Overweight

[Flying-Andy]

....oder so kann es einem auch ergehen, wenn man "überladen" zu starten versucht :002:

Klick --> Rekordpilot auf Basler Wohngebiet gestürzt

 

Gruss

Andy

[malibuflyer]

Welche baulichen Reserven haben eigentlich die üblichen Flugzeuge (SEP) der General Aviation? Klar hängt das bei einzelnen Modellen (PA28-Serie) auch von der Motorisierung ab.

[Danix]

Strukturelle Limiten haben eigentlich nichts mit Leistungslimiten zu tun. Die maximalen Zuladungen ergeben sich aus der Struktur. Wieviel dann am jeweiligen Tag beim jeweiligen Wetter in die Luft gehoben werden kann hängt von der Leistung des Motors zusammen.

[malibuflyer]

Ja, Dani, das ist mir bewusst und deckt sich (Motorleistung) auch mit meinen Feststellungen.

Dennoch müssen Konstrukteure gewisse Reserven für die Struktur einplanen, ein Flugzeug bricht ja auch nicht gleich auseinander, wenn man einmal kurz Vne überschreitet oder mehr g zieht als zugelassen. Ich nehme an, diese Größen (in Prozenten) spielen dann ja auch bei der Zulassung eine Rolle. Publizieren wird man sie halt nicht gerne, damit auch niemand versucht, sich an diese Grenzen heranzutasten.

[Walter Herrmann]

....oder so kann es einem auch ergehen, wenn man "überladen" zu starten versucht :002:

Klick --> Rekordpilot auf Basler Wohngebiet gestürzt

 

Na ja, das war allerdings keine Heldentat.... Entsinne mich noch an den Gesichtsausdrucke des Unfallpiloten, als der Flieger unvorhergesehen nach hinten abkippte. Ich denke, da war es ihm auch klar, dass da die W+B im wahrsten Sinne des Wortes am "Arsch" war. Der Pilot musste wahrscheinlich wärend dem ganzen Startvorgang das Steuer voll nach vorne drücken um die Schawnzlasigkeit auszugleichen, auch da erinnere ich mich an das Video, dass der Vogel vor dem Abheben einigemale "aufbäumte".

 

Frage in die Runde,

1.existiert da schon ein Bericht des SUST, kann mir jemand den Link geben und

2. nimmt mich wunder wie die Versicherung bei der Schadensabwicklung reagiert hat, das Übergewicht wurde ja vom BAZL bewilligt. Der Schaden muss ja beträchtlich sein, hat ja eine halbe Siedlung "abgeräumt"!?

 

Gruss

Walter

[Mike Rider]

1.existiert da schon ein Bericht des SUST, kann mir jemand den Link geben und

Hallo Walter

 

bittesehr: http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//2050_d.pdf

[schmitz]

Welche baulichen Reserven haben eigentlich die üblichen Flugzeuge (SEP) der General Aviation? Klar hängt das bei einzelnen Modellen (PA28-Serie) auch von der Motorisierung ab.

 

1.) Overweight Starts gibt es LEGAL KEINE Möglichkeit NIEMALS! Weder Kleinfliegerei noch Gewerblich. sicherlich gibt es in der Business oder Kleinfliegerei immer wieder Piloten, die das tun (selber schon gesehen) aber es ist nicht legal und wenn es schiefgeht wird niemand glücklich- denn es ist dann grobfahrlässig gehandelt Versicherung bedankt sich dann auch

 

2.) Performance Reserven gibt es keine. Im POH sind die Performance-Parameter für das LFZ mit dem entsprechenden Triebwerk angegeben und das ist das Maß aller dinge, die wurden nicht nur errechnet sondern auch erflogen.

 

3.) Strukturell gibt es natürlich die Begrenzung , z.b. Normalflugzeug Cessna 172 3,75 G im POH zu finden und diese Bergrenzung ergibt sich durch Normale Belastung von 2,5G von der Ausgegangen wird mal eine Bruchlast von 1,5 G = 3,75 G. Also ist die 3,75G ebenfalls ein nicht zu überschreitendes Limit. Um jetzt eiligen Schreiberlingen vorzugreifen, Sicher bricht die C172 oder jedes andere Flugzeug nicht genau bei 3,75000001 G aber es ist ein LIMIT

 

Es gibt immer wieder Piloten die es nicht so genau nehmen, aber gesetzlich ist es klar geregelt. Und wie auch meine Vorredner es schon sagten es gibt 99 tage da geht es gut und am 100sten haben wir zu Warme Temperatur oder nach dem Abheben einen hauch Rückenwind und schon ist es passiert

[Danix]

Schmitz, stimmt alles.

 

Nur ein paar kleine Bemerkungen, weil es so absolut bei dir tönt:

 

1. Es gibt Ausnahmen, wir haben sie oben gelesen, z.B. für Rekordflüge. Im Alltag gibt es sie nicht.

 

2. Die Performance-Limiten beziehen sich auf den schlechtesten Fall, also bei mehrmotorigen Flugzeugen beim Ausfall des kritischsten Triebwerkes. Dann hat man beim maximalen Gewicht die entsprechenden Limiten (Motorenausfall bei V1, 35ft bzw 15ft contaminated über dem Pistenende oder irgendwelche andere Limite in einem anderen Steigsegment). Im Alltag, also ohne Panne, hat man jedoch jede Menge Performance-Überschuss.

 

3. Wie oben erwähnt, haben strukturelle und Leistungslimiten nichts miteinander zu tun. Unter Umständen ist ein schweres Flugzeug sogar stabiler und weniger anfällig auf einen Flügelbruch als ein leichtes. Wir hatten es hier vom maximalen Abfluggewicht, und da geht es primär um die Leistungslimiten.

 

Es gibt übrigens noch andere Gewichtslimiten, nämlich die der Piste: Ein Flugzeug darf ein gewisses Gewicht für die jeweilige Piste nicht überschreiten. Das wird ausgedrückt in PCN und ACN (Pavement und Aircraft Classification Number), wurde hier auch schon diskutiert.

 

Sonst aber kann ich mich ganz deinem Post anschliessen.

 

Dani

[comandant]

Schmitz hat es gut beschrieben

 

Ich möchte hinzufügen, dass bei Überschreitung der Streckgrenze des Material dann eine plastische Verformung erfährt. Das bedeutet, dass sich zb. der Flügel deformiert und auch nach Entlastung nicht mehr in den Ursprungszustand zurückkehrt. Das gilt für nicht poröse Materialen, wie sie typisch im Flugzeugbau eingesetzt werden. Wir noch weiter belastet, erfolgt irgendwann der Bruch!

[FalconJockey]

Alles soweit richtig, aber

1.) Overweight Starts gibt es LEGAL KEINE Möglichkeit NIEMALS! Weder Kleinfliegerei noch Gewerblich. sicherlich gibt es in der Business oder Kleinfliegerei immer wieder Piloten, die das tun (selber schon gesehen) aber es ist nicht legal und wenn es schiefgeht wird niemand glücklich- denn es ist dann grobfahrlässig gehandelt Versicherung bedankt sich dann auch

die wenigsten, die über dem strukturellen MTOM starten, tun dies absichtlich. Das Flugzeug wurde nach bestem Wissen und Gewissen beladen, wiegt dann aber trotzdem ein wenig mehr als errechnet. Diese Toleranz sehen die Hersteller vor, denn sie leben ja nicht hinter dem Mond, sondern wissen was in der Realität gemacht wird. Du kannst davon ausgehen, dass relativ viele Airliner "über dem MTOM" rausgehen, weil die Gewichte auf dem Papier nicht der tatsächlichen verladenen SLF (Self Loading Freight = Passagiere) und dem Gepäck bzw. der Fracht entsprechen.

 

Wenn das wirklich ein Problem wäre, würden wir täglich oder wöchentlich von Abstürzen lesen. Unsere Flugzeuge haben sehr gute Toleranzen und sind dem Benutzer gegenüber sehr freundlich. Solange man die Dinger tatsächlichen fliegen kann, aber das besprechen wir in einem anderen Thread...

 

Also: Kaum einer startet absichtlich über dem Limit, aber es kommt doch häufiger vor als gedacht. Und natürlich werden die Hersteller nicht die genauen Toleranzen veröffentlichen, weil sonst die Crews denken "ah, dann kann ich ja noch 2% mehr einladen!" und hätten dann eben diese 2% mehr und zusätzlich noch die unbekannten Gewichtszuschläge :D

 

Welcome to the real world!

[nff]

Alt, aber passend:

(aus AEROPERS Rundschau 1/2008):

 

Zum zweitletzten Mal im 2007 bin ich heute über Turkmenistan aus der Schlafkoje gekrochen. Kleine Druckstellen an den Fusssohlen und am Haaransatz zeugen davon, dass die- ses Ruhebett mit einer Länge von 195 Zentimetern unwesentlich von meiner Körpergrösse von 196 Zentimetern abweicht.

Zum zweitletzten Mal im 2007 füllte ich meinen überdimensionalen Becher mit Nespresso – «what else?» – und schaue auf die wunderschöne Landschaft hinaus.

Unter uns das iranisch-turkmenische Grenzgebiet, wo riesige Erdgasvorräte schlummern. Ab und zu züngeln riesige Flammen aus einem Kamin, und einmal mehr stellt sich mir die Frage, ob man das Erdgas nicht auch sinnvoller hätte gebrauchen können.

Umweltdiskussionen sind auf zehn Kilometer Höhe nicht sinnvoll, und so träume ich stumm vor mich hin. Der Kollege links von mir – drei Zentimeter kleiner, sechs Monate jünger und 19 Kilogramm leichter – holt mich mit einer provokativen und indiskreten Frage aus meinen Tagträumen heraus: «Wie schwer bist Du eigentlich?» Ich antworte wahrheitsgemäss, schliesslich hat man in meinem Alter keine Geheimnisse mehr. Noch während ich versuche unter einer dicken Dunstglocke die Stadt Delhi zu erspähen, kommt sein vernichtendes Urteil wie aus einer Kanone geschossen: «You’re an ET – an environmental threat!»

Jetzt bin ich wirklich wach. Stirnrunzelnd betrachte ich meinen momentanen Chef und frage ihn berechtigterweise, warum zum Henker ich eine Gefahr für die Umwelt darstellen solle. Schliesslich habe ich ein paar Stunden zuvor intensiv geduscht und ein Fürzchen ist mir, wie meine Nase sofort bestätigt, auch nicht entwichen.

Er zückt ein Blatt Papier und rechnet mir vor, wie viel Kerosin pro Jahr mehr verbraucht wird, um mich anstelle eines durchschnittlichen Crew-Members zu transportieren. Jetzt muss man wissen, dass jedes Mitglied der Besatzung inklusive Gepäck mit 90 Kilogramm zu Buche schlägt. Ich bringe es nach dem Toilettengang zusammen mit dem Koffer, den Schuhen Grösse 48, der Jacke, dem iPod, dem Ersatzhemd, der Freitagtasche, dem Computer, dem Fotoapparat, den Flugunterlagen, der Zahnbürste, dem Duschmittel, dem Einwegrasierer, dem Schaum und dem Lesebuch auf sicherlich 150 Kilogramm. Sage und schreibe 60 Kilos Übergewicht!

Gleichzeitig erschreckend und interessant ist die Tatsache, dass auf einem Langstreckenflug der Transport eines zusätzlichen Kilogramms Masse rund 250 bis 300 Gramm Kerosin kostet. Wegen mir – und nur wegen mir – sind also heute 20 Kilogramm oder 25 Liter Kerosin mehr verbraucht worden.

Bei etwa 100 geflogenen Teilstrecken pro Jahr ergibt sich die beängstigende Summe von 2500 Litern. Das sind 50 000 Kilometer mit dem Toyota Prius oder 8900 Kilometer mit einem Hausfrauen-Einkaufswagen, genannt SUV. Ich bin wirklich ein ET!

Trotz dieser Last, die ich noch jetzt trage, habe ich das

Schiff sanft (und wie sanft!) in Hongkong gelandet. Kalt lässt mich diese Erkenntnis nicht, darum schlage ich fol- gende Massnahmen vor: Kurzfristig müssen auf Flügen, auf denen ich als Copilot «on duty» bin, junge und knackige Kolleginnen geplant werden, die dank ihres Feder- gewichts meine Wenigkeit etwas kompensieren. Mittelfristig sollen Copiloten in meiner Gewichtsklasse deutlich weniger arbeiten und langfristig muss ich wohl oder übel 60 Kilogramm abnehmen. Wenn das kein Vorsatz für das Jahr 2008 ist!

[Danix]

100 Sektoren pro Jahr - das waren noch Zeiten, gell :005:

 

Zur Ehrenrettung der Load Planer sei hier noch erwähnt, dass 90 kg pro Crewmitglied auch ein Durchschnitt ist, also dass die junge Hostess mit ihren 50kg die Statistik wesentlich nach unten zieht - ok, von denen gibt es bei euch noch mehr so viele :008:

 

Gruss

Dani

(Seit Anfangs Jahr bereits 85 Flüge gemacht)

[qnh1013]

Schmitz, stimmt alles.

 

Nur ein paar kleine Bemerkungen, weil es so absolut bei dir tönt:

 

1. Es gibt Ausnahmen, wir haben sie oben gelesen, z.B. für Rekordflüge. Im Alltag gibt es sie nicht.

 

Hallo,

 

Nein, es gibt keine Ausnahme. Denn, wenn ich die Genehmigung bekomme, dann ist es kein Overweight Start, sondern einer mit erhöhtem MTOM. Und wenn ich zuviel Gewicht im Flugzeug habe und es WEISS, dann darf ich auch nicht los, selbst wenn das Loadsheet stimmt.

 

Ich denke der Bezug der Frage ist zur MLM. Ich darf ja unter bestimmten Umständen mit Overweight landen. Aber eben nicht starten, Ausnahmslos.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Hallo Michael,

Und wenn ich zuviel Gewicht im Flugzeug habe und es WEISS, dann darf ich auch nicht los, selbst wenn das Loadsheet stimmt.

das ist ziemlich weit von der Realität entfernt und das weisst Du doch auch. Oder wiegst Du jeden Passagier und jeden Koffer selbst ab?

[qnh1013]

Hallo Michael,das ist ziemlich weit von der Realität entfernt und das weisst Du doch auch. Oder wiegst Du jeden Passagier und jeden Koffer selbst ab?

 

Hallo,

 

nein, wiege ich natürlich nicht, muss ich auch nicht. Ich hatte ja mal geschrieben, das der Standartwert ganz gut hinkommt. Wenn aber 150 Sumo-Ringer einsteigen würden, und ich beim Loadsheet mit Standartgewichten schon am MTOM bin, dann würde ich da schon mal gründlicher drüber nachdenken. Weil dann kann man schon unterstellen, das man weiß das es nicht passen kann.

 

Ich komme schon auch von dieser Welt, und wenn ich manchmal sehe was hinten so einsteigt und mit welchem Handgepäck ist mir auch klar was das wahrscheinlich bedeutet und da lasse ich natürlich auch nicht alle Leute wiegen. Aber wenn es offensichtlich ist, muss man vorsichtiger werden, nur das will ich sagen.

 

Gruß Michael

[Walter Herrmann]

Hallo Michael,das ist ziemlich weit von der Realität entfernt und das weisst Du doch auch. Oder wiegst Du jeden Passagier und jeden Koffer selbst ab?

 

Also ich wiege über 90 Kilo, aber keiner gibt mir das.

Wenn ich nun einem Piloten 85 Kilo angebe und er damit rechnet, hat er oder ich ein Problem.

Also ich schlage immer einige Kilos drauf.

Sagt mir ein Pilot er sei 75 Kilo, dann frage ich ihn im Gleichen, aber "blutt". Und dann kommt meist die Antwort, ja nimm 80 Kilo. Keiner will ja sein Übergewicht meist noch vor anderen im C-Büro bekanntgeben, es ist etwas wie mit dem Lohn, da wird auch geflunkert!

An die Gewichtslimite gehe ich eh nur auf einem geplanten längeren Reiseflug, normalerweise reicht eine Teilbetankung zum Ausgleich, man muss ja nicht immer eine übertriebene "Moschtmenge" rumbuckeln.

 

Gruss

Walter

[DaMane]

Ich habe es als PAX eines Linienfluges immerhin schon einmal erlebt, daß wir alle auf die Waage mußten, und in der Konsequenz Gepäck zurück gelassen wurde. Es dürfte so 1972/73 gewesen sein, auf einem Inlandsflug mit Air Algerie von Djanet im Tasilli-Gebirge nach Tamanrasset (damals konnte man diese faszinierende Region noch relativ risikofrei bereisen). Der Flugplatz bestand damals aus einer markierten Schotter-Piste, einem Handfeuerlöscher, einer Art Viehwaage, und einem wellblech-überdachten Unterstand, der wohl bei Wartezeiten vor der Sahara-Sonne schützen sollte.

Das Fluggerät war eine (gefühlt "bärenstarke" Turboprop-Conversion) Convair CV-580, welche mit laufenden Triebwerken 'in der Wüste' wartete, bis alle PAXe gewogen waren. Der danach folgende Startlauf von einer field-elevation von ca. 3200 ft und saharagemäßer Tagestemperatur war - trotz forscher Anfangsbeschleunigung - vom Zeitverlauf her der längste meines Lebens.

Dieses Erlebnis zeigte mir auch, daß entgegen manchem (Vor-)Urteil aus diesem Forum auch sog. 'südliche Airlines' ihr Handwerk verstehen und verantwortungsvoll operieren. Und das zurückgelassene Gepäck traf - trotz mancher Zweifel - ein, zwei Tage später vollzählig in Tamanrasset ein.

 

Gruß

Manfred

[schmitz]

Es klingt so absolut weil es rechtlich so absolut ist. Wenn ich einen Rekordflug oder bsp einen Ferryflug mache, wird ja in der regel z.B. bei Kleinflugzeugen ein Ferrytank mit Zulassung und Auflastung des Flugzeuges eingebaut und beantragt. somit operiere ich im Limit. Es ist ja eine Ausnahme und wurde entsprechend beantragt und Zugelassen. es ging ja wie ich es verstanden hab um die generelle Möglichkeit mit overweight zu starten.

Das nicht immer alles Stimmt was auf dem papier steht will ich nicht bestreiten. Ich sehe ja JEDEN TAG was für PAXE in die Urlaubsflieger einsteigen und was sie als "Handgepäck" mitnehmen.

Rein rechtlich ist der Betreiber also Airline für das ordnungsgemäße Beladen bzw auch ggf Wiegen der Paxe verantwortlich. ich hab auch noch nicht gesehen das ein PAX gewogen wird. Aber "wenn der Pax offensichtlich von dem verwendeten Standardgewicht abweicht ist die Airline - eigentlich- dazu verpflichtet den oder die PAXE zu wiegen" so ähnlich steht es in der JAR-OPS1. Ich weiss grad nur nicht was als Standardpaxgewicht genommen wird ob es immer noch die 75kg sind ?! Wenn ich halt sehe das dort als Handgepäck Trolleys mitgenommen werden, denk ich mir meinen Teil auch dabei. Egal ob gewogen oder nicht sowas hat nix in der Kabine zu suchen. Es gibt kleine Schilder in den Overheadbins und man wird erschrecken wieviel da eigentlich nur rein darf :-)

Und ich gebe dir Brief und siegel drauf das da immer mehr drin ist

[DaMane]

An die Gewichtslimite gehe ich eh nur auf einem geplanten längeren Reiseflug, normalerweise reicht eine Teilbetankung zum Ausgleich, man muss ja nicht immer eine übertriebene "Moschtmenge" rumbuckeln.

 

Gruss

Walter

 

Genau damit habe ich aber ein Problem. Vielleicht habe ich was - immer noch nicht - richtig verstanden, aber die akkurate Bestimmung der Teilbetankung eines Kleinflugzeuges würde ich mir nicht zutrauen, wenn ich keinen auf den Tank geeichten Meßstab habe, nicht die zuletzt getankte Menge Sprit weiß, und wie lange er Vor-Charterer daraus mit welchem power-setting davon geflogen ist. Und in 22 Jahren Fliegerei habe ich noch nie einen (nicht kommerziellen) GA-Piloten gesehen, der aus Gewichtsgründen seine Tanks teil-entleert hätte (wüßte auch gar nicht, welche Plätze diesen 'Service' anbieten).

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Hallo Manfred,

Genau damit habe ich aber ein Problem. Vielleicht habe ich was - immer noch nicht - richtig verstanden, aber die akkurate Bestimmung der Teilbetankung eines Kleinflugzeuges würde ich mir nicht zutrauen, wenn ich keinen auf den Tank geeichten Meßstab habe, nicht die zuletzt getankte Menge Sprit weiß [..]

der fehlende Messstab ist hier in Europa echt ein Problem und sollte vorgeschrieben sein. In Neuseeland lag jedem Flugzeug einer bei, der auch regelmässig auf Richtigkeit überprüft wurde (laut den Aussagen des Vermieters).

 

Auch deswegen fliege ich sehr gerne mit den Pipers der P28A-Reihe - der dort verbaute "Winkel" im Tank gibt mir einen guten Zwischenwert, auf den ich mich verlassen kann. Entweder tanke ich bis dorthin auf, oder ich tanke mindestens soviel rein, wie ich verbrauchen werde, auch wenn dann weniger als der Winkel im Tank ist.

 

 

Hallo Michael,

nein, wiege ich natürlich nicht, muss ich auch nicht. Ich hatte ja mal geschrieben, das der Standartwert ganz gut hinkommt. Wenn aber 150 Sumo-Ringer einsteigen würden, und ich beim Loadsheet mit Standartgewichten schon am MTOM bin, dann würde ich da schon mal gründlicher drüber nachdenken. Weil dann kann man schon unterstellen, das man weiß das es nicht passen kann.

 

Ich komme schon auch von dieser Welt, und wenn ich manchmal sehe was hinten so einsteigt und mit welchem Handgepäck ist mir auch klar was das wahrscheinlich bedeutet und da lasse ich natürlich auch nicht alle Leute wiegen. Aber wenn es offensichtlich ist, muss man vorsichtiger werden, nur das will ich sagen.

dann sind ja doch einer Meinung: Man startet nicht offensichtlich überladen, aber wir wissen auch, dass wir bestimmt schon "über dem Limit" in die Luft gegangen sind und es hat gut gepasst. Das Problem liegt ja nicht primär darin, das ordentliche Abheben und den Steigflug über Hindernisse im normalen Betrieb zu schaffen, sondern eben im Fall eines Triebwerksausfalls. Dessen muss man sich bewusst sein und sind wir uns ja auch.

 

Bzgl. der Sumo-Ringer: Seit wann begrüssen die Cockpit-Crews noch die Passagiere? Kommt selten vor...

[DaMane]

Bzgl. der Sumo-Ringer: Seit wann begrüssen die Cockpit-Crews noch die Passagiere? Kommt selten vor...

 

Braucht es nicht, man merkt es am schritt-syncronen Ein- und Ausfedern des Hauptfahrwerkes beim Boarding. :eek:

 

Gruß

Manfred

[schmitz]

Genau damit habe ich aber ein Problem. Vielleicht habe ich was - immer noch nicht - richtig verstanden, aber die akkurate Bestimmung der Teilbetankung eines Kleinflugzeuges würde ich mir nicht zutrauen, wenn ich keinen auf den Tank geeichten Meßstab habe, nicht die zuletzt getankte Menge Sprit weiß, und wie lange er Vor-Charterer daraus mit welchem power-setting davon geflogen ist. Und in 22 Jahren Fliegerei habe ich noch nie einen (nicht kommerziellen) GA-Piloten gesehen, der aus Gewichtsgründen seine Tanks teil-entleert hätte (wüßte auch gar nicht, welche Plätze diesen 'Service' anbieten).

 

Gruß

Manfred

 

Ich pflichte FalconJockey bei, die PA28 reihe hat den Winkel der dir ne exakte menge anzeigt, den rest tankt man dazu ich meine es sind 67 L bis zum winkel aber steht bei Piper auch drauf. Ich selber habe des Öfteren Sprit enttankt aus gewichtsgründen, wenn z.b Vereinskollegen meinten für einen 30 min Rundflug vollzutanken und ich danach mit 4 Leuten nach Helgoland fliegen wollte und kein anderer Fleiger mit weniger sprit da war. Dazu muss ich sagen enttanken gibt es ja garnicht ;-) man darf Betriebsflüssigkeiten nicht aus einem LFZ entnehmen und dann wiederverwenden, die müssten dann eigentlich entsorgt werden. deshalb wird es auch nirgendwo angeboten :-)

 

stefan

[Flying-Andy]

Ich hatte es während meiner Schulung in den USA mehrmals erlebt, dass wir, der CFI und meine Wenigkeit, zusammen mit "Vollbetankung" eine C152 ziemlich gut überladen hätten. :009:

 

Auf dem Apron haben wir dann jeweils den Treibstoff-Füllstand der vorgesehenen Maschine mit dem zugehörigen Masstab visuell kontroliert und dann nach gerechnet, ob wir noch legal sind. Da kam es dann mehr als 1x vor, dass wir wieder in's Dispatch zurück mussten, um uns ein anderes Flugzeug mit weniger Treibstoff geben zu lassen. :eek:

 

Beste Grüsse

Andy :)

 

P.S. ohne Vorweisen von "Weight & Balance-", "Take Off Performance Calculation-Sheet" und "WX-Brief von Flight Service" gab's keine Zündschlüssel ! :005:

[FalconJockey]

[..]man darf Betriebsflüssigkeiten nicht aus einem LFZ entnehmen und dann wiederverwenden, die müssten dann eigentlich entsorgt werden. deshalb wird es auch nirgendwo angeboten :-)

In der kommerziellen Luftfahrt gibt es das schon. Allerdings muss dann dafür ein spezieller Tankwagen für das "De-Fuelling" bereitstehen und es dauert eeeeeeeeeeeewig. Mir ist der Vorgang bisher erspart geblieben. Der abgelassene Treibstoff wird dann zum Apothekerpreis entsorgt. Oder doch wieder ins System zurückgebracht? Ein Schelm, wer dabei...

[DaMane]

Ich pflichte FalconJockey bei, die PA28 reihe hat den Winkel der dir ne exakte menge anzeigt, den rest tankt man dazu ich meine es sind 67 L bis zum winkel aber steht bei Piper auch drauf.

Nun ja, die Mehrzahl der GA-Charter-SEPs sind halt Cessnas

Ich selber habe des Öfteren Sprit enttankt aus gewichtsgründen, wenn z.b Vereinskollegen meinten für einen 30 min Rundflug vollzutanken und ich danach mit 4 Leuten nach Helgoland fliegen wollte und kein anderer Fleiger mit weniger sprit da war. Dazu muss ich sagen enttanken gibt es ja garnicht ;-) man darf Betriebsflüssigkeiten nicht aus einem LFZ entnehmen und dann wiederverwenden, die müssten dann eigentlich entsorgt werden. deshalb wird es auch nirgendwo angeboten :-)

 

stefan

 

Eben! Deshalb habe ich die Frage auch gestellt. Fazit: es ist gar nicht so einfach, immer garantiert legal zu bleiben.

 

Gruß

Manfred