23.07.13 | Southwest Airlines | B737-700 | N753SW | KLGA | Nosegear collapsed

[Airbasil]

In La Guardia hat eine B737-700 der Southwest Airlines vor ein paar Stunden eine Emergency Landung ohne Nosegear gemacht.

 

Quelle: Picturepost Twitter

[Lucky Luke]

Negativ, dass Nosegear ist wohl beim ausrollen collapsed.

 

Avherald:

http://avherald.com/h?article=465c1158&opt=0

[Yassin]

Wie kann ein Fahrwerk "eifach so" brechen?

Muss wohl ein Defekt vorliegen, selbst bei einer harten Landung sollten dies kein Problem darstellen..

 

Vielleicht kann da ein Experte nachhelfen.

 

Gruss,

Yassin

[IFixPlanes]

Für mich sieht es nach dem LiveLeak-Video fast so aus, als wenn sie beim Abrollen in den Bereich neben dem Taxiway gekommen sind und das Bugfahrwerk im weichen Boden zu abrupt gestoppt wurde.

[Volume]

Wie kann ein Fahrwerk "eifach so" brechen?

Das Fahrwerk ist nicht notwendigerweise gebrochen, wenn es "collapsed" (der Deutsche sagt "kollabiert" :009:), also einknickt. Das kann genausogut ein Problem mit der Verriegelung sein.

Ansonsten stellen die Fahrwerke einen nicht unerheblichen Teil am Gesamtgewicht des Flugzeugs dar, jedes dort eingesparte Prozent bedeutet für das Flugzeug eine Menge. Daher wird es traditionell aus hochfestem Stahl (300M) hergestellt, der knapp an die 2000 MPa Zugfestigkeit hat, so etwa das dreifache des (auch schon hochfest genannten) CroMo Stahls aus dem Mountainbikes geschweißt werden. Dieser Stahl ist sehr empfindlich für Materialermüdung (ein Fahrwerk wird ja auch nicht so oft in sinem Leben belastet, wie eine Kurbelwelle im Auto...), insbesondere wachsen Risse sehr viel schneller als man sie realistisch finden kann. (naja, die Bundesbahn traut sich zu in ICE Achsen aus einem verwandten Stahl Risse rechtzeitig zu finden, aber die wissen ja ohnehin alles besser als die Luftfahrtindustrie...). Deshalb sind Fahrwerke am Flugzeug so ziemlich die einzigen Teile, die nicht nach dem "Damage Tolerant" sondern dem "Safe Life" Konzept lebensdauerkonzipiert sind. Viele Komponenten werden regelmäßig im Flugzeugleben durch Neuteile ersetzt, alle sind in ihrer Lebensdauer begrenzt und müssen irgendwann verschrottet werden. Es kommt schonmal vor, das die Lebensdauer falsch eingeschätzt wurde, oder bei der Herstellung sich ein Material- oder Fertigungsfehler eingeschlichen hat, die Teile im Betrieb beschädigt wurden oder sich irgendwo unentdeckt Rost gebildet hat, und Komponenten brechen.

Mindestens genauso oft versagt aber auch die Verriegelung, aus verschiedensten Gründen. (Verschleiss der Anschläge, übermäßige Reibung in Gelenken, ausgeschlagene Gelenke, Fehler in der Ansteuerhydraulik, schwergängige Aktuatoren...). Meistens findet die Wartung solche Fehler bevor es zu einem Fahrwerksversagen kommt.

 

Gruß

Ralf

[Niko]

Das war wohl ein Riesen schrecken für die Besatzung. Aber ob die Evac notwendig war? Lieber einmal zu viel als zu wenig, ganz klar. Aber die Vergangenheit zeigt dass bei solchen Unfall die Verletzungen der Paxe immer erst mit der Evakuierung beginnen.

[fabiodv]

...Naja, einige dürften sich auch verletzt haben, weil sie wohl im Gang stehend an den Handgepäckfächern rungefummelt haben. Diejenigen, welche schön brav auf ihren Sitzen angeschnallt blieben, dürften diesen "Kniefall" körperlich unbeschadet überstanden haben...

 

Die Meinung eines Gelegenheits-Fliegers, der sich jeweils über diese "zu-früh-Aufsteher" ärgert :o

[Danix]

Es ist Standard, dass man nach Fahrwerkversagen evakuiert. Wobei es natürlich immer Ausnahmen gibt.

 

Ralf, wieso verwendet man Stahl und nicht Titanium bzw. eine Kombination? Wäre das nicht stärker bzw. leichter?

[Volume]

Die Meinung eines Gelegenheits-Fliegers, der sich jeweils über diese "zu-früh-Aufsteher" ärgert

Dieser Meinung werden auch Vielflieger sich anschliessen ;)

Wobei ich es in den USA noch nicht erlebt habe. In Russland hingegen ist es absoluter Standard...

Aber wenn es inzwischen selbt im Mangement Training "in" ist zu sagen: "Regeln sind dazu da, gebrochen zu werden", was will man machen? Viele Leute sind zu doof (oder werden bewusst so zu dumm gehalten) um den Sinn der Regeln zu verstehen, also halten sie sich nicht mehr dran. Andere sind clever genug zu wissen, dass man sich durch das verletzen von Regeln Vorteile verschafft, und machen es ganz bewusst. Das ist im gesamten Leben heute so, da macht die Luftfahrt keine Ausnahme. Wer früh aufsteht, muß bei der Immigration nicht Schlange stehen.

 

Ralf, wieso verwendet man Stahl und nicht Titanium bzw. eine Kombination? Wäre das nicht stärker bzw. leichter?

$€£¥...

Ist halt deutlich teurer. Und auf 2000 MPa kommt keine Titanlegierung, sie ist allerdings auch leichter, so dass es am Ende keinen Gewichtsnachteil bedeutet. Aber auch Platz ist manchmal ein Kriterium. Im Moment geht bei neuen Projekten ein Trend Richtung Titan, mal sehen ob er sich durchsetzt.

 

Gruß

Ralf

[fabiodv]

Wer früh aufsteht, muß bei der Immigration nicht Schlange stehen.

 

Gruß

Ralf

 

Hmm, wer früh aufsteht, dem einen Sitznachbarn das Handgepäck an die Birne knallt und dem anderen Sitznachbarn auf die Füsse tritt und anschliessend 10 Minuten mit schiefen Kopf unter dem Gepäckfach steht, kann auch erst aussteigen, wenn die Türe offen ist. Und sein Koffer kommt bei der Gepäckausgabe deswegen auch nicht früher:005:

[FalconJockey]

Ähm, wo ist hier die Rede von Passagieren, die sich wegen zu frühen Aufstehens verletzt hätten? In der Phase der Landung ist ganz sicher keiner aufgestanden.

[..] 5 passengers and 3 cabin crew received injuries in the evacuation and were taken to hospitals

[Wingman340]

Es ist Standard, dass man nach Fahrwerkversagen evakuiert. Wobei es natürlich immer Ausnahmen gibt.

 

 

Es gibt Airlines, bei welchen es drei Arten gibt, ein Flugzeug zu verlassen:

- Evakuation

- kontrolliertes Aussteigen

- normales Aussteigen

 

Die dritte Art ist die (zum Glück) am meisten benutzte :rolleyes:

 

Bei einer Evakuation muss es schnell gehen. Also: kein Gepäck wird mitgenommen, man rutscht die Rutschen runter und entfernt sich vom Flugzeug.

 

Beim kontrollierten Aussteigen läuft es ähnlich ab, jedoch mit dem grossen Unterschied, dass der Zeitfaktor nicht entscheidend ist.

 

Im Falle eines Fahrwerksproblems ist die Variante "kontrolliertes Aussteigen" sicher angebracht. Weniger Verletzungsgefahr....

 

Gruss

Patrick

[fabiodv]

Ähm, wo ist hier die Rede von Passagieren, die sich wegen zu frühen Aufstehens verletzt hätten? In der Phase der Landung ist ganz sicher keiner aufgestanden.

 

Nirgends. Das war bloss eine Vermutung meinerseits. Das Bugfahrwerk ist nicht während der Landung kolabiert oder was auch immer, sonder während des Ausrollens/Verlassens der Landebahn. So interpretiere ich zumindes das Amateurvideo, welches im Netz kursiert. Und während dieser Phase beobachte ich als Ferienflieger in Europa doch immer wieder welche, die sich an den Bins zu schaffen machen.

[FalconJockey]

Ok, das ist halt kein Ferienflieger, sondern ein reguläres Linienflugzeug und gerade in den USA wird man vom Kabinenpersonal deutlichst zurechtgewiesen, wenn man in dieser Phase der Landung (die waren noch 40 bis 60 Knoten schnell, ist ja ein "rapid runway exit") auch nur den Anschein macht, aufzustehen.

 

Sonst bin ich aber bei Dir: Sollen die Typen ruhig auf die (eigene) Nase fallen und sich ordentlich wehtun. Dummheit und Egoismus werden immer wieder bestraft, offenbar nicht oft genug.

[fabiodv]

Zugegeben, die fliegerischen Gepflogenheiten in den USA kenne ich nicht. Auf dem hiesigen Kontinent beobachte ich solches "Tun" aber mitnichten nur in den Touristenbombern. Diesen Frühling, mit KLM nach AMS. Kaum hatte die 737 alle drei Beine auf dem Boden, waren auch schon die ersten "Klack-Klacks" der Gurtschnallen zu hören ...

[Danix]

Es gibt Airlines, bei welchen es drei Arten gibt, ein Flugzeug zu verlassen:

- Evakuation

- kontrolliertes Aussteigen

- normales Aussteigen

 

Genaugenommen gibt es nur eine Airline die diese 3 Varianten kennt: LX. Das ist historisch begründet, weil CRX (Crossair) hatte früher eine recht hohe Anzahl Vorfälle, bedingt durch verschiedene Faktoren (eine war unter anderem die Saab 2000, die relativ viele Pannen hatte, aber eigentlich nie wirkliche Notfälle). Um die unnötig hohe Anzahl von Evakuationen zu vermindern, wurde eine Zwischenstufe eingeführt, eine "nichteilige Evakuation." Swissair kannte dieses Procedure nicht, die Airbusflotte übernahm es dann aber von Crossair nach der Swiss-Gründung.

 

Sonst gibt es meines Wissens keine Airline und kein Hersteller die diese 3 Varianten kennen.

 

Verschiedene Unfälle zeigen jedoch, dass man situationsbedingt immer wieder ähnliche Varianten wählte, z.B. bei QF32 in WSSS, wo man auch etwas dazwischen machte (Ausstieg mit Treppen auf der Piste). Mit den bekannten 2 Verfahren (Evakuation oder normaler Ausstieg) kann man je nach Schwere des Vorfalls etwas "dazwischen" wählen.

 

Sorry für den kleinen historischen Exkurs.

 

Dani

[FalconJockey]

Das Ding hiess "rapid disembarkation"...ist natürlich auf einem Business Jet einfach auszuführen, weil man dort keine Brücken/Treppen benötigt.

[Wingman340]

Genaugenommen gibt es nur eine Airline die diese 3 Varianten kennt: LX.

 

Dani

 

Sollte wahrscheinlich heissen, dass Du nur eine Airline kennst, die diese Verfahren anwendet.

Ich kenne mehr als nur diese eine Airline...

 

Gruss

Patrick

[Volume]

Hmm, wer früh aufsteht, dem einen Sitznachbarn das Handgepäck an die Birne knallt und dem anderen Sitznachbarn auf die Füsse tritt und anschliessend 10 Minuten mit schiefen Kopf unter dem Gepäckfach steht, kann auch erst aussteigen, wenn die Türe offen ist. Und sein Koffer kommt bei der Gepäckausgabe deswegen auch nicht früher

Wer schon bei rollendem Flugzeug aufsteht, ist in der Pole Position wenn die Tür aufgeht. Und die meissten Passagiere geben doch kein Gepäck mehr auf, sondern bringen ihren halben Haussstand mit in die Kabine... Und retten ihn auch bei einer Evakuierung :mad:

 

Wie man jetzt beim Superjet, bei der 777 in San Francisco oder bei der 737 gesehen hat, sind Notrutschen je nach Lage des Flugzeugs zu flach oder zu steil zum rutschen. Oder sie flattern im Wind.

Wenn nicht wirklich Dringlichkeit geboten ist (mindestens mal Rauchentwicklung oder ein größeres Spritleck), dann wartet man besser auf eine Bodencrew und entsprechende Treppen und/oder die Feuerwehr, die ja auch viel freier agieren kann, wenn keine Leute ums Flugzeug laufen.

Leider kann man bei vielen Flugzeugen schwer erstmal eine Tür öffnen, sich ein gutes Bild von der Lage machen, und dann doch noch die Notrutschen benutzen. Einmal disarmed kann man sie schwerlich wieder aktivieren, wenn von hinten die Meute drängt...

 

Ein erkleckicher Prozentsatz der Verletzten passiert bei der Evakuierung, nicht der Not-/Bruchlandung.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Auf CNN haben sie ein Video gezeigt, eine sehr grobpixelige Ausschnittvergrösserung. Man sieht nur wie es ziemlich Funken sprüht.

 

Konnte das Video jetzt online nicht finden.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[andreas]

Auf Youtube gibt es ein Video aus der Kabine (sucht nach "LGA Southwest". Die Passagiere werden noch im Landeanflug aufgefordert die "Brace" Position einzunehmen. Das lässt darauf schliessen, dass die Besatzung wusste, dass das Nosegear ein Problem hat.

[Volume]

Autsch, das wird teuer... Das Fahrwerk steckt in der Electronic Bay wie man auf einem Bild bei Flightglobal sehen kann... Wenn ich das richtig erkenne, kann man einen Torque Link, eine abgebrochene Achse und eine ohne Rad sehen. Das Fahrwerk ist wohl nicht nur eingefahren, das hat es ganz gut zerlegt. Ziemlich unwahrscheinlich das sowas nur ein Ermüdungsbruch oder Verriegelungsfehler war, das Fahrwerk ist wohl heftig belastet worden.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Aha, Southwest wiedermal mit einem "Strukturproblem". Warum bin ich nicht ueberrascht.....:009:

 

 

So long, Iris

 

Das würde uns jetzt aber auch seeehr interessieren :confused:

 

Manfred

[josch]

Das würde uns jetzt aber auch seeehr interessieren

 

Kann mir vorstellen, dass damit das hier gemeint sein könnte - im weitesten Sinne also das "Aloha-Problem", wenn Flugzeuge in kurzer Zeit viele, und in längerer Zeit sehr sehr viele Legs generieren (ggf. mehr, als branchenüblich) und das bei der Wartung nicht erkannt bzw. behoben wird. Bei der Aloha waren zwar anderen Strukturen (Zelle) betroffen, aber es könnte sich um eine verwandte Ursache handeln.

 

Ausschnitt:The ageing aircraft issue discussed more from an academic point of view for a decade so far became fully apparent through the Aloha Airlines Boeing 737-200 accident in 1988. Up to that time damage (e.g. cracks) was considered to appear at single stress raisers such as rivet holes and crack propagation was assumed to start from a single crack which finally also defined the inspection period (...) Quelle

 

Die Aloha 737 waren im massiven inter-island Einsatz (Hawaii Inseln) und absolvierten vergleichsweise mehr Starts und Landungen, als bei den meisten anderen Operators. Ob Southwest da in eine ähnliche Kerbe schlagen könnte, entzieht sich meiner Kenntnis. Jedenfalls fiel SW schon mal mir diversen Materialermüdungs-Vorfällen ("Löcher" im Rumpf) auf und musste sich auch Kritik (maintenance) gefallen lassen.

 

Bzgl. den Southwest-Vorfall wissen wir noch nicht, ob es vorher einen Ausritt in die Wiese und dgl. gab. Mal sehen...

 

Gruss

Johannes