Swissair in Anchorage?

[X-Plane]

Hallo zusammen

 

Ich glaube, dass die Swissair früher Anchorage in ihrem Streckennetz hatte, nicht wahr?

 

Mir ist nun nicht mehr ganz klar, was der Sinn dieser Destination war? Ich meinte mich zu erinnern, dass evtl. die Langstreckenflüge nach Tokyo und LA/SF dort einen Zwischenstopp einlegten. Bin aber nicht ganz sicher. Wenn man sich folgende Karte anschaut:

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/1/1d/PolarRoute.png

 

dann ist es doch ein ziemlicher Umweg. Falls also die damaligen Flugzeuge den Direktflug nicht schafften, wieso nicht in Sibirien zwischenlanden? Ich glaube kaum, dass Anchorage genügend Potential hatte für Passagiere. Ausserdem ist sie mit 5'000 Meilen nur unwesentlich kürzer als die direkte Strecke nach Tokyo.

 

Meine Frage also: was war der Sinn von Anchorage im Streckennetz der Swissair?

 

Ich wäre sehr dankbar, falls sich welche noch daran erinnern würden ;-)

 

Viele Grüsse

François

[X-Plane]

OK, habe die Antwort selber gefunden, auch wenn mir weiterhin nicht ganz klar ist wieso gerade PANC und nicht einen Ort in Sibirien:

 

"Technical stops at Anchorage were routine in the pre 744, 777 and A340 days....many flights between the USA and Japan/Far East and Europe and Japan stopped in Anchorage for fuel. NW flew ORD-Tokyo via Anchorage with a 742, Swissair flew ZRH-Tokyo via Anchorage with a DC10, and Pan Am flew JFK-Tokyo via Fairbanks with 707, as examples. When DL introduced its LAX-HKG service (now discontinued), its L1011-500s flew LAX-ANC-Hong Kong."

[ILS28]

Als plausibelste Erklärung kommen mir hier als erstes die Überflugrechte über der damaligen Sowjetunion in Sinn. Ich glaube nicht, dass das damals so unproblematisch war wie heutzutage...

 

Gruss,

Dominik

[X-Plane]

Auch wieder die Antwort selber gefunden. Finds noch spannend! Für diejenigen die sich dafür interessieren:

 

http://www.csmonitor.com/1991/0116/afuel.html/%28page%29/3

 

Gruss

François

[Tis]

Danke, sehr interessant!

 

Ein Bisschen was an Passagieren gibt's übrigens doch auch nach Alaska, Condor unterhält ja seit einigen Jahren saisonale Sommer-Verbindungen dorthin (ab FRA). Edelweiss' Versuch vor 2-3 Jahren verlief ja offensichtlich aber nicht ganz so erfolgreich.

 

Ob Swissair damals überhaupt Streckenrechte für nur ZRH-ANC hatte, weiss ich natürlich auch nicht.

 

 

Grüessli,

 

Tis

[X-Plane]

ANC klingt irgendwie nach einer spannenden Destination. Ich will unbedingt mal hin. Wusste nicht, dass Condor regelmässig hinfliegt, danke für die Info!

 

Gruss,

François

[Tis]

Naaaaja - ANC selber ist jetzt nicht soooo spannend (ausser man ist Flugzeug-Spotter). Aber das, was sich alles darum herum verbirgt, das ist fantastisch schön! Weitgehend unberührte und spärlich besiedelte, traumhafte Landschaften. Von den steilen Fjorden im Süden Alaskas, über die endlosen Flüsse und Seen plus einige Bergketten in der Mitte bis zu den Schneewüsten des Polarmeers. Sorry, ich kann nicht anders, ich muss einfach 2-3 Bildchen anhängen ;)

 

 

Auf dem Flug zwischen Wrangell und Petersburg im Süden Alaskas

 

 

 

Etwas weiter nördlich, nahe des Städtchens Cordova, sieht's noch besser aus!

 

 

 

An der Küste gibt's auch Gletscher von der Grösse kleiner Staaten :)

 

 

 

Im Landesinnern dominieren wunderschöne Landschaften...

 

 

 

...und viel Wildlife :)

 

 

 

Auch auf dem Meer vor der Küste gibt's einiges zu sehen!

 

 

 

Und ganz oben am Nordende Alaskas begrüssen einem diese skurrilen Eislandschaften :)

 

 

 

 

Ahja, und in ANC selber siehst du, wie im Zeitungsartikel angedeutet, unzählige Frachter auf der Durchreise...Swissair ist übrigens auch noch immer präsent, oder zumindest ihre ehemaligen MD-11. Wie hier z.B. die einstige HB-IWQ :D

 

 

 

...aber auch das gibt's noch zu sehen, im Jahr 2013!

 

 

 

Ahja, und die grösste Seaplane Base der Welt hast du in ANC auch noch gleich vor der Tür :)

 

 

 

 

So, und falls es noch eines Krontastprogramms zur Street-Parade bedarf, hier einige Lektüre-Vorschläge aus dem Flightforum-Archiv :)

 

Eine kleine Slideshow mit noch ein paar Alaska-Bildern auf meiner Webseite

 

Alaska I, mit Fährfahrt bis ans westliche Ende, und einigen aviatischen Hüpfern in den Norden

 

Alaska II, diesmal eine Fährfahrt durch die Fjorde des Südens

 

Schliesslich noch ein Flugbericht - mit der 737 durch die Fjorde und über die Riesen-Gletscher

 

 

Und für das, was in Anchorage aviatisch so geht, eignet sich Mirko's Trilogie perfekt: Frachter | Propliners | Seaplanes - alles, was das Herz begehrt :D

 

 

 

So, das müsste reichen. Sorry, aber beim Stichwort Alaska kann ich nur schwer widerstehen! :rolleyes: :009:

 

 

Tis

[Thiemo]

Ich glaube, dass die Swissair früher Anchorage in ihrem Streckennetz hatte, nicht wahr?

Hi François,

 

so ist es. Und zwar gemessen an anderen europäischen Carriern sehr spät, nämlich Erstanflug irgendwann zwischen Ende 1985 und Juli 1987. 1985 findest Du den Flug SR186 mit dem Routeing ZRH-BOM-NRT, im Juli 87 war dieser Flug über den Pol verlegt, ZRH-ANC-NRT; letzterer geht so aus dem SR-Flugplan Juli 87 hervor, der hier vor mir liegt.

 

Mir ist nun nicht mehr ganz klar, was der Sinn dieser Destination war?

Der liegt auf der Hand: er ist die Abkürzung, die mit Zustimmung der USA statt der UdSSR verfügbar war, denn das Territorium letzterer wird penibel umflogen [vgl. jed. KAL007], und die USA waren idR diplomatisch gesprächiger als die UdSSR.

 

Zwar ist die One-stop-Verbindung via BOM am Großkreis nur einen Hauch** länger als die ANC-Route, allerdings kann über den Pol auch tatsächlich nahe am Großkreis geflogen werden, während auf der Südroute wegen vieler Grenzen, politischer Instabilitäten (damals wie heute) und des damals allgemein starreren Airwaysystems davon öfter abgewichen werden mußte - was die effektiv abzufliegende Strecke und damit die Reisezeit verlängert. Auf dem Großkreis BOM-NRT liegt sichtbar China, das Überflüge ebenfalls strikt reguliert/e.

 

Traditionell flogen europäische Airlines via Indien-Chinesisches Meer nach Japan, mit zunehmendem Verkehr konnten immer mehr Stops herausgelöst werden und zu den Wendepunkten, sofern nachgefragt, direkter geflogen. Die Asienroute vereinfachte sich bei Swissair von 7 Stops 1961 bis auf obigen, kurzlebigen Onestop via BOM - den es 1983 noch nicht gab, 1985 wie gezeigt, und 1987 bereits nicht mehr. Die "ausführlichere" Asienstrecke ZRH-BOM-HKG-NRT hat Swissair mindestens bis Oktober 87 beflogen - in letzterem Jahr einmal wöch. mit Jumbo, plus zwei Kursen via ANC mit DC-10. 1983 hatte es in Tokyo noch vier Frequenzen (je Woche je Richtung) mit DC-10 mit zwei oder drei Stops auf der Südroute, 1988 nur mehr drei Frequenzen, dafür alle via ANC, mit DC-10.

 

Karte mit den angesprochenen Varianten der Südroute.

 

Ich meinte mich zu erinnern, dass evtl. die Langstreckenflüge nach Tokyo und LA/SF dort einen Zwischenstopp einlegten. Bin aber nicht ganz sicher. Wenn man sich folgende Karte anschaut:

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/1/1d/PolarRoute.png

 

dann ist es doch ein ziemlicher Umweg.

Richtig geschlossen. Windbedingt kann allerdings nach Kalifornien ein deutlich nördlicherer Weg als der Großkreis angezeigt sein. Kurioserweise fand Swissair den Weg an die Westküste (wohl rechtehalber) erst im November 1989:

 

SR106 ZRH 1250-1335 GVA 1420-1710 LAX 1,3,6

SR107 LAX 2120-1720+ ZRH

 

Die Strecke wurde mit DC-10-30ER (F22C57Y136) beflogen, der Abschnitt Genf-LAX hatte mit 11:50 die längste Blockzeit im SR-Netz dieses Winters.

 

Falls also die damaligen Flugzeuge den Direktflug nicht schafften, wieso nicht in Sibirien zwischenlanden? Ich glaube kaum, dass Anchorage genügend Potential hatte für Passagiere. Ausserdem ist sie mit 5'000 Meilen nur unwesentlich kürzer als die direkte Strecke nach Tokyo.

 

Im Sommer 89 hatte SR die Sibirienroute aufgenommen, im Winter 89/90 verdoppelt:

 

ZRH > NRT

--3-5-- SR166 1245-0825+ D1E 0 [11:40]

-2-4--- SR164 1245-1455+ D10 ANC [9:50 & 7:15]

-----6- SR162 1245-1455+ D10 ANC [9:50 & 7:15]

 

NRT > ZRH

---4-6- SR167 1100-1730 D1E SVO [9:50 & 3:25]

--3-5-- SR165 2100-0605+ D10 ANC [6:35 & 9:30]

------7 SR163 2100-0605+ D10 ANC [6:35 & 9:30]

 

ANC > ZRH 1035-0605+ --3-5-7 D10 0

ANC > NRT 1340-1455+ -2-4-6- D10 0

Über die DC-10-30ER verfügte Swissair bereits ca. 1980, daher stand SR eher nicht die Technik, sondern fehlende Rechte zum Überflug Sibiriens im Wege - mit Widebodies, möchte ich hinzufügen, denn grundsätzlich hatte die UdSSR Europäern solche Frequenzen bereits ca. 1970 eingeräumt. Allerdings unter Bedingungen, und die einzelnen Länder wurden unterschiedlich behandelt, im Sinne politischer Gratifikationen. Ursprünglich waren die Transsibirienrechte an Flugzeuge der Generation IL-62 geknüpft, d.h. idR 707 und DC-8; BA, AF und LH mußten sämtlich die Strecke für eine gewisse Zeit einstellen, als sie zwischen 1980 und 84 diese Flugzeuge ausmusterten. Wann nun die Schweiz sich erstmals für diese Strecke interessierte, das weiß ich nicht, ließe sich aber vielleicht in flights Archiv recherchieren. [Zum Zeitpunkt der Einführung der 744 durfte LH bereits fünf/Woche über Sibirien, und hat dann bis zum sowjetischen Okay zu täglich irgendwann Anfang 1990 im Winterflugplan 89/90 an den beiden übrigen Tagen kurzerhand das hier gemacht... Blockzeit hin 14:45, rück 13:50.]

 

Meine Frage also: was war der Sinn von Anchorage im Streckennetz der Swissair?

I s i: jüngst verstorbene Lachse kalt bitteschön in europäische Pfannen zu katapultieren. What else?

 

Ob Swissair damals überhaupt Streckenrechte für nur ZRH-ANC hatte, weiss ich natürlich auch nicht.

Schaut ganz so aus, als hätte SR in ANC auf allen Sektoren und Frequenzen volle Rechte genossen.

 

Grüße,

 

T

 

**ps. Aus Nordeuropa ist der Pol-Effekt prononcierter, SAS hatte die Route um 1955 "pioniert" und ab 1956 oder 1957 regulär beflogen.

[Danix]

Ich bin mir nicht sicher, aber bei den alten Flugzeugtypen war nicht nur das Problem, dass sie nicht über die Polarrouten kamen, sondern dass ihre Navigationsanlage auch nicht dazu geeignet war. Man konnte also auf polaren Höhen gar nicht fliegen. Das kam dann erst später mit dem Wechsel von INS zu IRS, dann später hatte man dann noch GPS. Dazu könnten uns vielleicht die älteren Mitglieder hier im Forum was sagen.

[Rememberer]

Ich glaube nicht, dass das damals so unproblematisch war wie heutzutage...

 

 

"heutzutage unproblematisch" ist gut.

 

gut, heute sind die probleme einfach mit barem wegzumachen.

[guy]

Ich bin mir nicht sicher, aber bei den alten Flugzeugtypen war nicht nur das Problem, dass sie nicht über die Polarrouten kamen, sondern dass ihre Navigationsanlage auch nicht dazu geeignet war. Man konnte also auf polaren Höhen gar nicht fliegen. Das kam dann erst später mit dem Wechsel von INS zu IRS, dann später hatte man dann noch GPS. Dazu könnten uns vielleicht die älteren Mitglieder hier im Forum was sagen.

 

Als erste benutzte die SAS (Scandinavian) ab 1954 eine Polarroute mit der DC-6B (Kopenh.-LosAngeles)

Ab 1957 flog dann SAS die Polarroute Kopenhagen-Anchorage-Tokyo mit der DC-7C.

Air France flog die Polarroute Paris-Anchorage-Tokyo ab 1958 mit der L-1649 Superstar.

KLM flog Amsterdam-Anchorage-Tokyo auch ab 1958 mit der DC-7C.

Ab 1960 wurden diese Polarflüge dann von den B707/DC-8 übernommen.

 

Die älteren Flugzeuge(Dc6/7,L749/1049/1649, B707,Dc8,Vc10) benutzten die ASTRO-Navigation für die Polarnavigation.

Im Cockpit-Dach gab es ein gläsernes Fenster(Astrodome) zum Benutzen des Sextanten! :)

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Astronomische_Navigation

 

Hier Bilder der Lockheed Constellation mit dem Astrodome:

http://aviatechno.net/constellation/antennes.php

 

Auf den grösseren Props und den Jets benutzte man den Periskop-Sextanten:

http://www.rznav.at/luftfahrt_site/index_luftfahrt_014.html

 

Interessante Diskussion zum Thema mit Bild des Gebrauchs vom Sextanten auf vickers VC-10:

http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/296754/

 

Das INS erschien erst 1969/70 mit der B747 und wurde danach auch in den B707/DC-8 verwendet.

 

Youtube Videos vom ersten PANAM Polarflug mt B707 und INS in 1969 (als backup benutzen sie auch noch den Sextanten (2:02)) :

 

Guy

[Thiemo]

Als erste benutzte die SAS (Scandinavian) ab 1954 eine Polarroute mit der DC-6B

An Deinem Posting erlaube ich mir abzulesen, daß diese Werbung von SAS geschickt war, allerdings weder den geographischen noch magnetischen Nordpol anflog, da aufgrund technischer Erfordernisse planmäßig in Sondre Stromfjord gelandet wurde. Sondrestrom war als (circa) polnächster Streckenpunkt zu damaligen technischen Bedingungen noch immer gute sechs Stunden vom Nordpol entfernt.

 

Ich bin mir nicht sicher, aber bei den alten Flugzeugtypen war nicht nur das Problem, dass sie nicht über die Polarrouten kamen, sondern dass ihre Navigationsanlage auch nicht dazu geeignet war. Man konnte also auf polaren Höhen gar nicht fliegen.

Noch die 747 war zunächst mit 6 Tanten und Loch im Kopf erhältlich.

 

Das kam dann erst später mit dem Wechsel von INS zu IRS, dann später hatte man dann noch GPS. Dazu könnten uns vielleicht die älteren Mitglieder hier im Forum was sagen.

Ich vermutete ebenfalls, daß hier noch Einzelne die Strecke aus eigener Gegenwart kennen...

[X-Plane]

Vielen Dan Tiemo für die detaillierten Erklärungen. Ich hatte es in der Zwischenzeit zwar nachvollziehen können, aber Du hast hier noch wertvolle Details dazu gegben. Danke schön!

 

Gruss

F.

[X-Plane]

Kurioserweise fand Swissair den Weg an die Westküste (wohl rechtehalber) erst im November 1989:

 

SR106 ZRH 1250-1335 GVA 1420-1710 LAX 1,3,6

SR107 LAX 2120-1720+ ZRH

 

Die Strecke wurde mit DC-10-30ER (F22C57Y136) beflogen, der Abschnitt Genf-LAX hatte mit 11:50 die längste Blockzeit im SR-Netz dieses Winters.

 

Bin diese Strecke GVA-LAX übrigens 1991 mit der DC10-30ER geflogen und wir haten eine ziemliche nördliche NAT zugeteilt bekommen, weit über dem Grönland. War wunderschön!

[Peter Gloor]

ANC klingt irgendwie nach einer spannenden Destination. Ich will unbedingt mal hin. Wusste nicht, dass Condor regelmässig hinfliegt, danke für die Info!Gruss,François

 

Ich flog einmal 1992 mit der Balair, A-310, nach ANC. Bei schönem Wetter über Grönland.

1984 mit der KLM ab AMS, auf deren Fernostflug.

und 2011 mit der EDW nach Whitehorse, Rückflug via ANC.

Aber 1984 wäre ich sicher mit der SR geflogen, wenn es möglich gewesen wäre.

Peter