Overweight

[afox]

Hallo Leute,

 

Ist es eigentlich unter bestimmten Vorraussetzungen erlaubt mit Overweight zu fliegen. OK - Grenzen sind dazu da, damit sie eingehalten werden, aber gibts vielleicht auch Ausnahmen.

 

Was ist, wenn durch den Treibstoffbedarf ein Overweight entsteht.

Weniger betanken oder wieder Gepäck ausladen ?

 

Grüsse von Andreas :eek:

[Alexander Pichler]

Das ist ein gutes und spannendes Thema!

 

Gewisse Flugzeugtypen fliegen definitiv auch im überladenen Zustand wenn die Schwerpunktverlagerung passt.

 

Gewisse Typen können gar nicht legal geflogen werden wenn man alle requirements mit einberechnet die es benötigt für die Flugplanung.

 

Sprit oder PAX/Gepäck ist definitiv in der Business Aviation ein Thema, will der Chef doch immer haben, dass günstig voll getankt wird und dann doch noch alle 6 Leute mitfliegen können!

 

Das MTOW ist hier oft gar nicht das Problem, sondern das MLW. Z.b beim CJ2 MTOW 12375Ibs aber MLW 11500Ibs, man müsste also zunächst 875Ibs verfliegen und das dauert dann schon mal 30-60 Minuten je nach dem wie man sich anstellt.

 

ABER und jetzt kommt es, wer Ahnung von Flugplanung hat, muss die Rechnung eigentlich von unten nach oben machen. Airports in den Alpen bzw. Nähe = ZRH schreiben immer öfter minimum climb gradients vor von 4-8% z.B. Um zu sehen, ob ich dies single engine unter gewissen Bedingngen schaffe z.B Pressure Altitude 1000ft, 25°C und 10 kts headwind muss ich mir die "Second segment climb gradients single engine with inoperative engine windmilling" im AFM anschauen. Gibt dann zahlreiche weitere für engine anti ice on, Flaps 0, 15 usw.

 

Wenn ich hier nun sehe, dass bei 12375Ibs unter den oben genannten Bedingungen nur eine Zahl von 6,1% rauskommt, ich aber 7% brauche, dann heißt es:

 

1. Abspecken = weniger fuel, PAX oder Cargo

2. Wetteränderung abwarten = besserer Wind, geringere Temperaturen

 

Meistens wird man dann feststellen, dass man dann einiges liegen lassen muss!

 

MLW ist auch immer ein Thema bei kurzen Flügen, man kann Flugzeuge auch über dem MLW landen, allerdings ist dies nicht vom Hersteller so gedacht!

 

Kleine Erklärung von mir ;)

 

Grüße,

 

Alex

[comandant]

Hallo

 

Wieso das denn? Entweder Gepäck raus, Gäste oder zwischenlanden und tanken.

Overweight ist Overweight!

[Alexander Pichler]

Dann flieg mal mit einer DA40 mit 3 PAX ein 300nm leg IFR mit MINTOF = minimum take off fuel, dann schauen wir mal ob der 2. PAX noch was mitnehmen darf.

 

Geht nicht = no go und trotzdem fliegen sie alle überladen weil es nicht anders geht.

[Walter Herrmann]

Hatte einen Vorfall, da war ich froh, dass ich in den Vorschriften lag, sonst hätte die Versicherung sicher einen Grund gehabt, bei der Bezahlung Abstriche zu machen.

 

Habe gehört, dass bei Ferryflügen, die ja meist auf Meereshöhe starten, 15% Übergewicht toleriert wird, wie gesagt "gehört" und nicht "gelesen", also Vorsicht bitte

 

Walter!

[MauriceO]

Es kommt drauf an. I.d.R. ist es so, dass Overweight immer vermieden wird. Sollte man aber nicht die Option haben Passagiere umzubuchen oder Cargo auszulassen, macht man es z.B. so, dass man weniger Sprit mitnimmt (um im Limit zu bleiben) und dann Enroute zwischenlandet, neu auftankt und weiterfliegt. Das ist meistens sogar noch die beste Option.

Des Weiteren ist es so, dass es auf vielen Airports u.U. auch Performance Probleme geben könnte. Das heißt, dass man zu schwer ist um überhaupt (sicher) starten zu können.

 

Ich sag mal so- bei einer gut organisierten und durchgeplanten Company kommt es aber nicht so weit. Da wird, sofern möglich, schon im Vorraus ggf. umgebucht bzw. ein anderes Muster eingesetzt (wenn möglich).

 

Bei der Landung ist es was anderes. Wenn man nach dem TO beispielsweise so schnell wie möglich wieder landen muss oder nicht die Option hat, Fuel zu "dumpen" (A320), kann man auch mit Übergewicht landen. Dafür gibt es im QRH sogar eine Checklist. Diese besagt (u.a.), dass man mit Pack Off landet, damit die Triebwerke mehr Power haben (...).

 

Hoffe ich konnte ein wenig helfen...

[cloudsurf]

Eine Overweight Landing in der Prof. Airlinefliegerei ist aber meist durch "Medical/Technical Emergency" oder "Abnormal Case" etc. sehr eingeschränkt und gehört nicht zum täglichen Brot.

Überschreitet man hier beim Touchdown gewisse Sinkraten ist eine aufwändige Technical Inspection angesagt.

[Danix]

Was ist, wenn durch den Treibstoffbedarf ein Overweight entsteht.

Weniger betanken oder wieder Gepäck ausladen ?

 

Das meiste wurde schon gesagt, zu deiner obigen Frage:

Man muss das halt bewusst planen. Sowohl im kleinen als auch im grossen Flieger: Bevor man das Flugzeug belädt muss man sich überlegen wieviel man es beladen kann. Wenn man es feststellt, wenn das Flugzeug fixfertig abflugbereit ist dann hat man falsch geplant.

 

Also: Zuerst nimmst du dir die Herstellerunterlagen hervor (Gewichte und Massen: Basic Weight, Dry Operating, Zero Fuel, Take Off und Landing Weight und die entsprechenden Hebelarme), dann schaust du für das neuste Wetter (vor allem Temperatur und Wind) und beginnst zu rechnen.

 

Wenn die Daten (Zuladung, gebrauchter Sprit) noch nicht ganz sicher sind, ladest du am besten noch nicht ganz und machst die Feinjustierung erst kurz vor dem Abflug.

 

Schliesslich machst du eine Ladeberechnung und dann sieht man dann ob es hinhaut. Wenn alles ok ist kann man abfliegen. Die Ladeberechnung macht man idealerweise nicht nur für den Start, sondern auch schon für die Landung, sonst hat man dann in der Luft eine böse Überraschung.

 

Das ist so bei einer Cessna 150 bis zum Jumbo Jet.

 

Dani

[Rememberer]

MLW ist auch immer ein Thema bei kurzen Flügen, man kann Flugzeuge auch über dem MLW landen, allerdings ist dies nicht vom Hersteller so gedacht!

 

MLW dann ein Problem, wenn der Alternate weit weg von der Destination liegt.

[Heiri_M]

Wie geht das mit der Berechnung des Abfluggewichtes?

Wenn z.B. bei einer A320 mit MTOM 78000 kg die Berechnung ergibt, dass es 120 kg mehr sind, wird da wirklich ausgeladen?

Es sind doch ein paar Unbekannte dabei. Die Pax mit dem Handgepäck wird doch nicht gewogen? Wie genau kann die Treibstoffmasse gemessen werden?

Gibt es da Richtwerte? Toleranzen?

[Danix]

Der Operator (die Airline) muss nachweisen können, dass die benutzten Durchschnittswerte pro Passagier tatsächlich der Realität entsprechen. Dazu werden Wägungen von Passagieren durchgeführt. In den Gewichten ist ein durchschnittliches Handgepäck inbegriffen. Ebenso werde die Flugzeuge regelmässig gewogen (nach jedem grösseren Check und nach jeder Neubemalung usw.)

 

Natürlich stimmt das effektive Gewicht höchst selten genau dem Gewicht auf der Gewichtsberechnung (Load Sheet). Aber es dürfte im Durchschnitt ziemlich genau stimmen. Somit hat man auf der Ladeberechnung nicht die realen Gewichte, sondern eine legale Berechnung. Sollte gemäss dieser Berechnung 120 kg zu viel sein wird ausgeladen.

 

Die meisten Piloten sind jedoch tolerant wenn es z.B. um die Benzinmenge geht (bei einem A320 wird kaum jemand was sagen wenn es 50kg zu viel sind, bei einem Widebody 100-200).

 

Man muss auch sehen, dass in den Berechnungen oft sehr viel Konservatismus eingebaut ist. Und dass man oft nicht mit dem strukturell maximalen Startgewicht starten kann (das ist das Gewicht das man gemäss Hersteller maximal beladen kann), sondern man kommt oft viel schneller auf die Limiten der Startleistung (Performance Calculation) an den Anschlag.

 

Die grosse Jongliermasse ist übrigens nicht das Gewicht der Passagiere, des Gepäcks oder des Fuels, sondern die Fracht und die Post. Die bleibt dann einfach liegen, wenn es zu voll wird. Die Piloten melden dem Ladedepartment rechtzeitig ihre Limite, die füllen dann das Flugzeug entsprechend und das Load Sheet das dann ins Cockpit kommt stimmt dann.

 

Dani

[Alexander Pichler]

MLW dann ein Problem, wenn der Alternate weit weg von der Destination liegt.

 

Und wo soll da der Zusammenhang sein zum MLW?

[D-ERIK]

Und wo soll da der Zusammenhang sein zum MLW?

 

Weit entfernter Alternate --> mehr FOB --> MLW könnte überschritten werden, wenn die Reserve zum Alternate (hoffentlich) nicht verbraucht wird.

[Alexander Pichler]

Weit entfernter Alternate --> mehr FOB --> MLW könnte überschritten werden, wenn die Reserve zum Alternate (hoffentlich) nicht verbraucht wird.

 

Was noch immer nicht rechtfertigt, dass man an der Destination gleich MLW bzw. weniger sein sollte.

[cloudsurf]

Ich weiß nicht wo dein Problem ist.

Natürlich ist das Landing Weight bei der Destinantion mit einem 2 Stunden entfernten Alternate wesentlich höher und vielleicht auch mal die begrenzende Masse als wenn man nur 10 Minuten zum gefilten Alternate braucht. Voraussetzung : Man landet ohne Holding etc. an der Destinantion wie es zu 99% passiert.

 

Und ja, es gibt durchaus Routen mit der weit entfernten Alternate-Problematik bei welchen man schon vom Zero Fuel Weight limitiert ist wegen MTOW oder MLW (für die Laien : Man müßte Paxe/Fracht abladen)

 

Und wie gesagt, einfach mal übern MLW zu landen weil man doch zu viel Fuel dabei hat ohne Störung, Mayday oder Medical ist nicht usus in der Airline Fliegerei und oftmals übers OM-A oder OM-B eingeschränkt.

[Rememberer]

Was noch immer nicht rechtfertigt, dass man an der Destination gleich MLW bzw. weniger sein sollte.

 

natürlich muss dem nicht so sein. aber das risiko (wenn noch andere faktoren hinzukommen), dass man bei der geplanten destination über mlw ist, ist deutlich grösser.

 

beispiele aus der praxis:

 

flüge nach VIDP

flüge nach Island

flüge nach pristina

[qnh1013]

Ist es eigentlich unter bestimmten Vorraussetzungen erlaubt mit Overweight zu fliegen. OK - Grenzen sind dazu da, damit sie eingehalten werden, aber gibts vielleicht auch Ausnahmen.

 

Hallo,

 

Ganz klar Nein. Ist gibt keine Legale Moeglichkeit mit Overweight zu starten.

 

Ich kenne auch im Airline Business niemanden der das machen wuerde. Wenn Du nach einem Abort hinten in der Wiese stehst, und du hast ein Kilo zuviel auf dem Loadsheet ist das schon mal gleich grob fahrlaessig.

 

Gruss Michael

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Silvio]

Ganz klar Nein. Ist gibt keine Legale Moeglichkeit mit Overweight zu starten.

Ich meine vor vielen Jahren einmal von einem Rekordfug mit einer Beech 36 gelesen zu haben (USA - Deutschland?). Der bekam für diesen Flug mit Zusatztanks im Rumpf eine Ausnahmebewilligung für ein höheres Abfluggewicht.

Aber, ganz klar, im normalen Flugbetrieb muss das Load Sheet passen!

Gruss, Silvio

[Alexander Pichler]

Ich kann mich auch an einen Seneca IV Ferryflug erinnern bei dem das MTOW 2800kg war statt 1999kg bzw. 2155kg natürlich mit Zulassung.

[comandant]

Hallo,

 

Ganz klar Nein. Ist gibt keine Legale Moeglichkeit mit Overweight zu starten.

 

Ich kenne auch im Airline Business niemanden der das machen wuerde. Wenn Du nach einem Abort hinten in der Wiese stehst, und du hast ein Kilo zuviel auf dem Loadsheet ist das schon mal gleich grob fahrlaessig.

 

Gruss Michael

 

Ganz genau so ist es! Und wenn eine DA40 mit 3 Pax keine 300 NM schafft ohbe Overweight (Fuel) dann gehts eben nicht!

[malibuflyer]

Für Ferryflüge über den Atlantik wird durchaus ein Übergewicht (z.B. für Zusatztanks) genehmigt, ich glaube von 20% gelesen zu haben.

Von vornherein festzuhalten ist, dass (nicht genehmigtes, siehe oben) Übergewicht verboten, und für die Versicherung im Schadensfall ein willkommener Anlass zur Leistungsfreiheit ist.

Bezüglich des Risikos macht es freilich einen erheblichen Unterschied, ob ein schwach motorisiertes UL mit zwei Figuren à la Malibuflyer bereits heftig überladen ist, oder ob man gewisse Flugzeuge überlädt.

Ich erinnere mich an einen Piloten in den 70er Jahren (also verjährt), der sein Arbeitstier namens PA32 Cherokee six voll mit Pax und Treibstoff problemlos operierte, so lange das Center of gravity passte.

Ähnliches dürfte funktionieren, wenn eine 300 PS-Kolben-Malibu plötzlich durch den Einbau einer Turbine über 520 SHP verfügt. Es wird halt niemand eingestehen (Feind liest mit), und ich bin stets nur mit 1-2 Pax unterwegs.

 

Was die gewerbliche bzw. Linienluftfahrt betrifft, so wage ich auch hier gewisse Vorbehalte anzumelden: Wenn der Flieger voll ausgebucht ist und kaum jemand sein Urlaubsgepäck nicht bis zum letzten Gramm ausnützt, denn möchte ich nicht nachrechnen, wie viel Gewicht die gut genährten Passagiere tatsächlich auf die Waage bringen. Zur Berechnung werden ja Männer mit 80 und Frauen mit 65 kg (bitte um Korrektur, falls das nicht stimmt) einheitlich bewertet. Wenn dann 10 Koffer wieder ausgeladen werden, dann halte ich das eher für Augenauswischerei, aber die hier anwesenden Airline-Piloten werden sicher plausible Antworten geben.

[INNflight]

dürfte funktionieren

 

Das ist doch die Quintessenz der ganzen Sache. "Dürfte schon funktionieren" ist für mich das Stichwort um auszusteigen.

Nur "weil's geht" heisst es nicht, dass es auch safe ist, und hie und da kommt das dann eben nicht mehr gut.

 

Natürlich sind die Cowboys in den diversen Cockpits heutzutage auch nicht ausgestorben, und leider dürfen diese auch ahnungslose Passagiere durch die Gegend fliegen.

[malibuflyer]

 

Natürlich sind die Cowboys in den diversen Cockpits heutzutage auch nicht ausgestorben, und leider dürfen diese auch ahnungslose Passagiere durch die Gegend fliegen.

 

...siehe den Unfall mit der C414 damals in Innsbruck...

[qnh1013]

Was die gewerbliche bzw. Linienluftfahrt betrifft, so wage ich auch hier gewisse Vorbehalte anzumelden: Wenn der Flieger voll ausgebucht ist und kaum jemand sein Urlaubsgepäck nicht bis zum letzten Gramm ausnützt, denn möchte ich nicht nachrechnen, wie viel Gewicht die gut genährten Passagiere tatsächlich auf die Waage bringen. Zur Berechnung werden ja Männer mit 80 und Frauen mit 65 kg (bitte um Korrektur, falls das nicht stimmt) einheitlich bewertet. Wenn dann 10 Koffer wieder ausgeladen werden, dann halte ich das eher für Augenauswischerei, aber die hier anwesenden Airline-Piloten werden sicher plausible Antworten geben.

 

Hallo,

 

also in den meisten Fliegern von Airbus kann man unterwegs das aktuelle tatsaechliche Gewicht aus den Systemen lesen. Das wird errechnet aus den Umgebungsdaten und AOA. Dieser Wert liegt meistens ziemlich genau in den Bereichen von dem Wert der der ueber die FMC eingegeben und berechnet wird.

 

Bis auf ganz wenige Ausnahmen bewegt sich der Unterschied im Bereich bis zu einer Tonne bei vollem Flugzeug (A319). Das heisst das die Durchnittswerte ganz gut stimmen.

 

Gruss Michael