14.08.13| N155UP | A30F | Birmingham, Alabama USA | Crash im Landeanflug

[Wanja Meier]

Hallo Zusammen

 

http://avherald.com/h?article=466d969f&opt=0

[GPLer]

Hallo,

Piloten laut Breakingnews.com gestorben.

http://www.breakingnews.com/item/ahZzfmJyZWFraW5nbmV3cy13d3ctaHJkcg0LEgRTZWVkGJDvrBMM/2013/08/14/pilot-co-pilot-of-ups-cargo-plane-killed-in-crash

[dimitri.z.]

Auch im Blick..

http://www.blick.ch/news/ausland/fracht-airbus-zerschellt-bei-landeanflug-id2406855.html

[Danix]

Da wir es grad im anderen Thread um Sicherheit haben: Ich finde, diese Paketfrachtdienstairlines haben recht hohe Unfallraten. Gibt es da Statistiken? Ich habe jetzt mal Fedex, UPS und DHL durchgeschaut. Am meisten hat zweifellos Fedex, die sind ja auch die grössten. Aber praktisch jedes Jahr seit 1995-2000 stürzt irgendwas ab oder geht kaputt.

 

Dani

[GPLer]

Da wir es grad im anderen Thread um Sicherheit haben: Ich finde, diese Paketfrachtdienstairlines haben recht hohe Unfallraten. Gibt es da Statistiken? Ich habe jetzt mal Fedex, UPS und DHL durchgeschaut. Am meisten hat zweifellos Fedex, die sind ja auch die grössten. Aber praktisch jedes Jahr seit 1995-2000 stürzt irgendwas ab oder geht kaputt.

 

Dani

Gute Frage...

Interessant wäre ja auch mal die Statistiken nach Muster zu führen :009:

[josch]

UPS, DHL und insbesondere FedEx haben in Pilotenkreisen einen guten bis sehr guten Ruf. Bei FedEx kommt man angeblich nur rein, wenn man Ex-Militärpilot der US-Streitkräfte ist. Bezahlung soll auch gut sein, zumindest bei UPS und FedEx. Zu Air Atlanta, TNT und weniger bekannten Klitschen wie Kalitta, First Air oder Amerijet kann ich nichts sagen, ausser das man auf pprune und Co. über die Jahre unterschiedliche Aussagen liest - "love it or leave it!"

 

Weiss auch nicht wie verbreitet es ist, Subkontraktoren im eigenen Livery fliegen zu lassen. DHL handhabt das anscheinend so.

 

Glaube, dass die "Freight Dogs" durchaus einiges am Kasten haben. Sie fliegen teilweise älteres Gerät mit weniger Automation vorwiegend in der Nacht auf weniger bekannte und ausgebaute Airports.

Zudem sind einige der letzten Frachter-Unglücke (UPS 744F in Dubai oder Asiana 744F vor der koreanischen Küste) auf brennende Fracht zurückzuführen und im Falle der besonders bekannten (weil gefilmten) National 744F auf schlecht verankerte Fracht.

Zu guter letzt spielt auch der "MD-11-Faktor" eine Rolle in der Erinnerung und Meinungsbildung. FedEx hat seit 1999 drei MD-11F verloren. Seit 2009 (was noch nicht lange her ist) je einmal FedEx, Avient und LH-Cargo lassen vor allem uns Interessierte da schnell voreilig Meinungen bilden.

 

Wäre ich Pilot, würde ich Frachter fliegen. Kann man sich, während man selber in der Galley Kaffee macht oder Essen erhitzt, ohne Krawatte sowie ohne schlechtem Gewissen am Hintern kratzen und ggf. der Natur freien Lauf lassen, falls es am Vorabend Bohneneintopf gab. Was besseres gibt's für notorische Junggesellen und Nachtmenschen nicht; alles raus, was keine Miete zahlt! :D

 

Gruss

Johannes

[Volume]

Ich denke mal, die fliegen einfach unglaublich viel. Daher täuscht die absolute Unfallhäufigkeit über die relativen Zahlen hinweg.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Kann ich mental nachvollziehen, eure Argumente. Normalerweise fliegen aber Paketfrachter sehr wenig, deshalb benutzen sie ja die alten Kähne: Die stehen meistens den ganzen Tag rum, in der Nacht einmal zum Hub und am morgen früh wieder zurück. Zumindest auf der Kursstrecke wird das so gemacht. Auf der langen Strecke werden dann Widebodies eingesetzt, und diese fliegen dann wieder eher den ganzen Tag. Deshalb lohnt es sich auch, grosse Cargoflugzeuge neu zu kaufen (777, 330, 747, 380 war geplant).

 

Das mit den fähigen Militärpiloten und den MD-11-Missgeschicken widerspricht sich ein bisschen, scheint mir.

 

Auch wenn es die Fracht ist die brennt: So ein Totalverlust ist sicher kein Pappenstiel, von den menschlichen Tragödien und der Rufschädigung ganz abgesehen. Kann sich so eine Firma wirklich so viele Verluste leisten?

 

Dani

[GPLer]

Kann ich mental nachvollziehen, eure Argumente. Normalerweise fliegen aber Paketfrachter sehr wenig, deshalb benutzen sie ja die alten Kähne: Die stehen meistens den ganzen Tag rum, in der Nacht einmal zum Hub und am morgen früh wieder zurück. Zumindest auf der Kursstrecke wird das so gemacht. Auf der langen Strecke werden dann Widebodies eingesetzt, und diese fliegen dann wieder eher den ganzen Tag. Deshalb lohnt es sich auch, grosse Cargoflugzeuge neu zu kaufen (777, 330, 747, 380 war geplant).

 

Das mit den fähigen Militärpiloten und den MD-11-Missgeschicken widerspricht sich ein bisschen, scheint mir.

 

Auch wenn es die Fracht ist die brennt: So ein Totalverlust ist sicher kein Pappenstiel, von den menschlichen Tragödien und der Rufschädigung ganz abgesehen. Kann sich so eine Firma wirklich so viele Verluste leisten?

 

Dani

Was kostet noch mal eine More Death :009: Nicht viel, und dass nicht ohne Grund...

[cloudsurf]

Ich finde, diese Paketfrachtdienstairlines haben recht hohe Unfallraten.

 

Zum Teil ist es die Ladung... (Unlöschbare Akkubrände, DGR, Cargo Aircraft Only Fracht...) und zum anderen muss man sich vor Augen halten das die Burschen hauptsächlich nur nachts fliegen, schließlich müssen die online bestellten Waren ja am nächsten Tag mit dem Postauto vor die Haustür gefahren werden. Fatigue (auch wenn DaniX 10 mal im Monat Transatlantik fliegen kann und sich fit fühlt :D ) ist hier ein riesen Thema, viel mehr als bei Pax Flügen wo es natürlich auch Nachtflüge gibt.

[Danix]

was ist more death?

 

Tja, auch wenn Fatigue das Problem sein sollte, dann müsste man vielleicht mal was machen? Ich weiss ja nicht, aber wenn ich die Versicherung wäre dieser Airlines (und es wirklich eine erhöhte Gefahr bzw. Risiko ist), müsste die Airline da doch Gegensteuer geben? Oder wird der Tot einfach einkalkuliert? Gibt es eine Statistik über Frachtpiloten?

 

Ich nehme an, die Frachtpiloten fliegen unter dem gleichen FTRs wie die Paxpiloten?

[josch]

Das mit den fähigen Militärpiloten und den MD-11-Missgeschicken widerspricht sich ein bisschen, scheint mir.

 

Verstehe den Zusammenhang nicht! Da sitzen sicher viele drinnen, die vorher KC-10, AWACS und dgl. geknüppelt haben. Heisst absolut nicht, dass unfehlbar, aber es sind gewiss keine Rookies. Zudem haben wurde hier ja schon oft diskutiert, inwiefern die MD-11 eine in gewissen Situationen unverzeihliche "bi*ch" ist.

 

Was wohl stimmt ist, dass die A300er sowie bei uns auch die 757er hauptsächlich mehr oder weniger kurze Legs zu den Hubs fliegen - z.B. von Linz nach Leipzig. Fragt sich, wieviele Legs ein Duty hat, aber ich glaube nicht, dass die im Vergleich zu PAX-Jockeys massiv weniger Flugzeiten haben oder dauert das Be- und Entladen so lange, dass man nur zwei Legs zusammenbringt?

 

Gruss

Johannes

[Danix]

Der Zusammenhang ist, dass Militärpiloten eher Oberwasser auf der Stick 'n' Rudder Seite haben, was sich schwer mit den harten Landungen der MD11 verbinden lässt. Meines wissens waren bei den entsprechenden Unfällen (es waren sicher ein halbes Dutzend) niemals ex-Militärpiloten involviert.

 

Die Flüge, die Piloten, die ich kenne in der "Päcklifliegerei", sind sehr viel kürzer. Die Duties sind sicher mindestens so lang, und eben meistens in der Nacht.

 

Bei uns ist es verboten, mehr als 2 Nächte hintereinander zu fliegen. Gilt das für Frachtflieger nicht? Die fliegen ja auch nach EASA/FAR. Müsste man vielleicht hier mit der Fatigue-Diskussion einhaken?

 

Dani

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Klaboe]

Blos komisch das die auf ner Straße gelandet sind, wenige Flugsekunden von der Landebahn entfernt. Da muss ja was kravierendes passiert sein. War die A300 nicht mehr steuerbar? Um mal wieder zum Thema zurrück zu kommen.

Laut AVHerald gab es auch keinen Notruf.

 

http://avherald.com/h?article=466d969f&opt=0

 

Kein Sprit mehr? :eek::003:

[Volume]

deshalb benutzen sie ja die alten Kähne

Das Flugzeug war etwa 10 Jahre alt. Da erlebe ich auf meinen Flügen aber oft viiiiel älteres Gerät!

Blos komisch das die auf ner Straße gelandet sind, wenige Flugsekunden von der Landebahn entfernt.

Es sollen schon Piloten auf der Kaimauer gelandet sein, wenige Sekunden von der Landebahn entfernt. Bei schönstem Sonnenschein.

Der Zusammenhang ist, dass Militärpiloten eher Oberwasser auf der Stick 'n' Rudder Seite haben

Wobei Militärs meist ihren "Stick´n Rudder" Anflug nach AoA machen, von daher müssen sie sich schon gewaltig umgewöhnen. Und viel Ausschweben tun deren Geräte auch nicht gerade. Eine F16 ist kein A340!

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ralf, "Alt" ist immer ein relativer Begriff. Die Flugzeuge der letzten Generation, die A300/310, B757/767 und die B747 rentieren nicht mehr im regelmässigen Liniendienst (bzw neuere rentieren besser), vor allem wegen dem höheren Spritverbrauch. Deshalb werden sie immer mehr in die Fracht- (und teilweise ACMI-) Sparte verlegt, diejenigen die nicht verschrottet oder in die Wüste gestellt werden. Dort sind es ideale Flugzeuge.

 

Das entscheidende ist das Verhältnis zwischen Kapital- und Kerosinkosten: Ein Flugzeug, das wenig kostet aber viel verbraucht wird primär dort eingesetzt, wo es viel rumsteht. Ein Flugzeug, das viel kostet und wenig verbraucht muss möglichst viel geflogen werden. Deshalb werden letztere im Liniendienst eingesetzt, wo 20h Flugzeit pro Tag keine Seltenheit ist. Im Frachtgeschäft stehen die Maschinen den ganzen Tag rum um dann einen oder zwei Flüge zu machen. Im ACMI ("Wetlease") stehen sie manchmal tagelang herum, bis sie einen Auftrag kriegen.

 

Wer eine F16 landen kann, für den ist eine A340 ein Klaks. Ausserdem hat der Militärpilot nicht nur eine F16 geflogen, sondern ist die ganze Karriere durchlaufen, von der Slingsby über die Pilatus PC-9 (Beech T-6), Talon, dann vielleicht noch Hercules oder was auch immer. Ausserdem werden sie eben gerade ausgewählt, weil sie bessere Stick 'n' Rudder-Fähigkeiten haben als der Durchschnitt. So was verliert man nicht, wenn man plötzlich in einer MD11 drin sitzt.

 

Dani

[Hausi122]

Wobei Militärs meist ihren "Stick´n Rudder" Anflug nach AoA machen, von daher müssen sie sich schon gewaltig umgewöhnen.

Gruß

Ralf

Ralf, die Umgewöhnung ist minimal. Mit dem in den Militärflugzeugen eingebauten AOA-Anzeigen im Blickfeld hast Du eine zusätzliche, sehr nützliche Information. Das scanning der übrigen Instrumente (z.B. speed) findet aber genauso statt.

Aber auch in den Militärflugzeugen gilt: Wenn Lage und Power stimmen, braucht es für die Speedcontrol nur ganz kleine Inputs an den Leistungshebeln. Auch bei Militärflugzeugen ist ein stabilized Final (auch wenn der eher kurz ist) wichtig und anzustreben. Wobei der Triebwerkresponse bei Militärflugzeugen wesentlich schneller ist, als bei den grossen Ziviljets. (militärische Transporter natürlich ausgenommen)

 

Gruss Hausi

[AnkH]

Na ja, wer eine A340 resp. A306 wie eine F16 landet, wird wohl oder übel gewisse Schäden am Luftfahrzeug verursachen :005: Oder noch besser: ein Ex-Navy-Pilot lässt die A306 auf die Piste runterkrachen, wie seinerzeit seine F14 auf das Flugdeck. Auch da dürfte es strukturelle Schäden geben :D:D:D

[Hans Tobolla]

Na ja, wer eine A340 resp. A306 wie eine F16 landet, wird wohl oder übel gewisse Schäden am Luftfahrzeug verursachen :005: Oder noch besser: ein Ex-Navy-Pilot lässt die A306 auf die Piste runterkrachen, wie seinerzeit seine F14 auf das Flugdeck. Auch da dürfte es strukturelle Schäden geben :D:D:D

 

Wohl kaum. Der Ex-Navy-Pilot schaut sich ein paarmal an wie man eine A340 landet und dann kann er das.

 

Gruß!

 

Hans

[Hausi122]

Na ja, wer eine A340 resp. A306 wie eine F16 landet, wird wohl oder übel gewisse Schäden am Luftfahrzeug verursachen :005: Oder noch besser: ein Ex-Navy-Pilot lässt die A306 auf die Piste runterkrachen, wie seinerzeit seine F14 auf das Flugdeck. Auch da dürfte es strukturelle Schäden geben :D:D:D

 

Auch Militärflugzeuge lassen sich schön fein landen, mit einem entsprechend längeren Flare und entsprechend feiner Powerwegnahme. Sind auch nur Flugzeuge. Nur ist dies nicht unbedingt erwünscht. Schon gar nicht auf Flugzeugträgern! Da gibt man im Moment des Touchdowns sogar Vollgas!

 

Oft sind Pisten auf Militärflugplätzen verhältnissmässig kürzer als die zivilen Landebahnen und vorallem die definierten Touchdownzonen sind wesentlich kürzer. Auf Plätzen in der Schweiz ist das Ende dieser Zone übrigens mit einem gelben Querstrich und gelben Flaggen markiert. Bist du bei dieser Markierung noch nicht am Boden, oder findet der Tochdown nach dem gelben Strich statt, gibt es zwingend einen Touch and Go oder einen Durchstart. Oft hast du noch einen Wingman an deiner Seite, welcher auf seiner Pistenhälfte landet. Auch deshalb ist ein langer Flare nicht angestrebt. Um ein Vorschiessen des Wingmans beim Rollout zu verhindern sollte dieser seinen Bremsschirm mindestens gleichzeitig oder vor demjenigen des Leaders ausfahren. Also auch hier ist eine "positive" Landung angesagt.

 

Gruss Hausi

[Thomas]

Auch wenn es off-topic ist, aber:

 

Im Frachtgeschäft stehen die Maschinen den ganzen Tag rum um dann einen oder zwei Flüge zu machen.

 

Das ist so pauschal nicht korrekt. Für die Integrators (="Päckliflieger") kann man diese Aussage zwar teilweise so stehen lassen, für "normale" Frachtairlines jedoch nicht. Eine Cargolux oder Asiana zum Beispiel fliegen ihre 747F zwischen 15 und 16 Blockstunden am Tag, was bereits einem sehr hohen Level bei Langstrecken-Passagiermaschinen entspricht (Singapore 777ER = 16:24 bhr/Tag im Jahre 2012 ist schon ein Spitzenwert bei den IATA-Airlines).

 

Bei den Integrators gibt es deutliche Unterschiede je nach Flugzeugtyp. Von UPS liegen mir keine Zahlen vor, allerdings benutzte z.B. Fedex ihre DC-10 und A300 in 2012 nur noch zwischen circa 4 und 5 Blockstunden pro Tag, den A310F gar unter 3 Stunden, die MD-11 etwa 8 Stunden. Am geringsten wurden die 757 (2 Stunden) und 727 (1:34h) pro Tag genutzt. Diese stehen in der Tat den ganzen Tag am Flughafen herum, machen dann nachts einen Feederflug ins Hub und zurück, fertig. Auf der anderen Seite ist insbesondere Fedex aber auch neben dem Expressgeschäft massiv in die normale Fracht eingestiegen und betreibt unter anderem neue 777F, die rund 12 Stunden am Tag unterwegs sind.

Alle Daten aus den IATA World Air Transport Statistics 2013 (für 2012).

 

Gruss,

Thomas

[Pallianer]

Blos komisch das die auf ner Straße gelandet sind, wenige Flugsekunden von der Landebahn entfernt. Da muss ja was kravierendes passiert sein. War die A300 nicht mehr steuerbar? Um mal wieder zum Thema zurrück zu kommen.

Laut AVHerald gab es auch keinen Notruf.

 

http://avherald.com/h?article=466d969f&opt=0

 

Kein Sprit mehr? :eek::003:

 

Sorry, was hat die Straße damit zu tun ?

 

Wie man sehr gut auf dem ersten Bild im avherald sehen kann, ist die erste Bodenberührung genau in Verlängerung der Landebahn. Von der Richtung waren sie wohl OK aber halt zu kurz (zu tief) warum auch immer.

Ich denke daß auch der Aufsetzwinkel gestimmt hat, sonst wäre das Vorderteil mehr beschädigt.

Das Flugzeug ist dann, der Bodenformation (hügelig) nach weiter gerutscht und hat sich am Ende (der Rest - Cockpit und Vorderteil) wohl um 180° gedreht.

Ohne Hügel wäre die Sache unter Umständen nicht tödlich für die Piloten verlaufen.

 

Thomas

[Volume]

die A300/310, B757/767 und die B747 rentieren nicht mehr im regelmässigen Liniendienst (bzw neuere rentieren besser), vor allem wegen dem höheren Spritverbrauch. Deshalb werden sie immer mehr in die Fracht- (und teilweise ACMI-) Sparte verlegt,

Das betreffende Flugzeug wurde nicht "verlegt" sondern bei Airbus als Frachter gebaut und fabrikneu von UPS erworben.

Im Frachtgeschäft stehen die Maschinen den ganzen Tag rum um dann einen oder zwei Flüge zu machen.

Offensichtlich. Dieses Flugzeug hat seit 2003 11.000 Stunden / 6800 Flüge auf dem Buckel, also gerade mal 1.9 Flüge von 97 Minuten jeden Tag. Das schaffen die meisten Firmenjets...

 

Gruß

Ralf

[AnkH]

Ehm, was muss ich nächstes Mal noch an meinen Post anfügen, damit auch jeder begreift, wie ernst ich die Aussage meine? :004: