03.08.2013 | DG-1000S | HB-3410| Kägiswil | Notlandung in Sarner Aa

[mds]

«Heute gegen 12.45 Uhr stürzte ein Segelflieger im Bereich des Flugplatzes Kägiswil in die Sarneraa ab. Die zwei Insassen konnten sich ohne schwere Verletzungen selber aus dem Flieger befreien. Im Einsatz standen die Feuerwehr Sarnen, die Sanität, die Kantonspolizei und die SUST. Letztere führen die weiteren Untersuchungen.

 

Heute Samstag, 3. August 2013 um 12.45 Uhr stürzte auf einem Schulungsflug ein Segelflieger im Anflug auf den Flugplatz Kägiswil in die Sarneraa ab. Der 29jährige Fluglehrer konnte sich unverletzt aus dem Segelflieger befreien. Sein 31jähriger Flugschüler wurde zu weiteren Abklärungen ins Spital gefahren. Im Einsatz standen die Feuerwehr Sarnen, die Sanität sowie die Kantonspolizei Obwalden. Die Unfallursache ist zurzeit Gegenstand der laufenden Untersuchung durch die Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle (SUST).»

(Kantonspolizei des Kantons Obwalden)

 

Martin

[Manfred J.]

In dem Kägiswil ist zur Zeit was los...

 

Wenig schönes, was fliegen angeht...:rolleyes:

 

Manni

[viasa]

HB-3410 ???

[HB-EDY]

aus 20min.

 

http://www.20min.ch/schweiz/zentralschweiz/story/Segelflugzeug-stuerzt-in-Bach-23567010

 

Ed

[Pirep]

Die SUST veröffentlichte heute den Vorbericht:

 

"Im Anflug auf die Piste 03 kollidierte das Segelflugzeug aufgrund von Bremsklappenproblemen mit Hausdächern und Bäumen, überschlug sich und kam in Rückenlage in der Sarner Aa zum Stillstand."

Roman

[bleuair]

Somit könnte man ggf. den Thread-Titel anpassen inkl. Vorkommnis. Wenn ich recht informiert bin, handelte es sich nicht um einen Absturz sondern um eine Notlandung in optionsarmem Gebiet.

 

In Kägiswil ist weiterhin prima zu fliegen, wie immer eigentlich. Das betroffene Flugzeug hatte offenbar technische Probleme, die so bei jeder Landung vorkommen können. Das hat mit dem Platz wenig zu tun.

 

Grundsätzlich sind wir froh, dass den Kollegen nichts schlimmes passiert ist. Der Rest ist SUST-Terrain.

[praxedis]

wenn wir schon beim Titel anpassen sind...;)

 

Lg

Stefanie

[Volume]

Na wohl eher Bruchlandung, als Notlandung...

Die Bremsklappenprobleme würden mich mal näher interessieren. Das bekannte Problem mit der Verknieung am automatischen Bremsklappenanschluss ?

 

Gruß

Ralf

[praxedis]

Hoi Ralph

 

Und was ist genau der Unterschied zwischen einer Notlandung und einer Bruchlandung? Wenn im letzten Teil des Endanflug ein nicht lösbares technisches Problem auftritt wird es eine Bruchlandung und Notlandung in einem, oder?

gruss

Stefanie

[DaMane]

......

Und was ist genau der Unterschied zwischen einer Notlandung und einer Bruchlandung? Wenn im letzten Teil des Endanflug ein nicht lösbares technisches Problem auftritt wird es eine Bruchlandung und Notlandung in einem, oder?

gruss

Stefanie

 

Auch wenn deine Frage explizit an Ralf gerichtet war, erlaube ich mir den Versuch einer Definition beizutragen: eine Bruchlandung ist, wenn das Luftfahrzeug danach umfangreicherer Reparaturmaßnahmen bedarf, um wieder flugtüchtig zu werden. Dabei ist es unerheblich, ob sie das Resultat einer normalen (=geplanten) Landung, oder einer (unfreiwilligen) Notlandung ist. :cool:

 

Gruß

Manfred

[malibuflyer]

Ergänzend bliebe noch zu berichten, wie es die Amis sehen:

A 'good' landing is one from which you can walk away. A 'great'
landing is one after which they can use the airplane again.
 ;)

[zebra]

A 'good' landing is one from which you can walk away. A 'great'
landing is one after which they can use the airplane again.

And an acceptable landing is when the parts are lying in runway direction...

[Dierk]

Ich bin einmal Zeuge eines Beinahe-Unfalls wegen eines "Bremsklappen-Problems" geworden. Es war aber keine DG-1000, sondern ein anderes Modell.

 

Ein dünner Zweig war in den Bremsklappenschacht gefallen und dort übersehen worden und hat sich beim Ausfahren der Bremsklappen so unglücklich mit dem Mechanismus verklemmt, dass die Bremsklappen nur zu etwa 50% wieder eingefahren werden konnten, weshalb die Sinkrate entsprechend erhöht war - glücklicherweise war der Anflug ebenfalls etwas hoch, der Pilot konnte die Piste noch erreichen und den Flieger ohne Schaden landen.

[Milhouse]

Na wohl eher Bruchlandung, als Notlandung...

Die Bremsklappenprobleme würden mich mal näher interessieren. Das bekannte Problem mit der Verknieung am automatischen Bremsklappenanschluss ?

 

Diese Werknummer ist von dieser LTA nicht betroffen, die Massnahmen wurden bereits im Werk erledigt.

[praxedis]

Solange es noch nicht "offiziell" ist möchten wir natürlich nicht Stellung nehmen. Es ist aber wie Ueli richtig angemerkt hat, nicht das Problem mit der Verknieung (TM 1000/12) und auch nichts mit einem Zweig o.ä. in der Bremsklappe.

 

Wir haben mit den Vereinen welche eine DG1000 besitzen bereits Kontakt aufgenommen um das aufgetretene technische Problem zu besprechen und zu verhindern dass so was nochmals vorkommt.

Falls noch jemand von einer privaten DG-1000 weiss, darf er gerne mit uns Kontakt aufnehmen...

Wenn sich der Verdacht bestätigt wird so bald wie möglich ein neues LTA bzw. eine TM rauskommen. Bin mal gespannt wie lange das dauert.

 

lg

Stefanie

[Volume]

Wenn sich der Verdacht bestätigt wird so bald wie möglich ein neues LTA bzw. eine TM rauskommen. Bin mal gespannt wie lange das dauert.

Ich bin jetzt kein Jurist, aber ich denke du verletzt keinerlei Rechte wenn du das Problem hier näher beschreibst, im Sinne der Flugsicherheit.

Ansonsten ist meine Erfahrung mit "so bald wie möglich" etwas ernünchternd:

Wir haben Anfang der 90 bei einer 3000 Stunden Kontrolle eines Twins beide Bremsklappenverkniehebel (die es planmäßig zu esetzen galt) zu je 1/3 von jeder Seite eingerissen vorgefunden (also noch 1/3 verbleibendes Metall...). Einen haben wir zu Grob geschickt, einen zum LBA. Nicht einmal ein Jahr später kam die LTA raus...

 

Ansonsten sind Notlandung und Bruchlandung keine sich ausschließenden Begriffe. Eine Notlandung macht man (im Gegensatz zur Sicherheitslandung) nicht freiwillig, sondern aus der Not heraus. Eine Bruchlandung ist eine, bei das Flugzeug erheblich beschädigt wird, diese kann als normale Landung, Sicherheits- oder Notlandung angefangen worden sein. Entscheidend ist das Resultat.

Wenn ich "Notlandung" lese, gehe ich davon aus nichts wesentliches ist bei der Landung kaputt gegangen (vielleicht mal die Fahrwerksklappen abgerissen) und niemand ist verletzt worden. Ein "succesful failure" wie man bei Apollo 13 gesagt hat.

 

Gruß

Ralf

[Milhouse]

Hi Stefanie

 

HB-Immatrikulierte gibt es keine im Privatbesitz, siehe Luftfahrtregister. Aber logischerweise wird sich das Problem (falls es bestätigt wird) nicht auf die Schweiz beschränken. Eventuell sind auch DG500 betroffen, denn vieles wurde bei der DG1000 vom Vorgänger übernommen.

 

Gruess

[JulianEDFM]

Da mein Verein (wie viele in D) die DG-1000 besitzt und ich sehr oft mit Gästen unterwegs bin, interessiert mich das Problem dann doch sehr.

Wenn wahrscheinlich eine LTA folgt, scheint es ja schon gravierender zu sein...

 

Lg

 

Julian

[Danix]

Entschuldigung wenn ich laienhaft frage: Was ist ein Verknieungshebel?

[Brufi]

Bremsklappen an Segelflugzeugen werden üblicherweise in der eingezogenen Stellung verriegelt, indem ein Kniehebel über den Totpunkt bewegt wird, ähnlich wie bei vielen Fahrwerken im ausgefahrenen Zustand.

Von da kommt wohl die Wortkreation "verknien" oder "Verkniehebel".

 

Gruss

Philipp

[praxedis]

Ihr habt total recht und ich habe mich auch nur deshalb zu Wort gemeldet weil ich es im Sinne der Flugsicherheit wichtig finde über diese technische Komponente zu reden. Gerade im Segelflug sind solche Ursachen ja doch eher selten...

 

Was ich dazu sagen kann ist folgendes: Ein Teil des Bremsklappengestänges befindet sich unter der Verschalung des hinteren Sitzes und kann nicht regemlässig überprüft werden. Es existiert (meines Wissens) auch keine Wartungsanweisung für diese Verbindung des Gestänges. Das M6 Gewinde, mit dem das Gestänge verbunden ist, wird durch die wechselnden Zug-/, Druck-/ und Drehbelastungen mit der Zeit so ausgeleiert, dass die Mutter schlussendlich beim Einfahren der Bremsklappe ohne grossen Kraftaufwand über das Gewinde hinweg gezogen werden kann. Das führt bei der Bremsklappe der DG-1000 dazu, dass sie nicht mehr eingefahren werden können.

 

Ich kann nur jedem raten diese durchaus fragwürdige Konstruktion zu überprüfen und zu schauen wie weit das M6 (!) Gewinde noch im Gestänge steckt. Meines Wissens ist das bei der DG500 wahrscheinlich nicht genau gleich (evt. grösseres Gewinde?)

 

Ich habe die gleichen Befürchtungen wie ihr und denke dass die ganzen Prozesse bis der Hersteller eine Bestimmung/ Anweisung raus gibt, relativ langsam sind..

In dem Sinne, lieber einmal nachgucken...

[Volume]

Was ist ein Verknieungshebel?

Guckst du Wikipedia. Am Anschaulichsten finde ich noch die Fliptop-Bierflaschenverschlüsse, muss ich gleich ein paar mal probieren :009:

Bei Schempp Hirth und den älteren Schneidern und Schleichern ist die Verknieung der Bremsklappen (=Verriegelung durch überdrücken des gestreckten Zustands) im Rumpf, bei den meisten anderen im Flügel untergebracht. Bei Schleicher und Schneider sitzen sie heute in den Klappenkästen, was die Kontrolle und Justage sehr einfach macht. Bei Grob sitzen die Hebel am Holm etwa auf halber Strecke zwischen Rumpf und Klappen, da musten nachträglich Inspektionsöffnungen eingebaut werden. Bei DG mit den automatischen Ruderanschlüssen als Wellen sitzen sie in der Wurzelrippe mit Zugangsklappe. Je nach Justierung und Temperatur (Aluminiumstoßstangen in Kohlefaserflügeln...) können die Krafte an den Kniehebeln erheblich sein, da die Hebelwirkung enorm ist.

 

Ich kann nur jedem raten diese durchaus fragwürdige Konstruktion zu überprüfen und zu schauen wie weit das M6 (!) Gewinde noch im Gestänge steckt.

Danke für den Tip. Tja, M6 in der Primärsteuerung ist schon sehr fragwürdig. Aber so sind DIN Gelenkköpfe leider. Habe ich nie verstanden, die Tragzahlen der Lager sind immer deutlich größer als die Festigkeit der Gewinde. Zöllige Luftfahrtnormköpfe haben immer größere Gewindedurchmesser als Lagerdurchmesser, aus gutem Grund! Sind aber metrisch kaum zu bekommen (soweit ich weiss nur bei RWG als Kugellager) als Gleitlager gar nicht.

 

Gruß

Ralf

[consti]

Ich bin jetzt kein Jurist, aber ich denke du verletzt keinerlei Rechte wenn du das Problem hier näher beschreibst, im Sinne der Flugsicherheit.

Ansonsten ist meine Erfahrung mit "so bald wie möglich" etwas ernünchternd:

Wir haben Anfang der 90 bei einer 3000 Stunden Kontrolle eines Twins beide Bremsklappenverkniehebel (die es planmäßig zu esetzen galt) zu je 1/3 von jeder Seite eingerissen vorgefunden (also noch 1/3 verbleibendes Metall...). Einen haben wir zu Grob geschickt, einen zum LBA. Nicht einmal ein Jahr später kam die LTA raus...

 

Ansonsten sind Notlandung und Bruchlandung keine sich ausschließenden Begriffe. Eine Notlandung macht man (im Gegensatz zur Sicherheitslandung) nicht freiwillig, sondern aus der Not heraus. Eine Bruchlandung ist eine, bei das Flugzeug erheblich beschädigt wird, diese kann als normale Landung, Sicherheits- oder Notlandung angefangen worden sein. Entscheidend ist das Resultat.

Wenn ich "Notlandung" lese, gehe ich davon aus nichts wesentliches ist bei der Landung kaputt gegangen (vielleicht mal die Fahrwerksklappen abgerissen) und niemand ist verletzt worden. Ein "succesful failure" wie man bei Apollo 13 gesagt hat.

 

Gruß

Ralf

 

Meistens kommt ja vor dem AD das Service Bulletin raus. zT schon einige Tage oder Wochen nach einer Erkenntnis...

 

Ich mein bei solch einem Riss muss eigentlich schnellstens Gehandelt werden, oder?

[Christian H.]

http://www.bazl.admin.ch/experten/regulation/03086/03103/03104/03745/index.html?lang=de&t=1375944418

 

MFG Christian

[Volume]

Im Sinne einer Sofortinformation zur Verhinderung von ähnlichen Vor- und Unfällen bitten wir alle Halter und Eigentümer von Luftfahrzeugen dieses Baumusters, eine visuelle Prüfung an der betroffenen Schraubverbindung im Bereich des Gestänges durchzuführen.

Na das ist doch mal eine vorbildliche Behördenaktivität! Zügig und hilfreich informieren, statt nach langwierigem Prozess zu verpflichten. Daumen hoch für die SUST.

Sehe ich das richtig, dass sich der Gelenkkopf standardmäßig im Gewinde drehen soll ?!?! Das wäre ja in der Tat eine grauselige Konstruktion, obwohl ich das bei irgendwelchen älteren Flugzeugen (Cirrus? LS1?) auch schon gesehen habe, allerdings offen im Cockpit sichtbar.

 

Gruß

Ralf