14.08.13| N155UP | A30F | Birmingham, Alabama USA | Crash im Landeanflug

[Klaboe]

Hat denn nicht mal jemand was zum Thema zu sagen. Immer diese Randdiskussionen, danke Dani du hast was konstruktives zum Thema beigetragen und das ist gar nicht so unrealistisch. Danke dafür:005:

[Hans Tobolla]

Da muss ich leider mit aller Deutlichkeit wiedersprechen! Genau das Gegenteil ist der Fall! Als F/O erlebt man selten Kapitäne, die sich wirklich ernsthaft hinterfragen und ehrlich Unkenntnis oder Fehler eingestehen! Das was da als "Selbstkritik" kommt, ist in 80% das seichte CRM-Geschwätz was so gut wie immer darin mündet, wie toll man ist, weil man ja sich selbst kritisieren kann!

 

Ich denke das gute an Erfahrung ist, dass in kritischen Situationen der Adrenalinpegel etwas niedriger ist und auf frühere Erfahrungen zurück gegriffen werden kann. Außerdem hat ein "alter Knabe" nicht mehr ganz so das Bedürfnis sich zu beweisen. Dafür werden Arbeitsfehler gerne mal übergangen und Kritik ist nicht zulässig - oder erreicht den Adressaten nicht mehr!

 

Wie wohl die alten Knaben von heute damals über ihre alten Kapitäne geurteilt haben?

 

Berni, was meinst du, wie werden in einigen Jahren, wenn du dich schon etwas ergraut links bequem gemacht hast, die jungen FOs dich bewerten?

 

Gruß!

 

Hans

[Wingman340]

Offtopic:

Zur Kenntnisnahme: man muss nicht mir verwandt sein, wenn man seine eigene Meinung (die halt nicht die von Danix ist) hier kundtun will.

 

Zum Thema:

die Vermutung von Danix betreffend der Strasse vor der Runway ist für mich aus folgenden Gründen nicht zutreffend:

- weder die Sicht noch die Wolkenuntergrenze waren für diesen Anflug grenzwertig

- die Runway 18 hat MIRL = Medium Intensity Runway Lights, welche die Piste klar von einer kleinen Betonstrasse unterscheidet

- das PAPI nach einem Checkflug durch die FAA den richtigen Anflugwinkel angezeigt

- eine solche optische Täuschung (die Landebahn mit einer kleinen Strasse zu verwechseln, ist rein theoretisch möglich. Ich kann es mir jedoch nicht als Ursache vorstellen (gute Sicht, keine tiefe Wolkenbasis)

- falsche QNH-Setting ist eine Möglichkeit (sehe ich jedoch ebenfalls nicht als Hauptursache an. Das QNH von Louisville (dem Startflugplatz) war unwesentlich tiefer (5 in Hg)).

- die Anfluggeschwindigkeit war korrekt

- das GPWS hat eine Sinkrate-Warnung (und keine Terrain-Warnung) rausgespuckt.

 

Wir oft bei Unfällen besteht eine grosse Wahrscheinlichkeit von mehreren kleinen Ursachen. Die Kollegen haben ihren Dienst um 21:30 LT angefangen, der Unfall passierte um 04:51 LT. Die ganze Nacht geflogen.

 

Nach Durchlesen der Informationen, welche mir zur Verfügung stehen, muss die Sinkrate im letzten Teil des Fluges zu hoch gewesen sein.

Ich vermute, dass die Müdigkeit in diesem Fall eine grosse Rolle gespielt hat.

 

 

Gruss

Patrick

[Hans Tobolla]

Klaus, mal wieder etwas Fachliches:

 

Bei einem Non Precision Approach wie einem LOC oder RNAV Approach reicht schon ein falsches QNH und man fliegt unter dem Profil

 

Aber dazu müssten, damit es echt gefährlich wird, der PF und der PNF zugleich ein vollkommen falsches QNH einstellen, was überhaupt nicht zum aktuellen Wetter passt. Wenn nur einer den Fehler macht, gibt es eine ALT DISAGREE Warnung. So ist es bei meiner iFly 738.

 

Gruß!

 

Hans

[Wingman340]

Hallo Hans,

 

das kann vorkommen (dass beide Piloten das falsche QNH eindrehen).

Man kann das QNH, welches der Tower übermittelt, falsch verstehen oder falsch zurücklesen (und dies wird nach meiner Erfahrung nur selten vom Turm korrigiert).

Ein Zahlendreher kann auch vorkommen (weshalb man/ ich das gehörte QNH immer mit dem Ausdruck des METAR's überprüfe).

 

Wenn beide Piloten nicht denselben Wert eingeben, kommt ein Hinweis (wenn es nicht schon vom Verfahren vorgeschrieben ist, die QNH und die Höhen zu vergleichen).

 

Verschiedene QNH-Werte werden schnell entdeckt. Gleiche (falsche) Werte sind fataler...

 

Gruss

Patrick

 

PS: kleiner Hinweis zu einem anderen Thema im CPT-Corner. Wenn man die METAR's mittels ACARS im Flugzeug ausdrucken kann, ist der Vergleich zwischen dem "gehörten" QNH und dem gelesenen einfach. Wenn man dieses Gerät aus Kostengründen nicht an Bord an, ist kein Vergleich möglich. Ein weiteres kleines Puzzleteil in der langen Kette der Sicherheitsmassnahmen (oder gesparten Kosten, jedoch nachdem auf welcher Seite man "sitzt")

[Klaboe]

Offtopic:

 

Ich vermute, dass die Müdigkeit in diesem Fall eine grosse Rolle gespielt hat.

 

 

Gruss

Patrick

 

Ok das ist eine Möglichkeit. Sind beide am einschlafen gewesen?. Wäre nicht das erste mal das auf dem Voice Recorder Schnarchgeräusche zu hören waren. Wenn sich das bestätigen sollte muss sich dringend was ändern, und das wird es dann auch. Danke daran hatte ich noch gar nicht gedacht.

[Berni]

....und wer verallgemeinert jetzt hier wen oder was? :confused:

Manfred

 

Ich wollte nur zum Ausruck bringen, dass meiner Meinung nach die Anzahl der Flugstunden und die Grauen Haare wenig Aussagekraft über sichere oder unsichere Operation eines Flugzeugs haben. Dazu bin ich zu oft mit jungen Kollegen geflogen, die einen hervorragenden Job gemacht haben und denen ich jederzeit auch die Operation von dickem und "älteren" Gerät zutraue!

 

 

Wie wohl die alten Knaben von heute damals über ihre alten Kapitäne geurteilt haben?

 

Berni, was meinst du, wie werden in einigen Jahren, wenn du dich schon etwas ergraut links bequem gemacht hast, die jungen FOs dich bewerten?

 

Gruß!

 

Hans

 

Hans, mein erstes Posting sollte nur dem unsäglichen Bild das von anderen hier gezeichnet wird wiedersprechen, "30-Jährige" verursachen mehr Totalverlusste... Das beste Beispiel ist eines der letzten pilotseye Videos mit dem Chefpiloten der Aerologic Moser, der in Bergamo gnadenlos den holdingpoint überrollt, der FO traut sich nicht etwas zu sagen oder checkt es auch nicht... erst der Lotse reagiert mit "oh, you are already on the runway..." das ganze wird natürlich nicht weiter kommentiert... ist aber beispielhaft für ein zu großes Hirarchiegefälle und all den anderen Problemen die ein MEGA-EGO Kapitän so mit sich bringen kann..

 

Aber ich weiß nicht wie ich eines Tages drauf sein werde, wenn ich 10 Jahre lang von allen hofiert wurde und niemand sich traut mich zu kritisieren... Wie gesagt, alles hat seine zwei Seiten, es gibt tolle und bescheidene "alte Herren" und es gibt arrogante junge Typen und Jungs die nen tollen Job machen - alles vertreten!

 

Nur bitte nicht immer in Erfurcht vor den Flugstunden und Bruttotonnen erstarren! Das hat für mich nichts mit Flugsicherheit zu tun, auch wenn das einem eben jene Herren immer wieder erzählen wollen!

 

Berni

[far_away]

Könnte mir vielleicht einer der hier anwesenden realen Airlinepiloten, idealer weise am Airbus, erklären, wie solch ein LOC Approach geflogen wird?!

 

Wie es am Flusi gemacht wird, oder ich es in der DA40 mache ist mir bekannt, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass das im Heavyairliner genauso abläuft.

 

Mich wundert, dass bis zum Crash Autopilot und Autothrust aktiv waren und auch die selektierte Speed korrekt gehalten wurde.

In welchem "Mode" sinkt man, dass plötzlich die Sinkrate zunimmt und das GPWS anschlägt? Oder verstehe ich das grad ganz falsch?!

[Danix]

du verstehst alles korrekt. Ein Localizer Approach ist ein Non Precision Approach, den man mit dem Autopilot bis 100 ft unter dem Minimum anfliegen kann (zumindest bei den A320 aufwärts, die A300-600 ist zwar auch fly-by-wire, ist aber eine Generation vorher).

 

Man drückt auf dem Localizer-Intercept den Localizer-Knopf, dann captured er den Localizer, bei der auf dem Anflugkärtchen angegebenen Distanz (bzw. ein bisschen davor) gibt man eine Sinkgeschwindigkeit ein (via Vertical Speed oder mit einem Gleitwinkel). Das Flugzeug sinkt ab, mit der eingegebenen Vorwärtsgeschwindigkeit, die der Autothrottle vorgibt.

 

Beim Minimum spätestens muss man die Piste sehen und dann darf man landen. Man kann vorher oder nachher den Autopiloten ausschalten.

 

Die grösste Wahrscheinlichkeit ist jedoch, dass sie hier einen Sichtanflug gemacht haben, oder dass es eine Konfusion von mehreren DMEs gegeben hat, denn sonst wären sie beim Minimum vor einer Piste und nicht über einer Wiese.

 

Dani

[ILS28]

In welchem "Mode" sinkt man, dass plötzlich die Sinkrate zunimmt und das GPWS anschlägt? Oder verstehe ich das grad ganz falsch?!

 

Vielleicht kann einer der hier anwesenden Piloten kurz erklären, nach welchen Kriterien die "Sinkrate"-Warnung ausgegeben wird? Ist es möglich, dass die "Sinkrate"-Warnung trotz konstant bleibender (oder sogar abnehmender) Sinkrate plötzlich ausgelöst wird, wenn der Abstand zum Boden unter einen gewissen Wert sinkt?

 

Gruss,

Dominik

[Danix]

ja, das ist möglich. Denn je näher man an den Boden kommt, desto eher kommt eine Warnung. Das Bodenwarngerät hat verschiedene Modi, die abhängig sind von Klappenstellung, Geschwindigkeit, Höhe und Gelände, welches in der Datenbank programmiert ist.

 

Auf einer Höhe knapp über dem Boden würde ein GPWS wohl bei ungefähr 1000 ft/min oder mehr warnen.

 

Achtung: Kurz vor dem Aufschlag warnt das Gerät nicht mehr, weil es denkt, dass man eine Landung macht, falls man voll konfiguriert ist. Sonst gäbe es ja bei jeder Landung eine Warnung.

 

Auch hier mag es Unterschiede geben bei der Bauart des A300.

[Volume]

The autopilot was engaged until last second of recorded data.

An EGPWS sinkrate alert was recorded on the FDR.

Mal eine Frage an die echten Profis hier ;)

Erlaubt der Autopilot die Wahl von Sinkraten, die das GPWS bereits zu einem Alarm veranlassen? Sprich, erlauben selbst moderne, computerbasierende Autopiloten die Wahl von Sinkraten, die in der betreffenden Flughöhe ganz klar unsinnig sind? (Also kann ich z.B. in 10.000 ft noch Sinkraten von 10.000 ft/min wählen, obwohl das doch ganz klar keinen Sinn macht?)

 

The auto throttle system was engaged through the end of the recorded data.

Würde der Autotrottel die Leistung auf Ground Idle zurücknehmen, wenn die gewünschte Kombination aus Speed und Sinkrate nicht anders (also nicht ohne Speedbrakes) zu erreichen ist? Oder würde der Autopilot aussteigen, wenn die gewählte Kombination nicht "funktioniert"?

Kann ich manuelle Speedbrakes mit Autopilot/Autothrottle kombinieren, oder schaltet sich der Autopilot ab, wenn ich manuell Speedbrakes einsetzte ?

 

Habt ihr in euren Firmen "Grenzen" bis zu denen ihr noch Manöver (wie z.B. die Korrektur einer zu hoch angesetzten Landung) über den Autopiloten machen dürft, oder müsst ihr irgendwann manuell übernehmen?

 

Die meisten Fragen beziehen sich auf das bisher veräffentlichte Flugprofil von Flightaware (sehr steiler Anflug) und das Aussehen der Triebwerke (haben offensichtlich beim Aufschlag nur sehr wenig Leistung gehabt).

Vielleicht zeigen die FDR Aufzeichnungen ja einen eher stabilen Anflug auf einen Punkt vor dem Flugplatz, dann würde sich das erübrigen. Wenn die Jungs da landen wollten, wo sie es gemacht haben, erklärt das ja die geringe Leistung...

In dem Fall wäre die Frage interessant, ab wann der A300 anfängt einem die Radarhöhe anzusagen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Bin ich für dich echt genug?

 

Also, wie gesagt, bei den modernen Airbussen (A318 und grösser) schaltet sich der AP 100 ft unter dem Minimum selbständig aus. Aus genau dem Grund. Boeings tun dies nicht, A300 offensichtlich auch nicht. (Wenn du steil genug bist gehen die Motoren in Leerlauf, wenn du keine zusätzlichen Widerstände ausfährst wird die Geschwindigkeit zunehmen.)

 

Aber: Wer genau schaut der sieht, dass die Unglückstelle leicht erhöht ist. Es könnte deshalb durchaus sein, dass er noch gar nicht auf Pisten-Elevation war.

 

Ein Flugzeug kann man problemlos in den Boden steuern, niemand hält dich davon ab, wenn du es wirklich willst. In einem NPA kannst du auch die Sinkrate ändern. Das Gas wird er kurz vor Aufschlag nicht zurücknehmen, das macht er nur bei der automatischen Landung. Spätestens vor dem Flare muss man den Autopiloten ausschalten, ideal um das Minimum herum.

 

Da diese Piloten sicher keine Selbstmörder sind gehe ich nach wie vor von einem CFIT und einer optischen Illusion aus. Evtl sieht man von da aus auf dieser Höhe die Piste gar nicht mehr (man sieht nämlich von der Piste aus dieses "Hochplateau" auch nicht. Weiter entfernte Lichter kann man sehr schnell als "etwas anderes" identifizieren und sie gar nicht mehr als Pistenbeleuchtung wahrnehmen.

 

Ist für ich ein klarer Fall - aber hey, Wingmän weiss sicher was dagegen zu sagen...

 

Dani

[Wingman340]

Erlaubt der Autopilot die Wahl von Sinkraten, die das GPWS bereits zu einem Alarm veranlassen? Sprich, erlauben selbst moderne, computerbasierende Autopiloten die Wahl von Sinkraten, die in der betreffenden Flughöhe ganz klar unsinnig sind? (Also kann ich z.B. in 10.000 ft noch Sinkraten von 10.000 ft/min wählen, obwohl das doch ganz klar keinen Sinn macht?)

 

Das Autoflight-System erlaubt solche Inputs.

 

Würde der Autotrottel die Leistung auf Ground Idle zurücknehmen, wenn die gewünschte Kombination aus Speed und Sinkrate nicht anders (also nicht ohne Speedbrakes) zu erreichen ist? Oder würde der Autopilot aussteigen, wenn die gewählte Kombination nicht "funktioniert"?

 

Wie es genau auf dem A300 ist, kann ich Dir nicht sagen. Bei den anderen Airbus-Modellen wird der Autothrottle die Leistung auf IDLE ziehen und so die vorgegebene Speed fliegen. In einer zu hoch gewählten Sinkrate würde als nächstes die Geschwindigkeit zunehmen (egal, welche Speed ansteht). Ist die max. Geschwindigkeit erreicht, kommt die sogenannte Overspeed-Warnung an. Das Flugzeug beschleunigt ein wenig in den roten Bereich und die Overspeed-Protection zieht die Nase hoch, so dass Geschwindigkeit abgebaut wird. Während dem die Nase hochgeht (automatisch), steigt auch der Autopilot aus.

 

Kann ich manuelle Speedbrakes mit Autopilot/Autothrottle kombinieren, oder schaltet sich der Autopilot ab, wenn ich manuell Speedbrakes einsetzte ?

Ist je nach Flugzeugtyp unterschiedlich. Man kann Speedbrakes mit Autopilot/ Autothrottle kombinieren (wobei dass der maximale Ausschlag der Speedbrakes bei manuellem Fliegen höher sein kann als mit Autopilot. Hängt aber vom Airbus-Typ ab).

 

Habt ihr in euren Firmen "Grenzen" bis zu denen ihr noch Manöver (wie z.B. die Korrektur einer zu hoch angesetzten Landung) über den Autopiloten machen dürft, oder müsst ihr irgendwann manuell übernehmen?

Wenn man die Abweichung vom nominellen Gleitweg früh erkennt, kann die Korrektur über das Autoflightsystem erfolgen. Je näher man am Boden ist, desto sinnvoller ist es, die Korrektur manuell zu machen. Vorschriften diesbezüglich gibt es nicht (ausser natürlich diejenigen der Imitationen des Autoflightsystems). Als Pilot fliege ich jedoch bei Abweichungen das Flugzeug lieber von Hand. Damit habe ich eine bessere Kontrolle, bin schneller und flexibler.

 

Gruss

Patrick

[Danix]

Wie es genau auf dem A300 ist, kann ich Dir nicht sagen. Bei den anderen Airbus-Modellen wird der Autothrottle die Leistung nicht auf IDLE ziehen. In einer zu hoch gewählten Sinkrate würde als erstes die Geschwindigkeit zunehmen (egal, welche Speed ansteht). Ist die max. Geschwindigkeit erreicht, kommt die sogenannte Overspeed-Warnung an. Das Flugzeug beschleunigt ein wenig in den roten Bereich und die Overspeed-Protection zieht die Nase hoch, so dass Geschwindigkeit abgebaut wird. Während dem die Nase hochgeht (automatisch), steigt auch der Autopilot aus.

 

selbstverständlich wird ein Airbus zuerst auf Idle gehen (du machst das wahrscheinlich bei jedem Sinkflug mehrere Male) und erst wenn das nicht ausreicht wird er die Nase rauf nehmen. Im Normalfall sind die Widerstände derart gross im Anflug (Klappen, Fahrwerk), dass es nicht bis Idle gehen muss.

 

Achtung: Es gibt 2 Idle-Settings: Ein normales und ein Approach Idle, welches leicht höher ist (damit das Triebwerk schneller hochdrehen kann falls es mal nötig ist).

 

Der Rest ist richtig.

 

Dani

[qnh1013]

der FO traut sich nicht etwas zu sagen oder checkt es auch nicht... erst der Lotse reagiert mit "oh, you are already on the runway..." das ganze wird natürlich nicht weiter kommentiert... ist aber beispielhaft für ein zu großes Hirarchiegefälle und all den anderen Problemen die ein MEGA-EGO Kapitän so mit sich bringen kann…

 

Hallo,

 

Warum hat der "Alte" ein MEGA-EGO wenn beide nicht merken das sie auf die Piste rollen? Ausserdem muss ja nicht der Kapitän schlecht sein, wenn sich der FO nix traut zu sagen. Das passiert auch bei flacher Hierarchie durchaus, das die Kollegen den Mund nicht aufbekommen.

 

Gruss Michael

[qnh1013]

Ist die max. Geschwindigkeit erreicht, kommt die sogenannte Overspeed-Warnung an. Das Flugzeug beschleunigt ein wenig in den roten Bereich und die Overspeed-Protection zieht die Nase hoch, so dass Geschwindigkeit abgebaut wird.

 

Hallo,

 

soweit korrekt, aber im Approach, oder genauer gesagt mit Slat/Flaps draussen greift die overspeed protection nicht. Das heisst mit Klappen draussen könnte man die Limits bis zum zerlegen derselben durchaus überschreiten.

 

Gruss Michael

[Hans Tobolla]

Ich habe soeben getestet was mein Wilco-A320 macht wenn ich eine zu hohe Sinkrate einstelle:

 

Reiseflug in FL 220, AP und A/THR sind aktiviert, Speed managed bei 340 Kts, dann FL 110 eingestellt und VS auf -6000 ft/min (mehr geht nicht), N1 geht sofort zurück auf Leerlauf, Speed nimmt zu bis etwas in den roten Bereich, dann geschieht das Folgende gleichzeitig:

 

Overspeed-Warnung, THR IDLE und OP DES Anzeige (FMA), VS-Fenster erlischt und LVL/CH geht auf managed, VS wird geringer und damit auch die Speed.

 

Weiter geht es dann im OP DES mit 340 Kts bis zum Ausleveln bei FL110. AP und A7THR bleiben aktiv.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

soweit korrekt, aber im Approach, oder genauer gesagt mit Slat/Flaps draussen greift die overspeed protection nicht. Das heisst mit Klappen draussen könnte man die Limits bis zum zerlegen derselben durchaus überschreiten.

 

Michael, ich kann mich aber dunkel an einen Vorfall in der Nähe von Paris erinnern, wo ein Airbus im Landeanflug von sich aus hochgezogen hat um die Klappen zu schonen.

 

Gruß!

 

Hans

[qnh1013]

Michael, ich kann mich aber dunkel an einen Vorfall in der Nähe von Paris erinnern, wo ein Airbus im Landeanflug von sich aus hochgezogen hat um die Klappen zu schonen.

 

Hallo,

 

das passt dann aber nicht zu den Büchern. Ich weiss auch von einem Vorfall, da war ein A320 knapp 70 kt über VFE (Flaps Full) und da kam keine Protection.

 

Hättest Du da eventuell einen Link zur Hand? Ich lass mich ja gerne weiterbilden. :)

 

Gruss Michael

[DaMane]

...... Das beste Beispiel ist eines der letzten pilotseye Videos mit dem Chefpiloten der Aerologic Moser, der in Bergamo gnadenlos den holdingpoint überrollt, der FO traut sich nicht etwas zu sagen oder checkt es auch nicht... erst der Lotse reagiert mit "oh, you are already on the runway..." das ganze wird natürlich nicht weiter kommentiert... ist aber beispielhaft für ein zu großes Hirarchiegefälle und all den anderen Problemen die ein MEGA-EGO Kapitän so mit sich bringen kann..

Berni

Ich kenne dieses Video nicht, aber man darf mit Sicherheit annehmen, daß die Besonderheit der Situation - vor laufenden Kameras - Einfluß auf das Verhalten der beiden hatte. Auch bei einer äußerlich sonst recht cool wirkenden Crew.....

 

Manfred

[TooLowFlap]

Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass eine ethische Minderheit im Cockpit saß und nur so der zweifelsfrei vorhandene CFIT zu erklären ist. Alle anderen möglichen Faktoren wische ich hiermit vom Tisch! Es ist doch bekannt, dass alle UPS-Piloten keine Landung hinbekommen :003: :005:

 

Kurz zum Einschlafen. Ich war auch schon mal müde. Aber eingeschlafen bin ich bei einem RNAV oder LOC DME Approach noch nie. Schon gar nicht unter solchen Bedingungen. Der Platz war nach meiner Kenntnis sogar lange Zeit auf der FAA Liste für besondere Plätze aufgrund des Terrain.

 

Eine weitere Anmerkung zum Autoflight: Nach meiner Kenntnis ist es reine Softwarefrage, ob die Dinger das Managed oder wie auch immer das auf der A300 heißen mag, fliegen können, oder ob man manuell das Profil mit V/S einfangen muss. Glaubt man der üblichen Propaganda, hat UPS hier nicht gespart und Ihre A300 voll ausgestattet und upgedatet.

 

Nachtrag: Das Internet spuckt A2997 aus - ob der Unterschied gegenüber A2992 (STD) wirklich kriegsentscheidend werden konnte?

[Piper 28]

Jo, hier muss ich dir widersprechen.....Warum weiss ich auch noch nicht, aber es scheint in Mode zu sein seine Antworten so oder ähnlich zu beginnen.....:rolleyes:

 

 

Best

Martin

[JulianEDFM]

Hättest Du da eventuell einen Link zur Hand? Ich lass mich ja gerne weiterbilden. :)

 

Gruss Michael

 

Habe mal in meinem Bücherschrank gekramt. Vermutlich geht es um den Absturz des TAROM A310 1994 in Paris. Flugnummer RO 381. Scheint aber eher ein Mode Change des AP gewesen zu sein.

 

Zitat Wikipedia:

 

On 24 September 1994, TAROM Flight 381, an Airbus A310 (YR-LCA) flying from Bucharest to Paris Orly, went into a sudden and un-commanded nose-up position and stalled. The crew attempted to countermand the plane's flight control system but were unable to get the nose down while remaining on course. Witnesses saw the plane climb to a tail stand, then bank sharply left, then right, then fall into a steep dive. Only when the dive produced additional speed was the crew able to recover steady flight. An investigation found that an overshoot of flap placard speed during approach, incorrectly commanded by the captain, caused a mode transition to flight level change. The auto-throttles increased power and trim went full nose-up as a result. The crew attempt at commanding the nose-down elevator could not counteract effect of stabilizer nose-up trim, and the resulting dive brought the plane from a height of 4,100 ft at the time of the stall to 800 ft when the crew was able to recover command. The plane landed safely after a second approach. There were 186 people aboard.

 

Liebe Grüße

 

Julian

[Hans Tobolla]

Danke Julian. Dann hatte ich den Fall wohl falsch zugeordnet.

 

Gruß!

 

Hans