Nenad Geschrieben 7. August 2013 Geschrieben 7. August 2013 Hallo an alle, Zur Zeit befinde ich mich auf dem Lehrgang "Aviation English". Heute hatten wir einen Sim-Flug, nachdem wir letzte Woche Instrumentenkunde hatten. Darauf bezogen fragte heute der Ausbilder nach dem Unterschied zwischen True Airspeed und der Geschwindigkeit über Grund. Niemand der Lehrgangsteilnehmer wusste da eine korrekte Antwort zu geben, da wir das in der Instrumentenkunde nicht weiter besprochen haben (anderer Ausbilder). Die später folgende Erklärung unseres Ausbilders war dermaßen kompliziert - zumal er mitten in der Erklärung Themensprünge machte - so dass ich / wir nicht klüger wurden. Unsere Unterlagen geben auch nichts brauchbares her. Kann mir vllt jemand diesen Unterschied in verständlicher Form erklären? Danke Nenad Zitieren
Flusirainer Geschrieben 7. August 2013 Geschrieben 7. August 2013 TAS ist der reale Speed,mit dem du dich durch das Medium Luft bewegst. Grundspeed ist jene Geschwindigkeit,mit der du dich in Relation zum Boden bewegst.Hast du 10Ktn Gegenwind,bei 100Ktn TAS,dann bewegst du dich mit 90Ktn über Boden. Hast du 10Ktn Rückenwind,beträgt bei 100Ktn TAS dein Grundspeed 110Ktn. Ich erkläre soetwas auch immer ganz gerne am Beispiel einer Zugfahrt. Der Zug fährt mit 90km/h und du läufst in ihm mit 5km/h nach vorn.Ergo,beträgt deine Geschwindigkeit gegenüber dem Boden 95km/h.Läufst du im Zug mit 5km/h nach hinten,beträgt deine Geschwindigkeit über Boden nur noch 85km/h.Bezugnehmend auf deine Laufrichtung wären es -85km/h.Deine Laufgeschwindigkeit beträgt aber in beiden Fällen 5km/h. Und jetzt musst du dir den Zug als das Medium Luft vorstellen und deine Laufbewegung als Flug innerhalb dieses Mediums. So ist auch beim Fliegen möglich,das du quasi rückwärts fliegst,nämlich wenn der Gegenwind schneller ist,als dein TAS. Zitieren
Nenad Geschrieben 7. August 2013 Autor Geschrieben 7. August 2013 Simpel und anschaulich erklärt. Vielen Dank dafür! Bedeutet ja dann auch, dass die IAS je nach Wind auf die Nase wohl gravierend von der realen Speed über Grund abweichen kann. Sicher mehr, als ich bisher dachte. Danke nochmal! Zitieren
malibuflyer Geschrieben 7. August 2013 Geschrieben 7. August 2013 Hoppala, da fehlt was. Wenn Du "IAS" schreibst, dann muss auch dieser Begriff erklärt werden. Indicated Airspeed bedeutet das, also die angezeigte Geschwindigkeit. Da diese in einem Staurohr gemessen wird, ist die Anzeige abhängig von der Luftdichte. Die nimmt mit zunehmender Höhe ab, also wird Dir je nach Flughöhe und auch Temperatur eine "falsche" Geschwindigkeit angezeigt. Wenn man diese IAS um Höhe und Temperatur korrigiert, entsteht die TAS, also die "True Airspeed" gegenüber der umgebenden Luft. Zitieren
Flusirainer Geschrieben 7. August 2013 Geschrieben 7. August 2013 IAS ist ja schon wieder etwas ganz anderes.Das ist im Prinzip deine aerodynamische Geschwindigkeit. Mit zunehmender Höhe wird ja die Luft immer dünner.Bei konstantem TAS wird dein IAS aber geringer,je höher du fliegst.Wenn es darum geht,dein Flugzeug immer innerhalb aerodynamisch sicherer Limits zu bewegen,also nicht zu schnell,nicht zu langsam,dann ist der IAS dein wichtigster Parameter. So können Mach 2.35,also rund 2500km/h auf 20km Höhe und mehr,durchaus nur noch knapp übern Stallspeed sein,weil der IAS schon extrem im Keller ist. Zitieren
Nenad Geschrieben 7. August 2013 Autor Geschrieben 7. August 2013 Ja. Dass die IAS von der Luftdichte und anderen Parametern abhängt, ist mir bekannt. Allerdings ist die Erklärung mit Mach in bestimmter Höhe und dennoch knapp über Stall zu fliegen höchst interessant! Darüber hatte ich noch gar nicht nachgedacht. Die Aussage unseres Ausbilders war auch noch, dass die IAS im Grunde vernachlässigbar ist, da sie ohnehin nie genau ist. Hm... Zitieren
malibuflyer Geschrieben 7. August 2013 Geschrieben 7. August 2013 Allerdings ist die Erklärung mit Mach in bestimmter Höhe und dennoch knapp über Stall zu fliegen höchst interessant! Darüber hatte ich noch gar nicht nachgedacht.. Google mal nach unter "Coffin corner" - da findest Du die Erklärung dafür. Zitieren
DaMane Geschrieben 7. August 2013 Geschrieben 7. August 2013 Die Aussage unseres Ausbilders war auch noch, dass die IAS im Grunde vernachlässigbar ist, da sie ohnehin nie genau ist. Hm... Aha. Jetzt würde mich aber doch interessieren, was für eine Art von Ausbildung das ist. So direkt mit Fliegen hat sie offensichtlich nichts zu tun, oder? Gruß Manfred Zitieren
Nenad Geschrieben 7. August 2013 Autor Geschrieben 7. August 2013 @Manfred Luftfahrtenglisch für mil. ATC und GCI. Findet in FFB statt. Im Grunde ist es schon die gleiche Ausbildung, wie sie die Pilots aus dem Hörsaal nebenan kriegen, was das sprachliche angeht. Die von nebenan gehen lediglich technisch mehr in die Tiefe. Aber davon kriegen wir immer noch genug mit. Ich kann davon für meinen PPL dennoch durchaus profitieren. Aso: der Ausbilder, der das mit dem vernachlässigbaren IAS erwähnte, ist selbst Pilot. Deswegen wundert mich seine Aussage im nachhinein. Zitieren
Flusirainer Geschrieben 7. August 2013 Geschrieben 7. August 2013 Die Aussage unseres Ausbilders war auch noch, dass die IAS im Grunde vernachlässigbar ist, da sie ohnehin nie genau ist. Ich denke mal,dass dies bestimmt keine allgemeingültige Aussage von ihm ist,sondern sich auf ganz spezielle Sichtpunkte bezieht. Klar,wenn du ermitteln willst,in welcher Zeit du welche Entfernungen zurücklegst,dann ist IAS in keinster weise hilfreich,also,absolut vernachlässigbar. Hier muss man schon auf TAS zurückgreifen und,wenn's genau sein soll,den Grundspeed.Vorausgesetzt mann kennt die Winbedingungen auf der Strecke sehr genau,bzw. kann davon ausgehen,das sie wärend des Fluges halbwegs konstant bleiben. Geht es aber um die Flug- und Manövrierfahigkeit deines Fliegers,hat IAS absolut höchste Priorität. Zitieren
Gast PW4000 Geschrieben 7. August 2013 Geschrieben 7. August 2013 Wenn man diese IAS um Höhe und Temperatur korrigiert, entsteht die TAS, also die "True Airspeed" gegenüber der umgebenden Luft. Othmar... IAS = Indicated Airspeed (Toatal Press - Static Press = Dynamic Press) CAS = Calibrated Airspeed. EAS = Equivalent Airspeed. TAS = True Airspped. IAS corrected by static error and instrument error equals CAS. CAS corrected by compressibility (changes) error equals EAS. EAS corrected by density (effects) error equals TAS. In komplexen technischen Zusammenhängen, liest (studierst) Du besser ein Fachbuch, statt Google und Wikipedia! Werner. Zitieren
malibuflyer Geschrieben 7. August 2013 Geschrieben 7. August 2013 Othmar... In komplexen technischen Zusammenhängen, liest (studierst) Du besser ein Fachbuch, statt Google und Wikipedia! Werner. Herzlichen Dank. Ich hatte nicht die Absicht, dem Fragesteller einen wissenschaftlichen Vortrag zu halten oder ihn gar zur Prüfungsreife heranzuführen, zumal er einmal von TAS, und dann von IAS sprach. Ich denke, meine Erklärung war für absolute Laien weit verständlicher als Deine Auflistung sämtlicher "komplexen, technischen Zusammenhänge". Dass Du mir in dieser Hinsicht nichts erklären musst, könntest Du mit etwa Mühe aus meinem Profil herauslesen, Mr. Groundstaff. Zitieren
Gast PW4000 Geschrieben 8. August 2013 Geschrieben 8. August 2013 Herzlichen Dank. Ich hatte nicht die Absicht, dem Fragesteller einen wissenschaftlichen Vortrag zu halten oder ihn gar zur Prüfungsreife heranzuführen, zumal er einmal von TAS, und dann von IAS sprach. Ich denke, meine Erklärung war für absolute Laien weit verständlicher als Deine Auflistung sämtlicher "komplexen, technischen Zusammenhänge".Dass Du mir in dieser Hinsicht nichts erklären musst, könntest Du mit etwa Mühe aus meinem Profil herauslesen, Mr. Groundstaff. Othmar... Dein "imposantes" :cool: Profil habe ich natürlich gesehen... Flugstunden und technische Kenntnisse stehen bei Dir wohl nur in einen geringen Zusammenhang! Kennst Du den Begriff "Narzissmus"? Werner. Zitieren
Tobisky Geschrieben 8. August 2013 Geschrieben 8. August 2013 [Modi on] Und gleich wieder etwas abkühlen, Werner und Othmar. Oder per PN weiter anpöbeln. [/Modi off] Zitieren
Gast PW4000 Geschrieben 8. August 2013 Geschrieben 8. August 2013 [Modi on]Und gleich wieder etwas abkühlen, Werner und Othmar. Oder per PN weiter anpöbeln. [/Modi off] Danke, das war mein (Final) Beitrag zum Thema... :005: Werner. Zitieren
Volume Geschrieben 8. August 2013 Geschrieben 8. August 2013 Wenn man diese IAS um Höhe und Temperatur korrigiert, entsteht die TAS, also die "True Airspeed" gegenüber der umgebenden Luft. Fast. IAS corrected by static error and instrument error equals CAS.CAS corrected by compressibility (changes) error equals EAS. EAS corrected by density (effects) error equals TAS. Genau.Wenn du IAS "nur" um Höhe und Temperatur korrigierst, bekommst du noch keine TAS. "Indicated" beinhaltet alle Mess- und Anzeigefehler durch Einbauposition der Sonden, Machzahleffekte an den Sonden, Fehler durch Schräganströmung, Genauigkeit des Fahrtmessers (mechanisch oder als elektrische Drucksonde). Bei modernen Flugzeugen wird es ein bischen schwammig, da die Fahrtanzeige auf dem Display rechnerisch von den meisten Fehlern befreit wird, die IAS normalerweise abdeckt. Ein moderner Air Speed Indicator indicated nicht die Indicated Airspeed im eigentlichen Sinne... Was Indicated wird ist die Calibrated Airspeed :009: :confused: Gruß Ralf Zitieren
malibuflyer Geschrieben 8. August 2013 Geschrieben 8. August 2013 Leute, Ihr habt es (außer @flusirainer) immer noch nicht begriffen. Was Ihr hier macht, ist exakt DAS, was der Fragesteller beklagt hat: Die später folgende Erklärung unseres Ausbilders war dermaßen kompliziert - zumal er mitten in der Erklärung Themensprünge machte - so dass ich / wir nicht klüger wurden. Unsere Unterlagen geben auch nichts brauchbares her. Der Fragesteller spricht erst von der True Airspeed, im nächsten Post zur ursprünglichen Frage dann plötzlich von IAS - er hat also nicht die geringste Ahnung. Ich behaupte weiterhin, dass er nach der Erklärung vom @flusirainer und von mir sehr genau verstanden hat, was Sache ist (im Gegensatz zu den Ausführungen des Ausbilders und einigen wirklichen "Narzisten" hier im Forum). Bei uns im Ösiland sagt man zu den Allwissenden hier "Gschaftelhuber". Und mir zu unterstellen, dass ich mein diesbezügliches Wissen aus Wiki oder Google hätte, war der beste Witz seit langem, nur nicht so gemeint. Zitieren
Hans Tobolla Geschrieben 8. August 2013 Geschrieben 8. August 2013 Der Othmar hat hier eine didaktische Reduktion vorgenommen. Wie weit man reduziert, hängt neben der Zielsetzung auch von der Vorbildung des Adressaten ab. Wikipedia: "Der Begriff Didaktische Reduktion wird im Rahmen der Didaktik, insbesondere der schulischen Fachdidaktik, verwendet. Es geht um die Methode, eine komplexe Wirklichkeit zu vereinfachen, zu reduzieren, um eine schülergemäße Präsentation des jeweiligen Lerninhaltes zu ermöglichen. Die Didaktische Reduktion führt dabei komplexe Sachverhalte auf ihre wesentlichen Elemente zurück, um sie für Lernende überschaubar und begreifbar zu machen. " Wenn der Othmar die wesentlichen Elemente genannt hat, gibt es aus meiner Sicht nichts zu beanstanden. Gruß! Hans Zitieren
Gast PW4000 Geschrieben 8. August 2013 Geschrieben 8. August 2013 Der Othmar hat hier eine didaktische Reduktion vorgenommen.Wie weit man reduziert, hängt neben der Zielsetzung auch von der Vorbildung des Adressaten ab. Wikipedia: "Der Begriff Didaktische Reduktion wird im Rahmen der Didaktik, insbesondere der schulischen Fachdidaktik, verwendet. Es geht um die Methode, eine komplexe Wirklichkeit zu vereinfachen, zu reduzieren, um eine schülergemäße Präsentation des jeweiligen Lerninhaltes zu ermöglichen. Die Didaktische Reduktion führt dabei komplexe Sachverhalte auf ihre wesentlichen Elemente zurück, um sie für Lernende überschaubar und begreifbar zu machen. " Wenn der Othmar die wesentlichen Elemente genannt hat, gibt es aus meiner Sicht nichts zu beanstanden. Gruß! Hans Hans... Wird die IAS nur mit der (Höhe + Temperatur = Density) korrigiert, ergibt sich daraus nicht die TAS. Somit ist und bleibt diese Erklärung falsch! Die IAS muss mit dem Position, Instrument, Compressibility und Density Error korrigiert werden, damit sich die TAS ergibt. Das ist nun mein Finalstatement zum Thema! :005: Werner. Zitieren
malibuflyer Geschrieben 8. August 2013 Geschrieben 8. August 2013 Hans... Wird die IAS nur mit der (Höhe + Temperatur = Density) korrigiert, ergibt sich daraus nicht die TAS. Somit ist und bleibt diese Erklärung falsch! Die IAS muss mit dem Position, Instrument, Compressibility und Density Error korrigiert werden, damit sich die TAS ergibt. Das ist nun mein Finalstatement zum Thema! :005: Werner. Unsere konventionellen Geschwindigkeitsmesser haben eine Skala hinterlegt, die ich mit der aktuellen Höhe und der aktuellen Temperatur hinter der Nadel, welche IAS anzeigt, positioniere. Da lese ich jene TAS ab, die mir für die Navigation vollkommen ausreicht, und erst recht als Erklärung für einen offenbar totalen Laien. Natürlich wird es immer Gschaftelhuber geben, die mit der Apothekerwaage daher kommen und damit abweichende Werte im Promillebereich ermitteln, die in der Praxis keine Rolle spielen - und alle, die keine Bleistiftspitzer sind, nur noch mehr verwirren. Noch einmal: Ich wollte den Fragesteller nicht zur Prüfungsreife für den CPL heranführen sondern in für absolute Laien verständlichen Worten die Unterschiede zwischen IAS, TAS und Groundspeed erklären. Und weil Du Dich zur Feststellung hinreißen lassen hast, meine Praxisstunden stünden im krassen Gegensatz zu meinen technischen Kenntnissen: Ich habe bei meiner PPL und CPL-Ausbildung die verschiedenen Speeds hinauf und hinunter gebetet, da hast Du vermutlich noch in die Windeln ge........ Zitieren
Nenad Geschrieben 15. August 2013 Autor Geschrieben 15. August 2013 Ojee... Streitereien heraufzubeschwören war absolut nicht im Sinne meiner Fragestellung. Es scheint sich ja aber etwas gelegt zu haben. Puh... Dennoch danke ich allen, die hier erklärt und geholfen haben. Klar, im Grunde stimme ich dem ganzen, was die Erklärung für "absolute Laien" angeht, zu. Die Geschichte mit dem Zug ging für uns in Ordnung - ich erwähnte sie im Unterricht und da kam den meisten ein geschlossenes "Ahaaa...!" über die Lippen. Alle im Lehrgang werden ATCs und daher ist für sie eine didaktische Reduktion der Geschichte ausreichend. Ausser ich eben. Ich beginne ja mit dem PPL und will's etwas genauer wissen. Mein sonstiger fliegerischer Werdegang beschränkt sich auf 11 Jahre berufliche Fliegerei auf dem Flugzeugmuster "Breguet Atlantic 1150ATL". Allerdings nicht im Cockpit (klar, sonst hätte ich diese Frage nicht gestellt), sondern als ... nun ja ... wenn man so will "Backseater". Nochmals vielen Dank an Euch Zitieren
Hans Tobolla Geschrieben 15. August 2013 Geschrieben 15. August 2013 Hallo Nenad, das Thema hatten wir hier schon einmal: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=58070 Gruß! Hans Zitieren
Nenad Geschrieben 15. August 2013 Autor Geschrieben 15. August 2013 Oh! Guten Abend Hans, Danke für den Link, werde ich auch gleich Lesen.. Grüße Zitieren
wabis Geschrieben 23. August 2013 Geschrieben 23. August 2013 Eine Geschwindigkeit, verschiedene Anzeigen Habe mir mal die Mühe gemacht, dies so einfach wie möglich und so ausführlich wie nötig zu Erklären. Zitieren
FalconJockey Geschrieben 23. August 2013 Geschrieben 23. August 2013 Hey Walter, super Erklärung, danke!! Zitieren
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