Airbus-Boeing-Strategie: weshalb?

[Dani R.]

Viele der "bewährten" Fluggesellschaften erwerben sowohl Boeing- als auch Airbus-Maschinen, die auf dem selben Segment operieren.

 

Z.B. hat Iberia soeben Optionsverträge für 32 A350-900 und 12 B787-9 unterzeichnet - BA will 36 A350-1000 und 42 B787.

 

Dasselbe mit LH, welche B747-800er und A380er betreibt.

 

Was ist der Grund hierfür? Soviel ich weiss, gibt es bei diesen Produkten (A350 vs B787, A380 vs B748, A320-Serie vs B737-Serie) kaum Unterschiede bzgl Reichweite und Kapazitäten, beziehungsweise jedes A hat ein +/- äquivalentes B. Hingegen bedeutet eine Dual-Strategie erhöhte Ausbildungskosten, weniger Flexibilität des Kabinenpersonals (z.B. "A380-Spezialisten") und erhöhte Wartungsgebühren (weil verschiedene Einrichtungen und Maintenance-Crews benötigt werden). Ausserdem liessen sich mit grösseren Aufträgen beim selben Hersteller bestimmt auch mehr Mengenrabatte herausholen.

 

Weshalb betreiben und bestellen die Airlines diese heterogenen Flotten?

[mathias]

Hallo

 

Ich denke die von dir genannten gemischten Bestellungen zeigen einerseits, dass die Unterschiede zwischen den konkurrenzmodellen nicht so gross sind. Die Kosten bei einem allfälligen Ausfall einer Flotte dürften da entscheidender sein.

Das 787- grounding hat die Split-Order Strategie nach meiner Meinung eindrücklich unterstützt!

[Lubeja]

Ein Teil der Antworten mögen (zumindest bei den Widebodies) die Sitzkapazitäten geben. Der A350 mag in technologischer Hinsicht die Antwort von Airbus auf den Dreamliner sein, ist entgegen der landläufigen Meinung aber kein Konkurent der 787, sondern primär der 777 (während die 787 eher in den Bereich 767/A330 zielt). Man darf hier nicht den Fehler machen und die maximale Kapazität des Dreamliners mit einer durchschnittlichen des A350 vergleichen. Vielmehr muss man die ganzen Kapazitätsbereiche miteinander vergleichen. Zudem spielen auch die Reichweitenprofile noch eine grosse Rolle. Es kann daher durchaus sinnvoll sein, A350 und 787 parallel zu betreiben, genauso wie es jetzt schon einige Airlines z.B. mit A330 und T7 praktizieren. Auch der neue Jumbo ist kapazitätsmässig irgendwo zwischen 773 und A380 anzusiedeln und hat so seine (leider sehr) kleine Nische.

 

Bei den Standardrümpfern ist die Sache etwas undurchsichtiger. Ich könnte mir aber vorstellen, dass die 737 auf längeren Strecken (2-5 Stunden) gegenüber der A320-Serie Vorteile haben, da Boeing bei der Entwicklung der NG's von Anfang an auch die US-Transkontinentalstrecken (und ein 757-Ersatz) im Blickfeld hatte. Die A32S hingegen wurde mit grossem Fokus auf europäische Kurzstrecken entwickelt und dürfte daher im Bereich der 90 Minuten-Legs ihre beste Performance zeigen.

 

Insofern stellt sich für den Airlinechef die Frage, wie sein Streckennetz aussieht. Sind da viele kurze Hüpfer in Zentraleuropa, ansonsten fliegt man noch nach Istanbul und Moskau, so wie ab und zu auf die Kanaren, dann wird ein Airbus mehr Sinn machen. Für eine Airline, die kreuz und quer durch durch die USA düst, kann dann eher die Bobby das Gerät der Wahl sein. Ist die Flotte schliesslich gross genug, kann ich auch spezifische Subflotten beider Hersteller in ihren jeweiligen "Revieren" betreiben. (Frag mich aber bitte nicht, was man sich bei Tarom gedacht hat, als man vier A318 neben eine Reihe 737 Classic gestellt hat...).

[Klaboe]

Ich denke viele der großen Airlines, die ja zum Teil ohnehin eine sehr grosse Vielfalt ihre Muster haben, wie etwa Lufthansa, tun das auch um für alle Fälle gerüstet zu sein und immer auf dem neuesten Stand zu sein und Personelle Flexibilität zu haben. Kleinere Airlines wie etwa Easyjet oder Ryanair machen dies keinesfalls, da hier ausschliesslich die Kosten im Vordergrund stehen. Aber die "Großen" werden auch mit sehr großen Rabatten gelockt. Dieser Markt ist halt ein hartumkämpftes Haifischbecken:005:

 

Frag mich aber bitte nicht, was man sich bei Tarom gedacht hat, als man vier A318 neben eine Reihe 737 Classic gestellt hat...).

 

Weis ich auch nicht? Rabatte? Wollten sie noch ein paar 318 um jeden Preis loswerden? Gab ja eh nur insgesamt 79 Exemplare davon. Die meisten als Bizz Jets.

[Chris Gärtner]

Könnte ein weiterer Grund nicht auch die Frachtkapazität sein ?

 

Schliesslich kann man einen A320 mit Containern beladen was bei der B737 nicht geht.....

[Tamiami]

Nur zur (Grob) Übersicht zum Joschs Post, Airlines mit und Zukünftiger Flotte:

Es ergibt sich ein Mix, nicht nur Airbusse weil Europa.

 

Aeroflot: Airbus A 320 Familie, A 330, 737NG, Boeing 767-300, B 777-200, 300ER, B 787-9

Aer Lingus: Airbus A 320 Familie, A 330-200/300

Aerologic: B 777-200LRF

Alitalia/Air One/Eurofly: A 330-200, A 320 Familie, B 777-200

Air Berlin: A 320 Familie, A 330-200/300, Boeing 737NG, B 787-9

Air France: A 320 Familie, A 330-300, A 340-300, A 380, B 747-400, B 777-200/300ER, B 787-9

Austrian: Airbus A 320 Familie, Boeing 767-300, B 777-200

British Airways: A 320 Familie, A 380, Boeing 737-400, B 747-400, B 777-200, 300ER, B 787-8, 9, 10

Cargolux: B 747-400F, 8F

Croatia: A 320 Familie

EasyJet: A 320 Familie, Neos

Finnair: Airbusse und B 757-200

Iberia: A 320 Famile, A 330-300, A 340-300/600, A 350-900, B 787-9

Icelandair: B 757-200/300, B 737MAX

KLM: A 330-200, A 350, B 777-200/300ER, B 787-9

Lufthansa: A 320 Familie, Neos, A 330-300, A 340-300/600, A 380, B 737-300, 500, B 747-400, 8I

LH-Cargo: MD 11, B 777-200LRF

LOT: B 737-400, B 767-300, B 787-8

JAT: B 737-300

Jet 2: Boeing 737NG, B 757-200

Martinair Cargo: B 747-400F

Ryanair: B 737NG, MAX

TAP: A 320 Familie, A 330, A 340-300

Tarom: A 318, B 737NG

Turkish: A 320 Familie, A 330-200, 300, A 340-300, B 737NG, MAX, B 777-300ER

TK-Cargo: A 310-300F, A 330-200F

Swiss: Airbus A 320 Familie, A 330-300, A 340-300, B 777-300ER

Virgin: A 320 Familie, A 330-300, A 340-300, A 380, B 747-400, B 787

 

 

Gruess

Marco

[Volume]

Der Schlüssel liegt wohl im wesentlichen in deiner Formulierung "auf dem selben Segment operieren". Derartige Flugzeuge gibt es nämlich praktisch nicht, es werden immer gewisse Unterschiede bei Reichweite, Passagier- und Frachtkapazität bestehen. Insbesondere bei der wirtschaftlichsten. Dazu kommen noch die MTOW abhängigen Gebühren, da machen ein paar Tonnen (die man u.U. gar nicht ausnutzt) gleich einen merklichen Unterschied. Von daher können auf fast gleichen Routen trotzdem fast gleiche Flugzeuge deutlich unterschiedliche Kosten verursachen.

Dazu kommt sicher noch, dass man nicht alle Eier in einen Korb legen möchte.

Und ein bischen Tradition ist auch immer mit dabei, wenn man eine größere Anzahl von Piloten, Cabin Crew und Mechanikers sowie die Infrastruktur (Simulatoren, Ersatzteile, Werkzeuge...) für ein bestimmtes Muster hat, dann kann es Sinn machen nicht vollständig auf einen anderen Hersteller umzusteigen und alle umzuschulen, sondern in einer Mischflotte diesen Bestand auszunutzen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Es ist im Grund genommen ganz einfach:

 

Jeder Flugzeugtyp und dann auch noch jeder Subtyp hat einen ökonomischen Fussabdruck, d.h. er hat seine Stärken in einem ganz bestimmten Segment: Kosten, Kosten pro Sitz, pro Meile, Unterhaltskosten, Beschaffungsbedingungen; Nutzlast, Nutzlast auf eine bestimmte Strecke usw. Selbst Konkurrenten (737/320, 330/767, 787/350) haben verschiedene Profile.

 

Die Airlines haben eine bestimmte oder vorausgesehene Kundengrösse: Anzahl Passagiere, Verteilung auf 1. Klasse, Business und Eco, Charter. Dann Fracht, Post.

 

Das ergibt dann ein bestimmtes Profil. Du kannst dir das dann vorstellen auf einer Grafik wo ein Flugzeug irgendwo optimal ist. Wenn der sich mit dem Anforderungsprofil der Airline ideal deckt, dann ist das logischerweise das ideale Flugzeug. Wenn nun aber die Airline mehrere Anforderungsprofile haben (das haben sie meistens, je nach Saison, Destination, vorausberechnete Jahre), dann kann es sich evtl lohnen, ein Flugzeug über mehrere Profile zu spannen, z.B. kann man einen einzigen Flugzeugtyp für mehrere Destinationen einsetzen. Sobald es sich aber nicht mehr lohnt, werden mehrere verschiedene Typen bestellt.

 

Es ist also eine reine Kosten-/Nutzenabwägung der Betreiber anhand der aktuell verfügbaren und zukünftig berechneten Parameter.

 

Wenn es sich lohnt, mehrere verschiedene Flugzeugtypen der gleichen Grösse von verschiedenen Herstellern einzusetzen, dann wird das gemacht.

 

Gewisse Airlines setzen daneben auch bewusst auf mehrere Pferde, also z.B. auf Boeing und auf Airbus, um das Risiko zu reduzieren bzw. zwei Mal von einer superguten Offerte zu profitieren. Damit können sie z.B. Ablieferungsverzögerungen oder Groundings (wie beim 380 oder 787) besser abfedern. Je grösser eine Airline desto eher kann sie sich mehrere Flotten leisten, während kleinere Airlines das nicht können (Extremfall: 1 Flugzeug, man hat nur 1 Flotte, je mehr Flugzeuge desto eher lohnt es sich aufzuteilen).

 

Dani

[sheckley666]

Hallo zusammen,

 

ich denke, das hat auch mit der Verhandlungsposition der Käufer gegenüber dem Lieferanten zu tun.

 

Wenn eine Gesellschaft bisher nur Typ X hat, wirkt die Drohung, zu Typ Y zu wechseln, weniger glaubwürdig, als wenn Typ Y schon vorhanden sind.

 

Grüsse, Frank