Gemisch prüfen beim Runup

[vic]

Salü zusammen,

 

bei allen Yaks und Sukhois etc. mit Vedeneyev M 14 P Sternmotor ist eine Barometerdose am schwimmerlosen Membranvergaser angebaut. Die Höhendose wird nach Barometerdruck und Tabelle mit einem Tiefenmesser eingestellt und ich denke, daß auch die Außentemperatur im Betrieb in die Regelung Einfluß hat. Zusätzlich gibts eine Beschleunigerpumpe wie bei früheren Autovergasern. Also da wird niemals geleant oder angefettet, zum Anlassen gibts eine Primer-Einspritzung per Hand. Beim Landeanflug kann man mit den Kühlklappen den Motor auf Wärme halten und nach Wunsch Vergaservorwärmung, obwohl die "Saugrohreinspritzung" des Druckvergasers nicht anfällig für Vereisung ist.

Der Motor wird nach einer halben Minute Halbgas zum Öl-Rückfördern und Kerzenputzen einfach per Magneten abgeschaltet, basta.

Vapour-Lock ist ein Phänomen in der Benzinpumpe bei hoher Drehzahl im Saugbetrieb, wenn sich Kavitationsblasen - besonders bei Wärme - bilden können und die Förderung zusammenbricht. Das passiert bei Tiefdeckern, wenn die Tanks tiefer als der Vergaser liegen und die Pumpe saugen muß. Abhilfe : Eine Hilfspumpe vorderhalb der Tanks, um der Motorpumpe vorzufördern. Außenlandungen gibts gerne, wenn ein Tank aus Versehen leergeflogen wurde und die Pumpe nur noch Luft saugt, weil es keinen Umschalthahn zum anderen gefüllten Tank gibt. Notmaßnahme: Den leeren Tank identifizieren und die andere Fläche mit Querruder hoch halten um den Platz zu erreichen.

Und Steigstromvergaser sind bei allen Lycontisauri doch normal, oder ? Oder gibts Typen, die den Vergaser oben haben?

 

Grüße

Vic

[F-LSZH]

Das könnte auch ein Trugschluss sein. Bei Tiefdeckern kann es beim Leerfliegen eines Tanks zu einem sog. 'Vapor lock' (richtiger wäre 'Ansammlung von Luftblasen') kommen, welcher auch mit den verschiedenen Benzinpumpen nicht mehr beseitigt werden kann. in den USA gab es letztes Jahr offenbar 14 Fälle die mit einer Notlandung geendet haben.

 

Hast Du dafür mal eine Quelle? Bisher bin ich nämlich auf dem Kenntnisstand, dass das bewusste Leerfliegen eines Tanks sicherer ist, als mit zwei Tanks zu fliegen, von denen man nicht genau weiss, wie viel noch drin ist, nur dass es nicht viel ist.

 

Dazu gibt es auch einen guten Artikel: Pelican's Perch #7: Run That Fuel Tank Dry!

 

Ciao

Friedrich

[MarkusP210]

Friedrich

 

Hier ein interessantes Dok der American Bonanza Society:

http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=2&cad=rja&ved=0CDMQFjAB&url=http%3A%2F%2Fbonanza.org%2Fdocuments%2FAux%2520Fuel%2520Strategies.pdf&ei=yLz2Ud2yKoa6hAemkYHwCg&usg=AFQjCNF0GHaWZstMnVyUmfkeAd8NIUP0lQ

 

Hier etwas Statistik:

http://www.thomaspturner.net/Fuel.htm

 

Gruss

 

Markus

[F-LSZH]

Hallo Markus,

 

danke für die Links. Diese beziehen sich ja nur auf die Zusatztanks der Bonanza. Die Zusatztanks unterliegen nicht den gleichen Zertifizierungsbedingungen wie die Haupttanks (siehe dazu auch meinen Link zum Artikel von John Deakin).

 

Insbesondere FAR 23.955 (e), der das Leerfliegen von Tanks regelt, gilt explizit nicht für die Zusatztanks:

 

(d) Auxiliary fuel systems and fuel transfer systems. Paragraphs (b), ©, and (f) of this section apply to each auxiliary and transfer system, except that—

 

(1) The required fuel flow rate must be established upon the basis of maximum continuous power and engine rotational speed, instead of takeoff power and fuel consumption; and

 

(2) If there is a placard providing operating instructions, a lesser flow rate may be used for transferring fuel from any auxiliary tank into a larger main tank. This lesser flow rate must be adequate to maintain engine maximum continuous power but the flow rate must not overfill the main tank at lower engine powers.

 

(e) Multiple fuel tanks. For reciprocating engines that are supplied with fuel from more than one tank, if engine power loss becomes apparent due to fuel depletion from the tank selected, it must be possible after switching to any full tank, in level flight, to obtain 75 percent maximum continuous power on that engine in not more than—

 

(1) 10 seconds for naturally aspirated single-engine airplanes;

 

(2) 20 seconds for turbocharged single-engine airplanes, provided that 75 percent maximum continuous naturally aspirated power is regained within 10 seconds; or

 

(3) 20 seconds for multiengine airplanes.

 

Ich würde weiterhin einen Haupttank leerfliegen, sofern das für das Fuel Management notwendig ist (musste ich bisher nicht). Bin aber für gegenteilige Fakten natürlich dankbar.

 

Ciao

Friedrich

[sirdir]

Den Sinn dieser Klammer müsstest Du mir erklären.

 

Dass die Einbauart/Position des Vergasers der beengten Platzverhältnissen für das RG geschuldet seien (so wurde es mir erklärt).

[vic]

.... wie schon oben angesprochen : Die Vergaserposition bei der Cessna RG dürfte nicht anders sein als bei allen US-Boxern. Wers besser weiß, kläre mich bitte auf.

Ich würde lieber gar keine Tanks vorsätzlich leerfliegen, ob mit Tank-wählschalter oder ganz ohne wie bei Yaks. Nach der Statistik im Link von Markus gabs eine Menge Schrott, weil nach dem Motorstop das Wiederanlassen im Flug aus verschiedenen Gründen erfolglos war. Soweit sollte man es besser nicht kommen lassen. Schon weil bei den kathastrophalen Tankanzeigen in den Ami-Blechobjekten - für die sie sich noch 100 Jahre schämen sollen - man garnicht abschätzen kann, ob der Ventilator nicht gerade zur unpassendsten Minute abstellt.

 

Grüße

Vic

[MarkusP210]

Wie im ersten verlinkten Dokument erwähnt stellt sich eher die Frage, ob bei der Notwendigkeit des Leerfliegens von Tanks nicht am Treibstoffmanagement grundsätzlich etwas falsch ist...

 

Sowieso mit Tiptanks, da bleiben bei der Bonanza selbst bei 75% Leistung gute 9 Stunden Flugzeit, da gibts keinen Grund für das Leerfliegen von Tanks. Ich hätte trotz langer Flüge auch vor der Bonanza nie diese Notwendigkeit gehabt (wobei das Problem bei Hochdeckern wohl deutlich entschärft ist).

 

@Friedrich

Ich bin mir nicht sicher, ob die Statistik im zweiten Link nicht auch Zahlen von solchen die die Haupttanks leergeflogen haben drin sind. Es ist aber eine Tatsache, dass nachträglich installierte Tiptanks deutlich stärkeren Restriktionen unterliegen.

 

Was mit den Tips vor allem wichtig ist, ist die Kenntnis über die Verschaltung und das Funktionieren der gesammten Tankanlage.

 

.... wie schon oben angesprochen : Die Vergaserposition bei der Cessna RG dürfte nicht anders sein als bei allen US-Boxern

 

Das kann ich auch nur bestätigen.

 

Markus

[Gast PW4000]

Dass die Einbauart/Position des Vergasers der beengten Platzverhältnissen für das RG geschuldet seien (so wurde es mir erklärt).

 

Die Position des Steigstromvergasers steht in keinem Zusammenhang mit den "Platzverhältnissen"...

 

Werner.

[schmitz]

Um wieder zum Thema zurückzukommen. Ich habe nun einige POHs von Cessna und Piper studiert und dort ist egal ob Lycoming oder Conti nie die rede von Mixture Checks. Ich persönlich hab ehrlich auch noch nie einen am Checkplatz gemacht, weil nie vorgeschrieben. Ich habe allerdings mal einen FI gehabt der mir gesagt hat dass es wohl manche Vereine oder Piloten dies checken und er damit vorsichtig ist, da es einfach vergessen werden kann und dann beim Start Schwierigkeiten geben kann weil das gemisch dann zu mager ist. ich als Techniker würde wenn überhaupt ein kontinuierliches langsames abmagern zum checken der PEAK EGT oder Erhöhung der Drehzahl benutzen, da schnelles Abmagern und Absterben des Motors, zu Fehlzündungen führt und dem Motor mehr schadet. Allerdings darf man das Abmagern nicht zu lang machen, da am boden der Motor schnell aufheizt und ebenso für den Motor nur suboptimal ist.

Absichtliches Leer fliegen des Tanks halte ich generell für den Falschen Ansatz!

Denn hier ist dann bei der Flugplanung etwas falsch gelaufen, und wieso sollte man einen Tank leer fliegen auch wenn man in der anderen seite noch genug hat ? Bringt nur Inbalance und mehr Trouble wenn der andere Tank Probleme mitbringt

[MarkusP210]

Etwas off topic aber trotzdem irgendwie passend:

 

http://www.insightavionics.com/pdf%20files/MA-4%20Carb%20Manual.pdf

 

In Sektion 2 (Operating instructions) steht die Erklärung warum die Vergaser im Leerlauf- bzw. erhöhten Leerlaufbetrieb so fett laufen. Hat mit dem Kaltstart zu tun.

 

Markus

[Gast]

Auch wenn die POHs keinen mixture check vorgeben,spricht für mich nichts dagegen ihn trotzdem durchzuführen.

Dabei kommt es darauf an,bei welcher Drehzahl geprüft wird.Unterhalb von

1000 bis 1200 rpm (je nach Flieger) dient der Check nur der Leerlaufgemisch Überprüfung.Der Anstieg sollte zwischen 10 und 50 rpm betragen.

Es kann durchaus Sinn machen zwischen Sommer und Winter Betrieb die

Gemischschraube eine viertel bis halbe Umdrehung zu verstellen.

Bei höheren Drehzahlen sollten 50 bis 100 rpm mehr zu verzeichnen sein.

Zeigt der Leerlauf Anstieg beim Test vernünftige Werte,ist abmagern am Boden

nicht zwingend,denn viel wichtiger ist richtiges Warmlaufen und Abstellen des

Motors.Sind die Kerzen erstmal verdreckt (nicht verrusst wie es immer genannt wird),hilft abmagern garnicht und durch hohe Drehzahl freibrennen auch nicht immer.(Alles bezogen auf US Vergasermotoren,keine Helis,Radials,etc)

 

Gruß

 

Alex

[DaMane]

Absichtliches Leer fliegen des Tanks halte ich generell für den Falschen Ansatz!

Denn hier ist dann bei der Flugplanung etwas falsch gelaufen, und wieso sollte man einen Tank leer fliegen auch wenn man in der anderen seite noch genug hat ? Bringt nur Inbalance und mehr Trouble wenn der andere Tank Probleme mitbringt

 

OK, man fliegt sicher nicht einen Tank leer, wenn man nur zwei davon hat (links-rechts). Wenn es aber trotz guter Planung mit dem Sprit eng werden sollte, kann es durchaus vorteilhalft sein, wenn die Seite mit dem größeren Inhalt eindeutig feststeht, u.a. auch wegen der nicht-ausfliegbaren Menge.

Wenn du z.B. Auxiliary- oder Tiptanks hast, die du nicht für Approach und Landung verwenden darfst, dann ist das Leerfliegen der einzige Weg, den Inhalt dieser Tanks vollständig und sinnvoll zu nutzen (nicht verbrauchter Restsprit, auf den ich nicht zurückgreifen kann, wenn es eng werden sollte, ist ein ziemlich überflüssiger Ballast!). Die PA-32 Cherokee Six hat so ein Tank-System (2 Main- plus 2 Tip-Tanks). Man fliegt enroute zuerst die Tiptanks leer, dann hat man für den Rest des Fluges einschließlich Landung den maximalen Treibstoffvorrat in den Haupttanks. Sobald man den Flieger einigermaßen kennt, ist man auf das Umschalten schon vorbereitet (fuel-pump on / tank-selector as required / fuel-pump off), und das kurzzeitige Stottern des Motors in Reiseflughöhe erschreckt auch die PAXe nicht, wenn man es ihnen vorher ankündigt.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Ich denke, Dein FI hat Recht.

 

Ich prüfe, indem ich langsam reduziere bis die EGT eindeutig steigt. Dann Hebel wieder nach vorn.

 

Beim Abstellen setzt Du Throttle ja auf Leerlauf, dann kann beim Abwürgen keine Übertemperatur entstehen.

 

Ansonsten schau mal im AFM nach. Dort sollte es klar definiert sein.

 

Gruss

Thomas

 

....und was machst du, wenn du beim Magnet-Check verrußte Kerzen feststellst (weil dein Vor-Charterer den Mixture-Hebel immer vorne am Anschlag stehen ließ)? Speziell 172er mit Einspritzmotoren scheinen anfällig dafür zu sein.

Mir wurde dazu irgendwann mal das sog. 'Kerzen freibrennen' gezeigt, in dem man bei erhöhter Drehzahl (2000rpm plus) das Gemisch für 20 - 30 Sekunden auf deutlich rauhen Motorlauf abmagert . Danach funktionerte dann i.d. Regel auch der Magnet-Check ordnungsgemäß. Kann mich jetzt aber nicht erinnern, das jemals in einem Manual gelesen zu haben.

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

Man fliegt enroute zuerst die Tiptanks leer, dann hat man für den Rest des Fluges einschließlich Landung den maximalen Treibstoffvorrat in den Haupttanks

 

Ich gehe davon aus das die PA-32 den 300 HP Lycoming-Einspritzer hat und deshalb wie der Conti eine Treibstoffrückführung hat. Wie ist die Rückführung geregelt während du auf den Tips fliegst?

 

Bei der Bonanza wird die Rückführung beim Betrieb mit den Tips in den linken Flächentank geführt. Da muss enroute zuerst Platz geschafft werden ansonsten überläuft der Tank und du verlierst Sprit über die Entlüftung.

 

Markus

[DaMane]

Ich gehe davon aus das die PA-32 den 300 HP Lycoming-Einspritzer hat und deshalb wie der Conti eine Treibstoffrückführung hat. Wie ist die Rückführung geregelt während du auf den Tips fliegst?

 

Bei der Bonanza wird die Rückführung beim Betrieb mit den Tips in den linken Flächentank geführt. Da muss enroute zuerst Platz geschafft werden ansonsten überläuft der Tank und du verlierst Sprit über die Entlüftung.

 

Markus

 

 

...was nicht nur eine teure Verschwendung wäre, sondern auch zu unangenehmen Überraschungen führen könnte. :confused:

 

Hallo Markus,

 

ich habe leider kein OM von dieser Maschine mehr zur Hand, und es ist mittlerweile schon wieder ein paar Jährchen her, daß ich sie geflogen habe. Ich erinnere mich aber nicht, daß vom handling her diesbezüglich irgendwelche Vorkehrungen zu treffen waren. Da aber Start und Steigflug sowie von den Maintanks geflogen werden, wäre nach erreichen der Reiseflughöhe schon ein bischen Platz geschaffen für die Rückführung.

 

Gruß

Manfred

 

PS: Piper verwendet hier die Bezeichnung 'Tip'-Tanks, obwohl es eigentlich nur separate Flächentanks sind, die außerhalb der Maintanks im Flügel untergebracht sind.

[Gast]

....und was machst du, wenn du beim Magnet-Check verrußte Kerzen feststellst (weil dein Vor-Charterer den Mixture-Hebel immer vorne am Anschlag stehen ließ)? Speziell 172er mit Einspritzmotoren scheinen anfällig dafür zu sein.

Mir wurde dazu irgendwann mal das sog. 'Kerzen freibrennen' gezeigt, in dem man bei erhöhter Drehzahl (2000rpm plus) das Gemisch für 20 - 30 Sekunden auf deutlich rauhen Motorlauf abmagert . Danach funktionerte dann i.d. Regel auch der Magnet-Check ordnungsgemäß. Kann mich jetzt aber nicht erinnern, das jemals in einem Manual gelesen zu haben.

 

Gruß

Manfred

 

"Kerzen freibrennen" funktioniert nicht immer.Bei der Inspektion werden die Kerzen mechanisch gereinigt.Wer dies schon mal gemacht hat,kann beurteilen

wie schwierig diese Ablagerungen zu entfernen sind.Das ist eine andere Nummer als mit der Drahtbürste die Moped Zündkerzen zu reinigen...

 

Ich finde diese Zusammenfassung sehr gelungen,genauso wird es auf

Triebwerkslehrgängen seit vielen Jahren vermittelt:

 

http://www.shell.com/global/products-services/solutions-for-businesses/aviation/aeroshell/knowledge-centre/technical-talk/techart18-30071600.html

 

Alex

[schmitz]

Wenn man den Artikel liest, steht ja nur Ursache drin für verrusste Zündkerzen (langer leerlauf, taxi = sehr wenig Leistung am Triebwerk, so dass das Triebwerk nicht heiss genug läuft und Anlagerungen ermöglicht.

Shell schlägt NUR VOR den Motor 15-20 Sekunden auf höherer Drehzahl 1800-2000 RPM laufen zulassen, um ihn aufzuwärmen, da steht nix von LEANEN.

Ich gebe zu Kerzen freibrennen geht bedingt, aber dann sollte man sich die frage stellen A) warum sind sie dann in kurzer zeit so verrußt B) wenn das immer so ist, ist die Grundeinstellung des Gemisches ja schon falsch = zu fett C) muss ich so damit fliegen oder schau ich mal nach und reinige die kerzen nach AMM es ist wie der Kollege schon sagte nicht einfach mal gemacht und man benötigt spzielle Gerätschaften.

Auf die Gefahr hin mich unbeliebt zu machen, aber die normalen vereinspiloten fliegen sowieso nur GOTO und Full Rich. Wenn man denen dann erklärt das sie einen Gemischcheck machen sollen, der weder bei Cessna noch Piper in den POHs zu finden ist, ist die Wahrscheinlichkeit höher das etwas falsch läuft und passiert.

gruss stefan

[DaMane]

"Kerzen freibrennen" funktioniert nicht immer.Bei der Inspektion werden die Kerzen mechanisch gereinigt.Wer dies schon mal gemacht hat,kann beurteilen

wie schwierig diese Ablagerungen zu entfernen sind.Das ist eine andere Nummer als mit der Drahtbürste die Moped Zündkerzen zu reinigen...

 

Ich finde diese Zusammenfassung sehr gelungen,genauso wird es auf

Triebwerkslehrgängen seit vielen Jahren vermittelt:

 

http://www.shell.com/global/products-services/solutions-for-businesses/aviation/aeroshell/knowledge-centre/technical-talk/techart18-30071600.html

 

Alex

 

Danke für den Hinweis. Ich berichte nur persönliche Erfahrungen auf Charterflugzeugen, u.a. eine FR-172 Rocket und eine C-172R .

 

In beiden Fällen produzierte der Mag-Check - meist auf dem linken Mag - nur heftige Vibrationen durch Zündaussetzer, die nach dem 'freibrennen' verschwunden waren. Als Charter-Kunde, eingepfercht in enge 3-Stunden Mietblöcke, würde ich nicht anfangen wollen, selber die Kerzen manuell zu reinigen, sondern lieber den Flieger stehen lassen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Wenn man den Artikel liest, steht ja nur Ursache drin für verrusste Zündkerzen (langer leerlauf, taxi = sehr wenig Leistung am Triebwerk, so dass das Triebwerk nicht heiss genug läuft und Anlagerungen ermöglicht.

Shell schlägt NUR VOR den Motor 15-20 Sekunden auf höherer Drehzahl 1800-2000 RPM laufen zulassen, um ihn aufzuwärmen, da steht nix von LEANEN.

Ich gebe zu Kerzen freibrennen geht bedingt, aber dann sollte man sich die frage stellen A) warum sind sie dann in kurzer zeit so verrußt B) wenn das immer so ist, ist die Grundeinstellung des Gemisches ja schon falsch = zu fett C) muss ich so damit fliegen oder schau ich mal nach und reinige die kerzen nach AMM es ist wie der Kollege schon sagte nicht einfach mal gemacht und man benötigt spzielle Gerätschaften.

Auf die Gefahr hin mich unbeliebt zu machen, aber die normalen vereinspiloten fliegen sowieso nur GOTO und Full Rich. Wenn man denen dann erklärt das sie einen Gemischcheck machen sollen, der weder bei Cessna noch Piper in den POHs zu finden ist, ist die Wahrscheinlichkeit höher das etwas falsch läuft und passiert.

gruss stefan

 

 

Die von mir beschriebene C172R ist eine Vereins- und Schulmaschine, die offensichtlich zu fett eingestellt ist. Die Bugradverkleidung des schönen Fliegers ist grundsätzlich immer rußgeschwärzt, daher verwundert es mich auch nicht, daß ohne 'freibrennen' der Kerzen der Mag-Check nicht ordnungsgemäß verläuft. Glücklicherweise hilft das aber zuverlässig, und ich fliege sie dann zum Ausgleich auf peak geleant.

 

Gruß

Manfred

[schmitz]

Die von mir beschriebene C172R ist eine Vereins- und Schulmaschine, die offensichtlich zu fett eingestellt ist. Die Bugradverkleidung des schönen Fliegers ist grundsätzlich immer rußgeschwärzt, daher verwundert es mich auch nicht, daß ohne 'freibrennen' der Kerzen der Mag-Check nicht ordnungsgemäß verläuft. Glücklicherweise hilft das aber zuverlässig, und ich fliege sie dann zum Ausgleich auf peak geleant.

 

Gruß

Manfred

 

Ein weiteres Indiz für zu fett eingestellte Motoren ist, neben stark verrußten Auspuff und Puschen, häufiges Anbsaufen beim Anlassen und leichte bläuliche Färbung am Radpuschen, wenn dort Sprit unverbrannt auf dem Puschen landet vom Anlassen.

Vielleicht ganz normal lean fliegen würde ich da machen nicht unbedingt Peak.

Aber ne gute Möglichkeit. Auf lange sicht wäre eine Neueinstellung des Grundgemisches der bessere weg :-)

gruss stefan

[DaMane]

.....Auf lange sicht wäre eine Neueinstellung des Grundgemisches der bessere weg :-)

gruss stefan

 

Natürlich. Da es aber nicht mein Flieger ist, habe ich darauf keinen Einfluß.

 

Ich habe mich nur deswegen in die Diskussion eingeklinkt, weil ich eigentlich nicht gedacht hatte, daß das wirksame 'frei brennen' evtl. andere unerwünschte Nebenwirkungen auf das Triebwerk haben könnte.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Ja, wir hatten früher auch eine C172 Reims Rocket im Verein (6 Zylinder Einspritzmotor), welche von meisten Piloten offensichtlich zu fett geflogen/gerollt wurde. Das von DaMane erwähnte "Freibrennen" der Zündkerzen funktionierte da tadellos, zumindest was die Laufruhe des Triebwerks betraf. Auf unseren beiden P28A Archer II hatte ich so ein Problem dagegen noch nicht.

[MarkusP210]

Da aber Start und Steigflug sowie von den Maintanks geflogen werden, wäre nach erreichen der Reiseflughöhe schon ein bischen Platz geschaffen für die Rückführung

 

Stimmt schon, reicht aber bei Weitem nicht. Ein Tip-Tank (mit 20 USG Inhalt) wird im Betrieb nach 50 Minuten entleert (bis auf ca. 1 USG weiter trau ich mich nicht). Daraus kann geschlossen werden, dass die Pumpe 22.8 USG/h fördert. Abzüglich der effektiv verbrannten 14 USG/h im cruise resultieren 8.8 USG (pro Seite, rechts ist ja auch noch ein Tip-Tank) welche im linken Haupttank Platz finden müssen.

 

Das bedeutet für den Betrieb dass zuerst der linke Haupttank während ca. 5/4 Stunden leergeflogen werden muss. Dann können die Tips entleert werden. Wenn der zweite Tip-Tank entleert ist, ist der linke Haupttank wieder voll.

 

Markus

[Flying-Andy]

......offensichtlich zu fett eingestellt......

 

.....die Grundeinstellung des Gemisches ja schon falsch......

 

Wie seht Ihr das, aber ich bin eigentlich persönlich der Ansicht, dass solche Aussagen so nicht ganz zutreffen können.

Der Grund, wesshalb ich solchen Aussagen nicht zumindest momentan zustimmen kann basiert auf folgender Überlegung:

 

Fall A - Das Flugzeug ist irgendwo im Schweizer Flachland stationiert und wird dort auch gewartet. Also macht der örtliche "Mech" eine "Grundeinstellung" für diesen Ort und das dort grad zu diesem Zeitpunkt herrschende Wetter (Dichtehöhe) Nun fliegt das Flugzeug in die Alpen nach Samaden....da kann doch die "Grundeinstellung" gar nicht mehr stimmen !

 

Fall B - Das andere Flugzeug wäre in Samaden in den Alpen stationiert und der dortige "Mech" macht nun "seine Grundeinstellung" ...das betroffene Flugzeug könnte unter Umständen bei uns oder dann erst recht auf Meereshöhe möglicherweise gar nicht mehr operieren, da man mit der Mixture auf "Full Rich" das Gemisch unter Umständen noch gar nicht "fett genug" einstellen könnte ! :eek:

 

...oder übersehe ich da jetzt etwas ....mache ich da jetzt einen Denkfehler ? :009:

 

Ist es möglicherweise so, dass die "Grundeinstellung" vielleicht nur auf "Standard-Wetter-Konditionen in Meereshöhe" eingeregelt werden ?

 

Ööööhhhmmmm ....nööööö ...geht ja eigentlich auch nicht ...die Dichte-Höhe kann ja auch mal rechnerisch "unterhalb der Meereshöhe" liegen ...... geht also auch nicht wirklich ....ich finde momentan keine plausible Erklärung dafür wie eine "Grundeinstellung" eigentlich praktikabel und richtig wäre.

 

Somit zeigt es sich für mich umso mehr, wie wichtig der "Mixture-Check" eben ist...

und das man dann die Einstellungen auch wirklich richtig "nach em Büechli" macht.

 

Bin gespannt auf Eure Meinungen.....

 

Beste Grüsse

Andy :)

 

P.S. ....wir reden hier wiederum nur von den "LY-COs-Oldies" mit einfachen Vergasern, völlig Basic ...NO Electronics, NO Injections ... NO Turbos und sonstige ....

[DaMane]

Stimmt schon, reicht aber bei Weitem nicht. Ein Tip-Tank (mit 20 USG Inhalt) wird im Betrieb nach 50 Minuten entleert (bis auf ca. 1 USG weiter trau ich mich nicht). Daraus kann geschlossen werden, dass die Pumpe 22.8 USG/h fördert. Abzüglich der effektiv verbrannten 14 USG/h im cruise resultieren 8.8 USG (pro Seite, rechts ist ja auch noch ein Tip-Tank) welche im linken Haupttank Platz finden müssen.

 

Das bedeutet für den Betrieb dass zuerst der linke Haupttank während ca. 5/4 Stunden leergeflogen werden muss. Dann können die Tips entleert werden. Wenn der zweite Tip-Tank entleert ist, ist der linke Haupttank wieder voll.

 

Markus

 

Bevor wir zusehr off-topic geraten: ich kenne das Tank-System der Bonanza nicht, es scheint es aber deutlich komplizierter zu sein als das von mir geschilderte aus der Cherokee Six. Da gibt es keine Möglichkeit, die Tankinhalte umzuverteilen, sondern man füttert das Triebwerk direkt durch den fuel-selector. Bei Start und Landung dürfen die Tip-Tanks nicht benutzt werden, und daraus ergibt sich der Sinn, deren Inhalt enroute aufzubrauchen. Es gäbe wohl kaum was blöderes als einen Triebwerksstillstand wegen Spritmangels in den Haupttanks (trotz sorgfältigster Planung natürlich), während man gleichzeitig noch ein paar Gallonen unuseable durch die Gegend fliegt. Wie schon gesagt, ist bei diesem Muster das Leerfliegen eines Tanks in sicherer Höhe unkritisch. Der Motor stottert nur kurz und ist nach dem Umschalten sofort wieder voll da.

 

Gruß

Manfred