23.07.2013 | EVA | B773W | B16701 | KSFO | GA nach sehr tiefem Anflug

[Frank_Willfeld]

zu Nordostasien zählen...

 

Nordostasien, ich glaube man sollte allgemein über Nordasien sprechen?

 

Ich wage aber auch zu behaupten, dass in China viele nicht westliche Muster fliegen...

 

Es ist doch zudem wohl völlig klar, dass die Mitgliedsstaaten der ICAO mehr Unfälle melden und es gibt wie gesagt eben nur die ICAO Statistik, mir fällt dazu spontan das Wort Dunkelziffer ein.

[YvesM]

Ich wage aber auch zu behaupten, dass in China viele nicht westliche Muster fliegen...

 

Den hier scheinbar vorherrschenden Eindruck muss ich korrigieren: Alle grösseren Airlines in China operieren im Main-Segment ausschliesslich Airbus und Boeing.

 

Regional werden auch Dornier, Bombardier, Embraer etc. eingesetzt (ganz, ganz ausnahmsweise die Xian MA60; und ab 2015 werden einige Regionalairlines die Comac C919 in die Flotte aufnehmen).

 

So hatte ich bei meinen geschätzten 20-30 Flügen in China auch nie das Glück, auf einem anderen Flugzeugtyp als "A oder B" zu fliegen.

 

Man kann sich hier durch die Airlines klicken und stellt fest, dass in China praktisch ausschliesslich westliche Muster verkehren.

 

Gruss

 

Yves

[Frank_Willfeld]

ok, danke für den Hinweis eines Insiders, oder China Resident/Expad??

Also, ok, sagen wir einfach, mehr(!) als im Westen und das wird einfach die Statistik ein wenig kosmetisch aufpolieren...ausserdem, dass China "aufrüstet" und dass sie dort immer mehr Alpenmilch Joghurt essen und Mercedes fahren, sprich immer mehr auch ein Konsumentenmarkt westlicher Güter werden, dass ist bekannt... aber..man muss auch schauen, seit wann das so ist, wie lange schon A/B in China herrscht und wie lange die Statistik zurückreicht...

Dass es in China einmal komplett anders WAR, sprich praktisch ausschliesslich Flugzeuge made in Russia oder anderen kommunistischen Staaten umherflogen, das ist ja klar. Die einzigen westlichen Flugzeuge waren vor 60 Jahren die Flying Tigers mit Ihren P40 ;-)

 

BTW: Ich will hier auch auf keinen bestimmten Punkt hinaus, will also nicht sagen wer besser fliegt, dafür haben wir ja Dani :D - ich will einfach nur die Fakten möglichst klar und ungeschönt versuchen zu betrachten.

[FalconJockey]

Es ist unerheblich wer die schlechtere oder bessere Statistik hat. Fakt ist, dass in einigen Regionen der Welt noch ein Lernschritt gemacht werden muss, den wir hier im Westen (Nordamerika, Europa) erst in den 70er und 80ern des letzten Jahrhunderts gemacht haben. CRM, also ehrliche Teamarbeit ungeachtet des eigenen Ranges, (vermeintlichen!) Könnens und Ansehens ist nämlich eine recht junge "Wissenschaft". Wir wenden diese nun schon seit wenigen Jahrzehnten an und machen dabei immer noch Fehler, indem wir den einen anderen kleinen König durchrutschen lassen, der CRM ad absurdum führt. Die müssen endlich aussortiert werden. Im Osten, Afrika und in Asien herrscht ein anderes Gesellschaftsklima vor, welches sich im Cockpit widerspiegelt, haben wir doch seit Asiana einige Male erklärt. Dort hat man doch gefühlt erst vor ein paar wenigen Jahren angefangen, mit Flugzeugen durch die Welt zu fliegen und bisher ging es mit "Können" und "Disziplin" meistens gut. Aber halt nicht so oft wie bei uns, da wir unsere Fehler schon vor einiger Zeit analysiert und bekämpft haben. Diesen Schritt muss man dort erst noch gehen. Das fängt in der Türkei an und geht sicher bis nach China, vielleicht auch bis Japan. Darum ist man dort in einigen Firma scharf auf Piloten aus dem Westen, weil sie sich eben weniger durch Rang oder Status beeindrucken lassen. Nun wird aber vermehrt geglaubt, dass man dies selbst könnte, die Ergebnisse lassen nicht auf sich warten. Ich behaupte mal ganz frech, direkt und vielleicht auch etwas einfach: Man ist dort noch nicht reif, Flugmaschinen nach westlichen Standards zu betreiben. Wir haben den schmerzlichen Lerneffekt hinter uns und arbeiten trotzdem jedes Jahr an Verbesserungen - im Osten und in Asien dauert das noch eine Weile.

[Frank_Willfeld]

Hoi Andreas,

 

Ouhouhou... Heisse Thesen.

Wie gesagt ich bin immer sehr für PC. Oder Not-PC, je nachdem ob als Witz oder ernst gemeint. :008:

Aber man kann auch mit Gewalt die Augen vor der Realität verschliessen.

Fakt ist einfach, dass es ab der Türkei ostwärts in den letzten 5 Jahren 5 schwere Incidents und Accidents gab, im Zusammenhang mit insufficient Speed im Final/Approach. Fakt ist auch, dass jeder Motor- oder Segelflugschüler spätestens bei seiner allerersten Landung mit dem Presslufthammer in Stein gemeiselt bekommt: Achte auf Deine Speed. Speed ist Life. Tatsächlich hat man aber sogar noch früher Kontakt zum Thema, nämlich bei der allerersten Stunde Ground School. Da bekommt man sch erzählt wie Auftrieb entsteht und was passiert wenn der Auftrieb mangels Speed oder wg. zu hohem Anstellwinkel weg ist. Auch hört man von dem 4 Kräften die am Flieger zerren und davon was passiert wenn die Kräfte ungewollt in die falsche Ballance komme. Besonders die Schwerkraft ist hier eine Kraft mit der man immer rechnet.

Die Crews hier haben zumindest augenscheinlich! also beim essentiellsten Thema seit es Fliegen gibt versagt. Das lässt einen zunächst mit ungläubig heruntergeklappten Unterkiefer zurück und man fragt sich, war der Sprit alle (THY in AMS) oder dies oder das und wenn dann herauskommt, dass es wirlich und wahrhaftig einfach zu wenig Speed im Final war, dann muss man das ersteinmal verdauen und man fängt wieder an zu grübeln. gab es Probleme mit dem CRM? Oder hat der Flieger einen komischen AT oder Speed Mode? Das einfache und offensichtliche ist so schwer zu Glauben, dass man immer weiter diskutiert und streitet und sich so mancher am Ende sogar dafür angefeindet wiederfindet der einfach nur die Wahrheit kristallklar sieht und kommuniziert.

 

Und man fragt sich - ja Urs! - was ist hier zu tun?

Fehlt hier tatsächlich Die Kenntnis über den Zusammenhang aus Speed und Life oder ist es einfach nicht tief genug eingebrannt ins Unterbewusstsein?

Dass man hier wieder bei Null anfängt, das kann doch nicht sein. Ich habe asiatische Kollegen, die können alle Regeln und Werte im Schlaf.

Bemerkenswert eben auch die Tatsache, dass bei zwei der schwerstem Fälle, sogar mehr als 2 Personen Staff im Cockpit war, was wiederum Zweifel an der Fähigkeit eines vernünftigen CRM aufkommen lässt. Das ist doch logisch.

Wie gesagt ein Thema bei dem man sich schnell die Finger verbrennt, wie immer wenn man praktisch ganze Kulturkreise mit schwerer Kritik adressiert. Was man nicht tun sollte und wobei es immer heftige Kollateralschäden gibt an guten Leuten welche man damit zu unrecht kritisiert.

Aber als Passagier fühlt man sich verunsichert und es bleibt ein bitterer Beigeschmack wenn man bei einem asiatischen Carrier einsteigt. Zu Unrecht natürlich, weil man natürlich sicher ankommt, jedenfalls statistisch.

Was mich persönlich wirklich betroffen macht ist das Level auf welchem sich der Fehler ereignete.

Es waren keine handgeflogenen DME Arcs durch ein Himalaya Tal im Nebel, oder durch das Versagen im Umgang mit komplexer Steuerungselektronik oder Bordcomputern, nein das Unglück geschah auf dem ersten Level, ganz unten, bei Basics of Flight Chapter 1.1/a

Das ist das was ich einfach nicht verstehe.

[Luftkutscher]

Wie gesagt ein Thema bei dem man sich schnell die Finger verbrennt, wie immer wenn man praktisch ganze Kulturkreise mit schwerer Kritik adressiert. Was man nicht tun sollte und wobei es immer heftige Kollateralschäden gibt an guten Leuten welche man damit zu unrecht kritisiert.

QUOTE]

 

Genau, Frank.

 

Es sind ja bestimmt keine Vollgummis, welche dort vorne sitzen. Die sind grösstenteils schlauer und gebildeter als die meisten von uns. Es hat mit der Schnittstelle Kultur und Technik zu tun. Davon wissen wir hier im Forum leider zu wenig. Um den Zusammenhang zu erkennen, ihn zu analysieren und dann Gegenmassnahmen zu ergreifen fehlt uns allen die Kompetenz. Man muss mindestens erfahrener Psychologe, Ingenieur und erfahrener Flugkapitän gleichzeitig sein. Ist keiner hier.

 

Wir können alle unsere dämlichen Stammtisch-Sprüche klopfen (ich hätte auch noch ein paar frische). Helfen tut das der Situation nicht. Was hilft ist, wenn ein Ausländer im Cockpit ist. Zusätzlich werden die Anforderungen für (Co) Piloten für Airlines, welche die USA anfliegen, verschärft. Das bedeutet auch für Schweizer oder Deutsche Copiloten, dass sie mindestens 1500 Stunden haben und eine ATPL Ausbildung absolviert haben. Nicht nur die Theorie (Frozen ATP). Da werden einige Carriers Augen machen (Air Berlin etc).

 

Schönes Wochenende aus Laax (nach ein paar Tagen 500 ft GND Low Level fliegen in Kroatien mit dem Pelikan. Ohne Flight Director...)

 

Renato:008:

[Hans Tobolla]

Was mich persönlich wirklich betroffen macht ist das Level auf welchem sich der Fehler ereignete.

Es waren keine handgeflogenen DME Arcs durch ein Himalaya Tal im Nebel, oder durch das Versagen im Umgang mit komplexer Steuerungselektronik oder Bordcomputern, nein das Unglück geschah auf dem ersten Level, ganz unten, bei Basics of Flight Chapter 1.1/a

Das ist das was ich einfach nicht verstehe.

 

Das verstehe ich sehr gut.

 

Wenn klar ist, dass es jetzt schwierig und vielleicht auch gefährlich wird, dann sind alle Sinne angespannt, man ist auf der Hut, und alles geht gut.

 

Beispiel Anflug nach Innsbruck mit der relativ kurzen Bahn, kein ILS, manchmal problematisches Wetter, in einem für Airliner nicht gerade breitem Tal gelegen. Dort könnte man erwarten, dass immer mal wieder ein Airliner verunglückt. Passiert ist dort lange Zeit nichts, was auch ein Indiz für eine immer zuverlässiger werdende Technik ist. Hoffentlich gilt das auch für die Zukunft.

 

Gruß!

 

Hans

[cosy]

..muss man nicht mal die Differenz zur runway elevation ausrechnen, sondern einfach den radar altimeter als Referenz nehmen

 

Ihr vertraut also blind dem Radar-Altimeter!!!

 

Das ist genauso fahrlässig!!!

 

Ein Radar-Altimeter in der Luftfahrt sendet ein einfaches moduliertes Signal bei 4.3 GHz mit 200 MHz Breite. Das Signal wird in aktuellen Geräten zusätzlich "gesweapt" zur Verbesserung der Auflösung.

 

Die Frequenz wird überlappt durch das C-Band (Microwave-Link):

Downlink: 3.7 – 4.2 GHz, Uplink: 5.9 – 6.4 GHz .

Es gibt zahlreiche Anwender des C-Bands:

- terrestrische Punkt-Punkt Verbindungen, sehr beliebt bei Mobile-Providern.

- Satellitenverbindungen (hier der Downlink, also die vom Satellit abgestrahlte Leistung richtung Erdoberfläche.

 

Es ist aus physikalischen Gründen sicher, dass diese Strahlung das Empfangssignal des Radio-Altimeters stört. Nur kann ich nicht sagen, ob dies sich auf

- Genauigkeit

- Drift

- OP/INOP auswirkt.

Unfälle wie jene in Shipol, Türkei oder auch der hier diskutierte involvieren auch die richtige oder falsche Funktion des Radaraltimeters.

 

Ein guter Pilot sollte diesem Instrument etwa genausoviel vertrauen wie einem Schnapskompass: die Schwachseiten kennen, im Zweifel oder zur Entscheidung eine zweite Information (das wäre dann VNAV, PAPI, Glidescope..) ..aber das scheint ja in intertkontinentalen Flughäfen in USA aktuell schlecht bis nicht zu funktionieren...

[DaMane]

Ein guter Pilot sollte diesem Instrument etwa genausoviel vertrauen wie einem Schnapskompass: die Schwachseiten kennen, im Zweifel oder zur Entscheidung eine zweite Information (das wäre dann VNAV, PAPI, Glidescope..) ..aber das scheint ja in intertkontinentalen Flughäfen in USA aktuell schlecht bis nicht zu funktionieren...

 

Ich habe nicht das ausgeprägte Fachwissen so wie du, um die Störanfälligkeit eines Radarhöhenmessers beurteilen zu können (mußte bisher immer ohne auskommen :eek:), aber könnte es nicht sein, daß die luftfahrtspezifizierten Systeme störungssicher sein müssen? Oder könntest du uns einen plausiblen Grund nennen, warum man sonst überhaupt in ein Flugzeug einbaut? Ich dachte bisher, er wäre speziell für die Phase des Fluges gedacht, in der eine grössere Genauigkeit als die des barometrischen Höhenmessers von nutzen sein kann, nämlich bei der Landung :confused:

 

Ein Radarhöhenmesser, der nicht akurat anzeigt und mit einer größtmöglichen Störsicherheit funktioniert wäre wohl der überflüssigste Ballast, den man dabeihaben kann.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Ihr vertraut also blind dem Radar-Altimeter!!!

 

Das ist genauso fahrlässig!!!

 

 

Über die Belehrung wird sich wEASy ganz sicher freuen.

 

Ich habe ihn so verstanden, dass man nach dem barometrischen Höhenmesser fliegt, aber bei Annäherung an den MaPt mal schaut, ob der Radarhöhenmesser den üblichen Erfahrungswert zeigt.

 

 

Ich gehe davon aus, dass die Konstrukteure Vorkehrungen getroffen haben um das Nutzsignal sicher zu erkennen. Das wäre wichtig für CAT III-Anflüge.

Dicht über den Boden ist das reflektierte Signal noch wenig gestreut und deshalb recht stark.

 

Gruß!

 

Hans

[malibuflyer]

...aber könnte es nicht sein, daß die luftfahrtspezifizierten Systeme störungssicher sein müssen?

 

So ausgeschlossen halte ich das nicht. Wir haben so ein Radar-Altimeter seit 1985 in unserer Malibu eingebaut - nur gab es zu diesen Zeiten keine Mobiltelefone und sonstige Sendeanlagen (z.B. WiFi), auf die man bei der Konstruktion hätte Rücksicht nehmen müssen.

[DaMane]

So ausgeschlossen halte ich das nicht. Wir haben so ein Radar-Altimeter seit 1985 in unserer Malibu eingebaut - nur gab es zu diesen Zeiten keine Mobiltelefone und sonstige Sendeanlagen (z.B. WiFi), auf die man bei der Konstruktion hätte Rücksicht nehmen müssen.

 

Und wie geht man dann heute damit um? Benutzt Du den Radarhöhenmesser nur mehr als (Referenz-)Backup zum barometrischen?

 

Gruß

Manfred

[malibuflyer]

Und wie gaht man dann heute damit um? Benutzt Du den Radarhöhenmesser nur mehr als (Referenz-)Backup zum barometrischen?

 

Gruß

Manfred

 

Nur als Backup. Außerdem gibt es genug Flugplätze, deren Schwelle erhöht gegenüber dem Terrain im Anflug liegt (z.B. Saarbrückens 27).

Wobei ich gestehen muss, dass mir diese Problematik (schädliche Abstrahlungen) bis zu diesem Zeitpunkt gar nicht bewusst waren.

[Thomas Linz]

Ihr vertraut also blind dem Radar-Altimeter!!!

 

Das ist genauso fahrlässig!!!

 

In IMC ist es sicher keine schlechte Idee, gelegentlich dem RA zu vertrauen.

[Volume]

In IMC ist es sicher keine schlechte Idee, gelegentlich dem RA zu vertrauen.

Wie in Smolensk bewiesen...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

In IMC ist es sicher keine schlechte Idee, gelegentlich dem RA zu vertrauen.

 

Wo ich aber wieder ein Problem damit hätte, wenn ich nicht mindestens auf eine relative Genauigkeit vertrauen könnte.

 

Gruß

Manfred

[Frank_Willfeld]

ich kann mir nicht vorstellen, dass die Ungenauigkeit des RA so hoch ist, dass sie operativ irgendwie ins Gewicht fällt.

 

Cockpits und Avionik sowie ARINC Bus sind zudem extrem gut gegen Strahlung abgeschirmt. Der Boden über den man fliegt ist auch nie topfeben; da hat es Strassengräben Brücken Bäume, Wellen etc. Es kommt eben auch nicht auf Zentimeter an - die nebenbei auch gar nicht angezeigt werden, sondern es geht darum wann die Landebahn kommt und die Zentimeter-Genauigkeit ist je nach Anflugverfahren egal bis Sch.. egal. :008:

Kein Mensch fummelt sich in 1 oder 2 Metern, oder einigen wenigen Metern RA Alt zur Landebahnschwelle, jedenfalls kein geistig gesunder und für die Restlichen gibt es dann auch so etwas wie Decision Hights.

[DaMane]

OK, ich lerne ja gerne dazu. Dann habe ich den RA bisher in seiner Bedeutung völlig falsch eingeschätzt. Ich hielt ihn für eine fortgeschrittene Technologie zur Bodenabstandbestimmung, so wie das GPS für die Navigation eine ist.

 

Gruß

Manfred

 

PS: damit bestätigt sich meine im Schlußsatz des Post #35 getroffene Feststellung :cool:

[Maxrpm]

Ihr vertraut also blind dem Radar-Altimeter!!!

 

Das ist genauso fahrlässig!!!

 

...

 

Um die DH bei CAT II oder III Anflug zu bestimmen ist mir einfach noch nichts anderes eingefallen. Und meine Flottenführung will wahrscheinlich gar nicht, dass mir was kreatives einfällt.

 

Wolfgang

[Danix]

Nicht nur das: Moderne Flugzeuge ändern ihr Flugverhalten abhängig von der RA. Es ist zwar möglich, dass hie und da ein RA gestört wird, vor allem wenn ein Flugzeug unten durch fliegt. Es geht sogar so weit, dass wir in einem Airbus ziemlich viel verlieren, wenn wir beide RA nciht mehr haben. Nicht nur Cat III Nebellandungen.

 

Bisher ist mir kein Fall bekannt, wo das Signal wirklich gestört (jammed) wurde. Cosy, weist du Details?

[nff]

Aus AIRBUS SAFETY FIRST Ausgabe 11

 

In-service experience has shown that a Radio Altimeter may provide erroneous height indications due to a direct link between the trans- mitter and the receiver antennas, without ground reflection. This can be related to causes that are either internal or external to the RA system.

The internal causes may be linked to:

- Water flow on the antennas, e.g. due to a defective drain valve.

- Water ingress into the RA antenna installation affecting the antennas, and potentially the coaxial cables.

- Carbon dirt or ice accretion on the antennas.

- Degraded installation at connectors level.

The external causes may be linked to aircraft flying over:

- Other aircraft, hail clouds or bright spots, i.e. terrain presenting reflectivity variations.

- Runways contaminated with water or snow.

In these cases, the RA condition may not be detected by the systems, which continue to use the erroneous RA values. A value of -6ft has been observed in a number of events.

 

Oder AIRBUS FAST MAGAZINE ISSUE 49 --> lesenswert

[Danix]

genau, das kann ich bestätigen.

 

Mir ist mal so ein Fall passiert, zwar nicht auf einem Airbus, aber auf einer anderen modernen FBW-Kiste (Saab 2000). Im Winter hatten wir Spritzwasser abgekriegt welches gefroren ist und die RA-Antennten zugestopft hat. Das gab ein lustiges Feuerwerk an Warnungen. Im Prinzip wusste das Flugzeug nicht mehr ob es am Boden oder in der Luft war.

 

Es braucht dann eine gewisse Nervenstärke und vor allem Ohrenpfropfen um einfach auf die Dutzenden von Warnungen NICHT zu hören und einfach weiterzufliegen - sonst hätten wir wohl durchgestartet bis wir ohne Benzin gewesen wären...

 

Dani

[Walter Fischer]

Da kommt mir spontan der SAS DC-9 Crash in den Sinn, von wegen Warnungs- Multisoundcolor- Darbietung.

Wie die dann die Röhre perfekt geteilt haben auf der vereisten Wiese;)

Smörrebröd ist Kokolores dagegen:008:.

 

Gruss Walti

[Volume]

...nur war "einfach auf die Dutzenden von Warnungen NICHT zu hören und einfach weiterzufliegen" da keine Option...

 

Gruß

Ralf