03.08.2013 | DG-1000S | HB-3410| Kägiswil | Notlandung in Sarner Aa

[Milhouse]

Ein Teil des Bremsklappengestänges befindet sich unter der Verschalung des hinteren Sitzes und kann nicht regemlässig überprüft werden. Es existiert (meines Wissens) auch keine Wartungsanweisung für diese Verbindung des Gestänges.

 

Gemäss Wartungshandbuch müssen sämtlich Handlochdeckel bei der jährlichen Kontrolle geöffnet und die Verbindungen geprüft (und falls nötig geschmiert) werden.

 

Die Drehung des Gewindes geschieht wenn man den Bremshebel nach innen abwinkelt. Durch die Feder wird beim Loslassen das Gestänge und die Hebel wieder nach aussen in die Ausgangsstellung gebracht. Ob diese Konstruktion OK ist oder fragwürdig kann ich nicht beurteilen, und ich weiss nicht ob es eine gute Idee ist ein solches Statement öffentlich abzugeben. Ausser natürlich man ist wirklich vom Fach.

[consti]

Gemäss Wartungshandbuch müssen sämtlich Handlochdeckel bei der jährlichen Kontrolle geöffnet und die Verbindungen geprüft (und falls nötig geschmiert) werden.

 

Die Drehung des Gewindes geschieht wenn man den Bremshebel nach innen abwinkelt. Durch die Feder wird beim Loslassen das Gestänge und die Hebel wieder nach aussen in die Ausgangsstellung gebracht. Ob diese Konstruktion OK ist oder fragwürdig kann ich nicht beurteilen, und ich weiss nicht ob es eine gute Idee ist ein solches Statement öffentlich abzugeben. Ausser natürlich man ist wirklich vom Fach.

 

Warum? Grundlagen der Mechanik... 1./2. Lehrjahr bei einer Technischen Lehre...

 

Sehe ich das richtig, das diese Feder die Verdrehsicherung dieser Kugelkopfes ist?

 

dafuq?!

Sowas macht man doch ned?!

 

 

lgC

[Milhouse]

Weil ich einfach zuwenig weiss über die Lasten, die Festigkeiten etc. und weil der Besitzer dieser Firma nicht davor zurückschreckt rechtliche Schritte anzudrohen wenn er im Internet etwas findet was ihm nicht passt, z.B. eingescannte AFMs im internen Bereich unserer Vereinswebseite. Bewiesen ist es (noch?) nicht, dass die Konstruktion schuld ist.

 

Nein, der Anschlag der Verdrehung ist durch die Bremshebel gegeben. Dreht man diese etwa eine halbe Umdrehung nach rechts, stossen sie an der Bordwand an. Die Feder sorgt nur dafür dass sich das Gestänge von selber wieder nach links dreht. "Kugelkopf" ist aber hier keiner vorhanden, die Dinger heissen Gelenkstangenköpfe ;)

[consti]

Aber jetzt hast du im grad den Grund gegeben dich anzugzeigen (eingescannte AFM-Seiten :p)

 

Prinzipiell ist ja das ein normales Gewinde, sprich kein Bewegeungsgewinde ala Trapez oä. Normalerweise müsste dieses ja gekontert werden?

[Volume]

Prinzipiell ist ja das ein normales Gewinde, sprich kein Bewegeungsgewinde

Es soll ja auch kein Bewegungsgewinde sein, sondern ein Axiallager ersetzen. Offensichtlich ist der Taumelbereich (Rotation des Lagerinnenrings senkrecht zur Lagerachse) des Gelenkkopfs zu gering (dürfte bei so +/- 12° liegen), also lässt man den Gelenkkopf im Gewinde drehen, und misbraucht das Gewinde als Lager. Lehrbuchmäßig ist das nicht. Ich gehe aber mal davon aus, dass man das entsprechend getestet, und für akzeptabel befunden hat. Beim Twin wird ja z.B. auch ein Radialwellendichtring zur Abdichtung des Wasserballastanschlusses misbraucht, und bei der ASH-25 ein Rückschlagventil als Ablassventil. Von dem Heckballastventil bei Schempp-Hirth will ich hier gar nicht anfangen... Bei der LS-4 wird die Höhenflossenmutter mit einem Möbelbeschlag gesichert.

Das Problem eines jeden Kleinserienherstellers ist es, für Spezialanwendungen Normteile zu finden. Ein "vernünftiges" Sonderteil ist oft nur für irreale Kosten zu haben. Nur wenige Hersteller machen sich diese Mühe. DG lässt z.B. für bestimmte Gelenkköpfe eine Sonderkonstruktion mit verlängertem Gewinde fertigen, Grob hat z.B. Gelenklager mit Kegelbohrung an der Höhenflossenbefestigung die exclusiv für diese Anwendung von SKF gefertigt werden. Selbst wenn du den Hersteller und die Bestellnummer hast (ist ja am Lageraussenring eingeschlagen...), dann weigert sich der Hesteller sie dir zu verkaufen, da das Copyright (und die Designverantwortung) für diese Teile beim Flugzeughersteller liegt.

 

Wir haben leider seit Jahrzehnten den Trend, dass "die großen" (z.B. die Automobilindustrie) nicht mehr mit Normteilen konstruiert, sondern mit Werksnormen und Sonderteilen. Damit wird es für kleine Hersteller mit geringen Stückzahlen immer schwerer, noch vernünftig Normteile zu bekommen. Bestimmte Lagergrößen oder Schraubenlängen gibt es zwar in den Normen und auch in den Katalogen, aber wenn man die bestellen will muss man plötzlich Hunderte (Tausende) abnehmen, und hat Monate Lieferfrist. Traurigerweise bekommt man in Deutschland schneller und billiger einen zölligen Gelenkkopf aus Amerika geschickt, als dass einem der Industriebedarf um die Kurve das metrische Äquivalent anbieten kann.

 

Dazu kommt noch das Problem, dass manche tollen Spezialteile nur von einem einzigen Hersteller gefertigt werden. Macht der dicht oder stellt das Produkt ein, bist du als Flugzeughersteller gekniffen. Du must dein Design ändern, neue Nachweise erbringen, neue Tests machen, neue Gebühren zahlen etc. Da verwundert es nicht, wenn ein Bauteil dass problemlos aus verschiedensten Quellen zu beziehen ist, auch mal etwas zweckentfremdet eingesetzt wird. Am Ende muss das Flugzeug ja bezahlbar bleiben, und die Ersatzteilversorgung sichergestellt sein. Auch in unserem Interesse. Und wie gesagt, es ist keine neue Idee von DG ein Gewinde als Lager zu misbrauchen, es ist eine bei anderen Flugzeugen offensichtlich bewährte Lösung.

 

Gruß

Ralf

...der bereits Segelflugzeugsteuerungen konstruiert und gebaut hat...

[PeterH]

 

...

 

Wir haben leider seit Jahrzehnten den Trend, dass "die großen" (z.B. die Automobilindustrie) nicht mehr mit Normteilen konstruiert, sondern mit Werksnormen und Sonderteilen. Damit wird es für kleine Hersteller mit geringen Stückzahlen immer schwerer, noch vernünftig Normteile zu bekommen. Bestimmte Lagergrößen oder Schraubenlängen gibt es zwar in den Normen und auch in den Katalogen, aber wenn man die bestellen will muss man plötzlich Hunderte (Tausende) abnehmen, und hat Monate Lieferfrist. Traurigerweise bekommt man in Deutschland schneller und billiger einen zölligen Gelenkkopf aus Amerika geschickt, als dass einem der Industriebedarf um die Kurve das metrische Äquivalent anbieten kann.

 

...

 

...der bereits Segelflugzeugsteuerungen konstruiert und gebaut hat...

 

Das ist im Elektronik-Bereich genauso... wenn nicht noch schlimmer. :004:

 

Viele Grüsse

Peter

[Hans Tobolla]

Das ist im Elektronik-Bereich genauso... wenn nicht noch schlimmer. :004:

 

 

Wie meinst du das, Peter, und hast du dafür bitte ein Beispiel?

 

Gruß!

 

Hans

[PeterH]

Hans, es begann damals mit dem Ersatz von Standard-ICs durch PLAs. Heute enthält eine "normale" Platine meist mehr Custom-ICs als Standards. Und die sind meist nicht dokumentiert und auch kaum nachbestellbar. Folge: Reparatur von Geräten ist unmöglich -> Neukauf.

 

Viele Grüße

Peter

[Andreas Meisser]

Das Bazl hat reagiert....

 

Klick

 

Gruss

Andreas

[Christian H.]

http://www.dg-flugzeugbau.de/fileadmin/TM-DG/service-infos/2013-83.pdf

 

Gruss Christian

[tortsen]

irgendjemand hat ein Rechtsgewinde in das Linksgewinde der Stoßstange eingeschnitten, um diesen Gelenkstangenkopf einbauen zu können. Dadurch wird die Festigkeit des Gewindes natürlich drastisch reduziert.

 

 

Das ist der Hammer!

[mds]

irgendjemand hat ein Rechtsgewinde in das Linksgewinde der Stoßstange eingeschnitten, um diesen Gelenkstangenkopf einbauen zu können. Dadurch wird die Festigkeit des Gewindes natürlich drastisch reduziert.

… damit dürfte dieser Flugunfall definitiv zu einem Fall für die Staatsanwaltschaft geworden sein.

 

Martin

[Volume]

Das ist der Hammer!

In der Tat! Wenn soetwas vorkommt, dann muß mann doch arg an der Fähigkeit des Wartungspersonals zweifeln :eek:

...und kann ein bischen verstehen wenn die Behörden bei uns inzwischen den selben Aufwand fordern wie beim A380...

Aber wirklich wundern tut mich heute gar nichts mehr!

Mir ist auch schon eine Cleveland-Felge beim Luft nachfüllen um die Ohren geflogen. Die Muttern hat es sauber von den Schrauben runtergerissen. Beim näheren hinsehen dann die Überraschung: Da waren (metrische) M6er selbstsichernde Muttern Festigkeitsklasse 8 auf den (zölligen) AN4er (Viertelzoll=6.35 mm) Luftfahrtschrauben! Und die Gewinde der Bolzen waren konisch!! Da hat irgendein *#!! pflichtgemäß die selbstsichernden Muttern ersetzt, hat die neuen M6er nicht richtig auf die Bolzen bekommen, und daraufhin das Gewinde mal etwas nachgeschnitten... in metrisch!!! Und währenddessen vermutlich über die geringe Präzision dieser Amerikanischen Teile geflucht. Durch die geringe Steigungsdifferenz der beiden Gewinde wurde der Bolzen immer glatter, je weiter es nach innen ging. Eine ganz neue Art von Gewindeauslauf... Der "Meister" hat sich nie zu erkennen gegeben.

Einer der Bolzen ziert bis heute meinen Schreibtisch :cool: (Ingenieure bleiben halt für immer Jäger und Sammler)

 

damit dürfte dieser Flugunfall definitiv zu einem Fall für die Staatsanwaltschaft geworden sein

Wichtiger als dass die Staatsanwaltschaft einen "Schuldigen" findet wäre für mich, die gesamte Geschichte zu erfahren und in Zukunft solche Dinge durch vernünftige Schulung zu verhindern. Strafandrohung (oder Neudeutsch "Blame Culture") dürfte dabei eher nicht hilfreich sein...

 

Gruß

Ralf

[consti]

Also manchmal frage ich mich ja schon...

[Milhouse]

In der Tat! Wenn soetwas vorkommt, dann muß mann doch arg an der Fähigkeit des Wartungspersonals zweifeln :eek:

...und kann ein bischen verstehen wenn die Behörden bei uns inzwischen den selben Aufwand fordern wie beim A380...

 

Dass der Fehler in der Wartung gemacht wurde, ist nicht sicher. Er kann genauso bei einem Zulieferer von DG oder bei DG selber passiert sein. In der normalen Wartung gibt es nämlich keinen Grund diesen Gelenkstangenkopf zu wechseln, er wird höchstens ein wenig ein- oder ausgeschraubt um den Ausschlag zu verstellen.

[HB-JAN]

Hallo Zusammen

 

Gehe ich richtig davon aus das Segelflugzeuge i.d.R. selbständig durch Clubmitglieder gewartet werden, oder müssen diese auch periodisch wie unsere Motorflieger in einen zertifizierten Unterhaltsbetrieb?

 

Gruss Jan

[Milhouse]

Hi Jan

 

wie bei den Motorflugzeugen auch gibt es eine Liste von einfachen Arbeiten, die jeder Pilot/Eigentümer selber erledigen darf (EASA Part M Anhang 8). Alles andere muss durch geprüftes Personal gemacht und freigegeben werden, wie z.B. das Demontieren und wieder Zusammenbauen eines Steuergestänges.

 

Gruss

[Volume]

selbständig durch Clubmitglieder gewartet

Nunja, "selbstständig" klingt hier etwas negativ.

Segelflugzeuge werden traditionell in als Wartungsbetrieb zugelassenen Vereinswerkstätten unter Aufsicht lizenzierter Werkstattleiter und Flugzeugwarte gemäß den vom Hersteller herausgegebenen Unterlagen sowie allgemeinen Richtlinien gewartet, und sofern notwendig von zugelassenen Prüfern zum Flugbetrieb freigegeben. Natürlich kommen dabei (wie in jedem kommerziellen Betrieb) auch ungelernte Kräfte unter Aufsicht zum Einsatz.

Dieses System hat sich über Jahrzehnte als dem kommerziellen System absolut ebenbürtig erwiesen. Im Gegenteil, wer selbst darin fliegt arbeitet meist noch sorgfältiger...

 

Gruß

Ralf

[JulianEDFM]

Wir fragen uns gerade im Verein, wie die Mitteilung von DG zu bewerten ist. Es steht zwar Service Info drüber, aber da die Maßnahmen sofort erledigt werden müssen erinnert es an eine Technische Mitteilung. Frage ist nun, in wie weit wir das selbst kontrollieren und noch viel wichtiger, freigeben dürfen. (Wir gehören zu den Glücklichen, bei denen das Gewinde nicht sichtbar ist und daher etwas mehr zerlegt werden muss)

 

Unser Prüfer wird dazu gefragt, aber vielleicht weiß hier ja auch jemand eine Antwort, finde diesen Einwand eines Vereinsmitglieds nicht uninteressant.

 

 

Lg

 

Julian

[horst1]

Wir fragen uns gerade im Verein, wie die Mitteilung von DG zu bewerten ist. Es steht zwar Service Info drüber, aber da die Maßnahmen sofort erledigt werden müssen erinnert es an eine Technische Mitteilung. Frage ist nun, in wie weit wir das selbst kontrollieren und noch viel wichtiger, freigeben dürfen. (Wir gehören zu den Glücklichen, bei denen das Gewinde nicht sichtbar ist und daher etwas mehr zerlegt werden muss)

 

Unser Prüfer wird dazu gefragt, aber vielleicht weiß hier ja auch jemand eine Antwort, finde diesen Einwand eines Vereinsmitglieds nicht uninteressant.

 

 

Lg

 

Julian

 

Eigentlich muessten alle baugleichen Luftfahrzeuge zunaechst gegroundet werden, um technische Abklaerungen zu machen.

Ich habe es so verstanden, das ein Gewinde M 6 aus der Gewindebohrung eines Bremsklappengestaenges herausgerissen ist. Welche axiale Kraefte treten ueberhaubt bei der Bremsklappenbetaetigung auf, und ist das M 6 Gewinde rechnerisch und mit Beruecksichtigung der Woehlerkurve bei den ermittelten Axiallkraefte geeignet? Wurden geeignete Materialien verwendet, es gibt Schrauben 4.4. oder 8.8, oder noch hoeherwaertig.

[Milhouse]

(Wir gehören zu den Glücklichen, bei denen das Gewinde nicht sichtbar ist und daher etwas mehr zerlegt werden muss)

 

Unser Prüfer wird dazu gefragt, aber vielleicht weiß hier ja auch jemand eine Antwort, finde diesen Einwand eines Vereinsmitglieds nicht uninteressant.

 

Nein, ihr dürft das nicht selber zerlegen und nachher freigeben, da diese Arbeit nicht in der Liste der für Piloten/Eigentümer erlaubten Arbeiten enthalten ist. Ihr braucht zwingend einen Prüfer. Allerdings handelt es sich wie du richtigerweise bemerkt hast um keine LTA und somit besteht kein gesetzlicher Zwang, dieses Gewinde zu überprüfen. Aber die LTA wird mit ziemlicher Sicherheit bald folgen.

 

@horst

Lies mal die Mitteilung von DG.

[Volume]

Eigentlich muessten alle baugleichen Luftfahrzeuge zunaechst gegroundet werden, um technische Abklaerungen zu machen.

Die vorgefundene Situation sollte eigentlich ein bedauerlicher Einzelfall sein. Von daher ist es kein bauartbedingtes Problem, so dass baugleiche Flugzeuge in diesem Detail eigentlich von der vorgefundenen Situation abweichen sollten.

Wobei mir schleierhaft ist, warum DG hier überhaupt ein Linksgewinde einsetzt.

 

Liste von einfachen Arbeiten, die jeder Pilot/Eigentümer selber erledigen darf

Wenn die Vereinswerkstatt zum zugelassenen Betrieb des DaeC Landesverbands gehört (Deutsche Situation, für Schweiz habe ich keine Ahnung), ist es keine Wartung durch Pilot/Eigentümer, sondern Wartung durch einen zugelassenen Instandhaltungsbetrieb, somit ist die Liste irrelevant. Jede Arbeit ist zulässig (insbesondere wenn sie wörtlich einer Herstellernweisung folgt).

 

Über den Sinn der Liste (also den Unsinn...) ist glaube ich schon genug diskutiert worden, sie wurde ohne Sinn und Verstand bei der FAA kopiert, und ist für Segelflugzeuge völlig unbrauchbar. So darf man z.B. keine Schleppkupplung mehr ausbauen um sie zum TOST zu schicken (steht ja nicht auf der Liste), aber ich darf ein Reifen tauschen, auch wenn dazu bei vielen Segelflugzeugen eine komplette Zerlegung des Fahrwerks inclusive der Bremsanlage notwendig ist...

 

Gruß

Ralf

[Milhouse]

Hi Ralf,

 

das ist nicht ganz genau so, auch ein Flugzeugwart oder Werkstattleiter im zertifizierten Betrieb des Verbands darf nur Arbeiten die in dieser POM Liste vorkommen freigeben. Weitergehende Arbeiten darf nur ein "Certifying staff" freigeben, in Deutschland ist das der Prüfer Klasse 3, in der Schweiz die M-Lizenzträger (Flugzeugmech. Segelflug), zukünftig ein Träger der Part 66 L-Lizenz.

 

Dass die Durchführung der Arbeiten auch durch nicht lizenziertes Personal erfolgen darf ist aber korrekt, dannach muss aber jemand entsprechendes die Freigabe machen.

 

Gruss

[tortsen]

Ich habe es so verstanden, das ein Gewinde M 6 aus der Gewindebohrung eines Bremsklappengestaenges herausgerissen ist. Welche axiale Kraefte treten ueberhaubt bei der Bremsklappenbetaetigung auf, und ist das M 6 Gewinde rechnerisch und mit Beruecksichtigung der Woehlerkurve bei den ermittelten Axiallkraefte geeignet? Wurden geeignete Materialien verwendet, es gibt Schrauben 4.4. oder 8.8, oder noch hoeherwaertig.

 

 

Vielleicht liest du dir noch einmal diese Seite durch, dann würdest du dir die Antwort auf diese Frage erlesen.

 

Ach ne ich mache es dir einfacher und zitiere mich mal selbst:

 

irgendjemand hat ein Rechtsgewinde in das Linksgewinde der Stoßstange eingeschnitten, um diesen Gelenkstangenkopf einbauen zu können. Dadurch wird die Festigkeit des Gewindes natürlich drastisch reduziert.

 

 

[Volume]

Hallo Ueli,

 

ich wollte natürlich nicht gesagt haben, das man alles ohne Freigabe machen kann. Aber man darf auch Dinge machen die nicht auf der Liste stehen, solange man die Prozeduren seines Betriebs einhält, und die regeln die jeweilige Freigabeberechtigten.

 

Da eine LTA zu erwarten ist, würde ich die Inspektion nicht ohne Prüfer machen, da er spätenstens dann sowieso eingebunden werden muss.

Wobei eine LTA ja eigentlich nur Sinn macht, wenn ein möglicher Mustermangel vorliegt, sprich das Gewinde bei DG geschnitten wurde. Das aber halte ich für extrem unwahrscheinlich.

 

Gruß

Ralf