörte Trudeln zum routinemäßigen Vertrautmachen mit einem neuen Segelflugzeugmuster, auf einem der ersten Flüge mit einem neuen Muster wurde planmäßig getrudelt. Ich habe das auch regelmäßig gemacht, um in Übung zu bleiben und neue Muster kennenzulernen (von denen ich wusste, das sie es können).

 

2. Versehentlich in ausreichender Höhe

In der Regel passiert dies, wenn man näher an die Grenzen geht als man eigentlich wollte, zum Beispiel im Rahmen von Schulung, einer Einweisung oder Prüfung, wenn man eigentlich nur Langsamflug machen wollte, aber dann doch abkippt. In dem Fall hat man sich zwar meist vorbereitet (Schwerpunktlage beachtet, Handbuch gelesen, genügend Höhe eingeplant), aber nicht mit der Absicht tatsächlich zu trudeln. Hat man dabei ein Flugzeug (oder einen Zustand, z.B. stark asymmetrische Spritbeladung) erwischt, bei dem Trudeln nicht beendet werden kann, dann bleibt nur das Rettungssystem, der Fallschirm, oder der Friedhof. Im letzten Jahrzehnt ist dieser Unfalltyp relativ häufig vorgekommen, bei Ultraleichten und Homebuilds (die nicht trudelerprobt sind) deutlich mehr als bei zertifizierten Flugzeugen, aber auch da sind solche Fälle dokumentiert und mit einer unzureichende Ausbildung der Piloten erklärt worden. In dieser Kategorie habe ich auch schon meine Erfahrung gemacht... (tatsächlich war dies mein erstes Trudeln, und damit der Grund warum ich dann die erste Kategorie für mich entdeckt habe)

 

3. Versehentlich in geringer Höhe

Eigentlich kann man dabei gar nicht mehr von Trudeln reden, da der Erdboden schneller da ist, als sich stationäres Trudeln einstellt. Wir sollten hier eher von Abkippen über den Flügel in Bodennähe sprechen. Unkehrkurven sind der Klassiker in dieser Kategorie, aber auch versaute Landeanflüge sind dafür gut. Die Kurve passt nicht und wird dann steiler als geplant oder reflexmäßig mit dem Höhenruder passend gemacht, die Folge ist ein Überziehen und ein Abkippen mit starker Rollbewegung, die man entweder dank guter Übung und hinreichend gutmütigem Flugzeug schlagartig beendet bekommt, ansonsten ist es zu spät.

 

Im normalen Flugbetrieb (was für mich auch die Schulung, und damit die Einweisung in Gefahrenzustände beinhaltet) sollte man natürlich ein Hauptaugenmerk auf die Vermeidung von Trudeln legen. Dazu gehört aber unvermeidlich ein Kennenlernen des Grenzbereichs, was dann zu den Trudelfällen der 2. Kategorie führen kann, und was auch hier der Fall sein dürfte. Hauptaugenmerk eines jeden Konstrukteuers sollte daher auf generelle Gutmütigkeit im Grenzbereich und vor allem auf eindeutige Erkennbarkeit des Gefahrenbereichs gelegt werden. Schlimmstenfalls muss man dazu Stallstrips an der Nasenleiste anbringen oder eine Überziehwarnung einbauen (elektrisch, pneumatisch...). Trotzdem bin ich strikt der Meinung, das jedes Flugzeug trudelerprobt sein sollte. Es ist kein Hexenwerk ein trudeltaugliches Flugzeug zu konstruieren, und es ist einfach ein gutes Gefühl zu wissen, das einem das Flugzeug erlaubt Fehler zu machen. Trudelfinnen sehen scheisse aus, aber sie kosten praktisch keine Flugleistung. Trudeltaugliche Leitwerke sehen nicht so stylisch aus, aber auch die kosten in gut gemacht praktisch keine Flugleistungen. Nur um cool auszusehen setze ich nicht mein Leben aufs Spiel! Ich fliege für mich, nicht für andere. Und dabei sehe ich mein Leitwerk nicht.

 

Aerodynamischer bedeutet, dass Speed-(genau genommen Energie-)Management eben "plötzlich wichtig wird: Bist Du im Queranflug 20kt zu schnell ist die Wahrscheinlichkeit halt relativ groß, dass Du auch über der Schwelle noch 20kt zu schnell bist - und 20 kt ist viel Holz...

Dazu kommt noch, dass aerodynamisch gute Flugzeuge meist grosse Landeklappen benötigen, sowohl um den nötigen Auftrieb, als auch den nötigen Widerstand zu produzieren. Grosse Klappen bedeuten hohe Lasten, was meist darin gipfelt, dass die höchste zulässige Geschwindigkeit mit Klappen sehr gering ist, was den Spielraum zwischen Überziehen ohne Klappen und Overspeed mit Klappen sehr klein machen kann. Dann hat man das Problem, die Speed nicht vernünftig aubgebaut zu bekommen ehe man endlich die Klappen fahren kann, mit der Folge dass man zumindst die Queranflugkurve (oft auch noch die Endanflugkurve) ohne Klappen, tief und sehr nahe an der Überziehgeschwindigkeit fliegen muss, da die Fahrt bis zum Endteil mit sehr guter Aerodynamik abgebaut sein muss, um die Klappen fahren zu können.

Dazu kommt noch, das Klappen die effektive Schränkung stark erhöhen, und daher fast alle Flugzeuge mit Klappen gutmütiger abkippen, als ohne. In der Flugerprobung wird der Langsamflug aber meist mit Klappen gemacht, so dass das u.U. bissige Verhalten ohne Klappen wenig erprobt wird. Die Tatsache, das ein Flugzeug nicht trudelerprobt ist (und Trudeln potentiell tödlich), erhöht auch nicht die Wahrscheinlichkeit, dass der Grenzbereich übermäßig intensiv erprobt wurde...

 

Gruß

Ralf

[Stubenflieger]

...Dann hat man das Problem, die Speed nicht vernünftig aubgebaut zu bekommen ehe man endlich die Klappen fahren kann, mit der Folge dass man zumindst die Queranflugkurve (oft auch noch die Endanflugkurve) ohne Klappen, tief und sehr nahe an der Überziehgeschwindigkeit fliegen muss, da die Fahrt bis zum Endteil mit sehr guter Aerodynamik abgebaut sein muss, um die Klappen fahren zu können....

Auf welche Muster trifft das zu?

[Volume]

Was ich schon selbst geflogen habe, aber wo ich im Moment kein Handbuch von habe? Die Impulse mit dem Jabiru Motor und starrem Reiseprop. Fand ich extrem anspruchsvoll im Anflug. Baut die Fahrt unglaublich langsam ab, und die Klappen darf man erst sehr langsam fahren. Den genauen Wert habe ich gerade nicht.

Was ich nicht geflogen habe, aber womit ein Freund von mir tödlich verunglückt ist (Trudeln aus der Queranflugkurve)? Die Smaragt. Laut Handbuch ist die Stall Speed clean 84 km/h, also 100 km/h bei 45° Querlage. VFE ist 108 km/h. Also bleibt dir ein 8 km/h Fenster in dem du deinen Landeanflug managen musst. Bei böigem Wetter in so einem quirligen Flugzeug alles andere als einfach.

 

Bei der Lancair scheint reichlich Luft zwischen VS0 = 75 kt und VFE = 140kt zu sein, zumal es für < 20° Klappen nochmal eine höhere VFE = 160kt gibt. Wer mit 85 kt Spielraum nicht zurecht kommt ist selber schuld.

Wie gesagt, da wo es keine strengen Vorschriften gibt (Experimental, Ultraleicht) gibt es gute Konstruktionen, und weniger gute... Mancher Konstrukteur braucht keine Vorschrift um einen guten Job zu machen.

 

Gruß

Ralf

[malibuflyer]

Auf welche Muster trifft das zu?

 

Auf den Malibu-Jetprop ganz sicher nicht.

Auf großen Plätzen machen wir uns bei VMC-conditiones einen Spaß daraus, mit IAS 170 kt bis knapp zum Inner Marker hinunterzubrettern (wenn wir nicht wegen eines langsam fliegenden Jets zur Reduzierung aufgefordert werden!), dann Idle Power (was mit der Turbine kein Problem ist), bei IAS 150 Fahrwerk raus (könnte man sogar mit höherer Speed, strapaziert aber Abdeckbleche unnötig) und 10° Klappen, bei 134 kt 20° Klappen, und wenn dann im green arc volle Klappen gesetzt werden, glaubt man, man "steht". Gelandet wird mit 80 kt.

Erstaunlich nur, dass man für dieses gutmütige Flugzeug ein Typerating benötigt, hochempfindliche Geräte (wie im Posting oberhalb beschrieben) ohne Einschränkungen geflogen werden können.

[Stubenflieger]

.... VFE ist 108 km/h. Also bleibt dir ein 8 km/h Fenster in dem du deinen Landeanflug managen musst.....

Ja das kenn´ich auch. VFE 112 Km und jenseits der 100 Kmh wird der Flieger unangenehm weich und bei Böen und Turbulenzen wird es richtig grausig. Aber das scheint mir ein singuläres UL-Thema zu sein. Deswegen bevorzuge ich E- od. K-Klasse wenn möglich. Im Falle der Lancair würde ich trotzdem einen bauartbedingten Absturz eher ausschließen. Die Maschine war nicht neu und der Einweiser war (was man hört) erfahren. Eine mögliche Schwerpunkt- oder Trudelproblematik sollte ihm bekannt gewesen sein.

[MarkusP210]

Laut Handbuch ist die Stall Speed clean 84 km/h, also 100 km/h bei 45° Querlage. VFE ist 108 km/h. Also bleibt dir ein 8 km/h Fenster in dem du deinen Landeanflug managen musst.

 

Wie ich schon sagte: alte oder mutige Piloten...

 

Markus

[Chipart]

Laut Handbuch ist die Stall Speed clean 84 km/h, also 100 km/h bei 45° Querlage. VFE ist 108 km/h. Also bleibt dir ein 8 km/h Fenster in dem du deinen Landeanflug managen musst. Bei böigem Wetter in so einem quirligen Flugzeug alles andere als einfach.

 

Der Vergleich zwischen Stall Speed clean in einer 45 Grad Kurve und VFE ist ja nur relevant, wenn Du in dieser Kurve die Klappen fahren willst. Und ja, seinen Anflug so zu managen, dass man in Steilkurven die Klappen faehrt ist nicht nur bei diesem Muster keine gute Idee...

 

Florian

[Volume]

Wie ich schon sagte: alte oder mutige Piloten...

Nicht das die Aussage falsch wäre, aber sie ist hier völlig irrelevant. Zum einen war der Einweiser ein alter (also wohl kein mutiger) Pilot, zum anderen ist das Gegenteil von mutig ja wohl ängstlich, und ängstliche Piloten die es immer sorgsam vermeiden auch nur in die Nähe der Betriebsgrenzen zu kommen kennen Ihr Flugzeug nicht, wenn mal etwas ungewöhnliches passiert. Ich glaube nicht, dass es Mut ist weshalb Piloten in manche Flugzeuge steigen, eher Naivität.

 

Der Vergleich zwischen Stall Speed clean in einer 45 Grad Kurve und VFE ist ja nur relevant, wenn Du in dieser Kurve die Klappen fahren willst.

Eben nicht! VFE ist eine rein staudruckabhängige Größe (es gibt auch noch einen eingeschränkten g-Bereich mit Klappen...), die sich aus dem hohen Rudermoment der Klappen ergibt. VFE im Geradeausflug und VFE im 45° Kurvenflug bleibt die selbe. Aber Vs im 45° Flug ist 18.9% höher als Vs im Geradeausflug. Und gerade wenn man die Landekurve bei Seitenwind mal etwas überkurvt, muss man schnell mal bis 45° gehen, also muss man oberhalb der Stallspeed bei 45° bleiben. Und dann endet man im Endteil mit einer Fahrt, bei der man noch keine Klappen fahren darf (bzw. bei der der Spielraum extrem knapp ist), und die man dank guter Aerodynamik auch nicht so schnell abgebaut bekommt. Das zwingt einen praktisch dazu die letzte Kurve Geschwindigkeitsmäßig am unteren Limit zu machen. Oder man hat den Luxus eines endlos langen Enteils (bekommt dann aber im Falle eines Motorausfalls Probleme...) oder man schippert schon ab dem Gegenanflug mit Klappen durch die Gegend und hält den ganzen Verkehr auf.

 

Aber das scheint mir ein singuläres UL-Thema zu sein. Deswegen bevorzuge ich E- od. K-Klasse wenn möglich. Im Falle der Lancair würde ich trotzdem einen bauartbedingten Absturz eher ausschließen.

Das ist nicht notwendigerweise nur ein UL-Thema. Es ist ein Thema für alle aerodynamisch guten Flugzeuge mit sehr wirksamen oder strukturell etwas schwächlich konstruierten Klappen. Bei den auf Geschwindigkeit getrimmten ULs ist das praktisch überall der Fall. Aber davon gibt es auch in der Experimental-Szene einige. Die Lancair ist zwar aerodynamisch sehr gut, braucht aber durch die relativ große Streckung nur moderate Klappen, und die sind auch noch sehr robust gebaut.

 

Es ging ja auch nur darum, die Aussage "halte die Handbuchwerte ein, und alle Flugzeuge sind gleich einfach zu fliegen" bzw. "man kann immer so fliegen dass man nie in die Nähe der Überziehgeschwindigkeit kommt oder gar trudelt" zu widerlegen.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Ja das kenn´ich auch. VFE 112 Km und jenseits der 100 Kmh wird der Flieger unangenehm weich und bei Böen und Turbulenzen wird es richtig grausig. Aber das scheint mir ein singuläres UL-Thema zu sein. ...

 

Nicht unbedingt. Habe gerade wieder meine alten Wilga-35B Unterlagen herausgekramt, um die Speeds nachzuschlagen (Achtung: km/h).

 

Vs1 - 100 km/h

V best-glide 120 km/h = empf. Anfluggeschwindigkeit (ohne Wind- und Böenzuschläge)

Vfe 130 km/h

Vno 140 km/h

 

Auf meinem Trainingsflugplatz Koktebel auf der Halbinsel Krim herrschte eigentlich immer starker und böiger Wind (ab 15 m/sec konstant wurde der Flugbetrieb eingestellt), und wenn man die von den russisch-ukrainischen Instruktoren vorgegebene Approach-Speed von 120 km/h sklavisch einhielt, hatte man mit der schwerfälligen Wilga immer hart zu kämpfen, um Fluglage und Gleitpfad zu halten. An der Stelle ist zu erwähnen, daß es bei der Wilga außer 0° nur 2 weitere Klappenstellungen gibt: 1. Sufe 21°, 2. Stufe 44° .

Für Start, Anflug und Landung wurde überlicherweise immer nur Stufe 1 verwendet. Von daher schien es mir auch vertretbar, die von einheimischen Wilga-Piloten praktizierte Methode zu übernehmen, im Anflug mit der 1. Klappenstufe die Vfe geringfügig zu überschreiten und mit 130-140 km/h anzufliegen, was die Flugzeugkontrolle deutlich verbesserte, und damit sicherer machte.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Noch was neues:

Untersucht wurde auch, wer zum Unfallzeitpunkt das Flugzeug führte, der 32-jährige Mann aus Landsberg oder der erfahrene Fluglehrer (64) aus dem Göppinger Raum. Druckstellen und Einblutungen an der Hand des Jüngeren ließen mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf schließen, dass er am Steuerknüppel saß.

 

Gruß

Ralf

[MarkusP210]

aber sie ist hier völlig irrelevant

 

Wie schon gesagt, das sehe ich etwas anderst.

 

Meine Liebe zum Fliegen hört da auf wo die Risiken unwägbar werden und diese Schwelle ist für mich definitiv erreicht, wenn ein Fluggerät derart schwer beherrschbare Eigenschaften aufweist wie von dir beschrieben.

 

es immer sorgsam vermeiden auch nur in die Nähe der Betriebsgrenzen zu kommen

 

An die Betriebsgrenzen zu gehen ist völlig legitim, darüber: siehe Grund für diesen Thread.

 

Markus

[Dierk]

Hört sich nach einer schiefgegangenen Stall-Übung an (Full power-Stall), evtl hatte der Motor plötzlichen Leistungsverlust:

 

http://m.swp.de/ulm/lokales/polizeibericht/Zeuge-beobachtete-Flugzeugabsturz-Ploetzlich-heulte-der-Motor-auf;art3458,2162133

[F-LSZH]

Zu dieser Passage hätte ich mal eine Frage:

 

Eberhard Bauerschäfer, 24 Jahre lang Vorsitzender des Luftsportvereins und bis vor drei Jahren im Amt, sagte, rein hypothetisch könnte ein Fehler in den Trimmmotoren, die das Höhenruder einstellen, zu dem beobachteten Ablauf führen. Würde das Höhenruder durch eine technische Panne in solch eine Extremposition gestellt, würde die Maschine sofort steil in den Himmel steigen. Der 200 PS-Motor könnte das schwere Fluggerät aber nicht weiter nach oben ziehen. Deshalb würde es schnell völlig unkontrolliert zu Boden stürzen. Das ist aber reine Spekulation, sagt Bauerschäfer, ein Versuch, das tragische Ereignis nachvollziehbar zu machen.

 

Auch wenn ich das als Unfallursache für unwahrscheinlich halte - was wäre die richtige Reaktion, wenn der elektrische Trimmotor sich plötzlich selbstständig macht? Ich würde vermutlich als erstes gegendrücken, den Hauptschalter ausstellen, die Trimmung manuell korrigieren, dann den Circuit Breaker des Trimmotors suchen und ziehen, und abschliessend wieder den Hauptschalter einschalten. Vorausgesetzt, ich verstehe überhaupt schnell genug, was gerade abgeht.

 

Ciao

Friedrich

[Volume]

Das Trimmproblem würde ich in den Bereich der Spekulation verweisen.

Sympathisch ist mir eine elektrische Trimmung nicht, ein Trim Runaway ist eine ziemlich beschissene Situation. Mir ist einmal im Windenstart im Astir eine Trimmfeder gebrochen, das ist echt kein Spaß ein Flugzeug gegen eine bärige Höhenrudergrundlast (drücken wie ein Tier) sauber zu landen...

An sich muss es aber möglich sein, die Bauvorschrift verlangt eine Maximalkraft im voll vertrimmten Zustand. Aber das Flugzeug war ja ein Experimental...

Vorausgesetzt, ich verstehe überhaupt schnell genug, was gerade abgeht.

Das ist wohl das Hauptproblem. Wenn du erstmal 45° Pitch hast, bleibt nicht mehr viel Zeit zur Fehleranalyse.

Würde das Höhenruder durch eine technische Panne in solch eine Extremposition gestellt, würde die Maschine sofort steil in den Himmel steigen. Der 200 PS-Motor könnte das schwere Fluggerät aber nicht weiter nach oben ziehen.

Nicht optimal formuliert... Und es zeugt davon dass auch der zitierte Herr wohl der "anderen" (nicht mit den Naturgesetzen in Einklang stehenden) Meining zur Funktion von Höhenruder und Motor in Bezug auf Fahrt und Steigen/Sinken anhängt. (wie hier schon mehrfach diskutiert)

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Oh, ich glaube ich bin ein Zombie :eek:

 

Im Prinzip gibt es 3 Möglichkeiten zu Trudeln:

1. Absichtlich in ausreichender Höhe

...

 

2. Versehentlich in ausreichender Höhe

...

3. Versehentlich in geringer Höhe

...

 

Du hast die vierte Art vergessen, aus Dummheit in geringer Höhe...

 

Ich habe ein paar Stunden auf Lancairs, bzw. Columbia 350 und auch ein POH der ES herumliegen. leider nur Papier deshalb kein Copy Paste mögl.

 

Lancairs sind sehr gemütlich und stabil fliegende Flugzeuge solange man innnerhalb des Envelope fliegt, auf FL120 mit dem Autopiloten an, ist es nahezu ein kleiner Airliner. Der Stall und Spin kommt aber recht abrupt und kann sehr(!) dynamisch sein. Durch die aerodynamisch cleane Struktur verliert man bei Stalls und vor allem Spins seeeehr viel Höhe.

Zudem ist die ES dafür bekannt, dass sie NICHT von alleine aus dem Trudeln kommt, schon gar nicht mit Passagier auf dem Rücksitz!

 

Ich zitiere aus dem POH:

 

Spins

Spins are PROHIBITED if a spin is entered inadverently or intenionally the Stick should be neutralized or put slightly forward of neutral, the rudder should be held FULL against the direction of the spin until rotation is stopped.

At this point the recovery should be flown with a smooth postive pullout of no more than 4Gs. taking particulary care not to enter an accelerated Stall or another spin.

 

WARNING

The Lancairs are aerodynamically very clean an can lose A LOT of altitude in this manouver

 

Zitat Ende.

 

Man unterschätzt sehr schnell die benötigte Höhe und zieht dann aus Panik selbst aus einem recoverten Spin den nächsten Spin oder Stall, wenn man den Boden auf sich zuschiessen sieht. Ein leider durchaus nicht ganz untypisches Unfallszenario für Lancairs. Die Tatsache, dass sie zu Dritt im Flieger waren, kann man sicher als contributing factor bewerten, falls es tatsächlich eine missglückte Stall Recovery war.

Das wäre auf alle Fälle nicht total abwegig.

[Frank_Willfeld]

das ist echt kein Spaß ein Flugzeug gegen eine bärige Höhenrudergrundlast (drücken wie ein Tier) sauber zu landen...

An sich muss es aber möglich sein, die Bauvorschrift verlangt eine Maximalkraft im voll vertrimmten Zustand. Aber das Flugzeug war ja ein Experimental...

 

Ja das kenne ich.

Uns (mir und einem Kollegen hier aus dem Forum) ist damals bei einer PA28 der Bowdenzug für die Trimmung gerissen und auch wir hatten dann eine Full Elevator up Situation. Da ist man dann wirklich dankbar für solche Bauvorschriften. Der Kollege hat einfach inflight mit seinem Knie den Yoke nach vorne gedrückt während ich flog und wir konnten mit vereinten Kräften die Maschine sicher nach Hause fliegen und mit 4 Händem an den Yokes recht gut landen. Es war tatsächlich nahezu unspektakulär.