Gemisch prüfen beim Runup

[F-LSZH]

Darum schaltet man die Vergaservorwärmung ja auch bei 400ft im Final ab, oder wie macht ihr das?

 

Mir wurde beigebracht, die Vorwärmung drinzulassen. Die Sequenz beim Durchstart ist dann: Assiette - Puissance - Réchauffe - (Vitesse/Vario) - Volets, also erst die Nase hochnehmen in den Horizontalflug, dann Gas rein, dann die Vorwärmung aus, kurzer Blick auf Geschwindigkeit und Variometer und dann stufenweise die Klappen einfahren.

 

Wobei man auf der C152, auf der ich gelernt habe, sehr gut beide Hebel für Gas und Vergaservorwärmung gleichzeitig mit einer Hand reinschieben kann.

 

Wenn man die Vergaservorwärmung bei 400 ft abschaltet, könnte man bei passenden Bedingungen bis zur Pistenschwelle (knapp 1 Minute Flugzeit bei -500 ft/min) ja schon wieder Eis im Vergaser angesetzt haben, was dann beim Durchstart zumindest zu einem geringen Leistungsverlust führen würde - meiner bescheidenen Überlegung nach.

 

Ciao

Friedrich

[FalconJockey]

Ok, wenn es so eist, dass man in einer Minute so viel Eis aufpackt, dass es einem den Vergaser/Krümmer verstopft, dann sollte man das natürlich bis kurz vor dem Aufsetzen angeschaltet lassen. Ansonsten passiert in den paar Sekunden nicht viel, im Zweifel steht einem aber mehr Leistung zur Verfügung, weil man diesen Hebel nicht vergessen kann.

[mds]

Darum schaltet man die Vergaservorwärmung ja auch bei 400ft im Final ab, oder wie macht ihr das?

Carburetor Heat «OFF» kurz vor dem Aufsetzen, das heisst wenn ich es auch ohne Motor voraussichtlich bis zur Piste schaffen werde.

 

Martin

[F-LSZH]

In einer Minute schafft man es wohl nicht, den Krümmer komplett zu verstopfen, wenn er vorher eisfrei war. Man würde halt ein ganz bisschen Eis ansetzen, was dann etwas weniger als 100 % Power ergibt beim Go-Around.

 

Wichtiger ist aber sicher, eine von beiden Methoden konsequent anzuwenden. Wenn es bei Dir schon Gewohnheit ist, bei 400 ft die Vorwärmung auszuschalten, wäre es sicher ein Risiko, die in der Hektik des Go-Arounds zu vergessen, wenn Du Dich dann versuchst umzugewöhnen.

 

Bei mir wurde die o.g. Sequenz so gedrillt, dass ich es eigentlich für ausgeschlossen halte, die Vorwärmung beim Durchstart zu vergessen.

 

In diesem Artikel wird auch geschrieben, dass man die Vorwärmung im "short final" ausstellen kann, um sie bei einem Durchstart nicht zu vergessen. Interessant ist dort auch der Hinweis, dass man ggf. abmagern muss, wenn der Motor nach dem Ziehen der Vergaservorwärmung absäuft. Wenn durch das Eis der Krümmer verstopft ist, ist das Gemisch wegen des höheren Druckunterschieds zum statischen Luftdruck zu fett ("An increase in velocity, Bernoulli says, will cause a further decrease in static pressure within the venturi, which means the ambient static pressure acting on the fuel in the float bowl will push more fuel through the metering jet, resulting in a richer mixture."). Die warme (dünnere) Luft, die man durch das Ziehen der Vergaservorwärmung zuführt, macht das Gemisch dann noch fetter, was dann der Tropfen sein kann, der das Fass zum Überlaufen bringt. Vielleicht rettet dieser Tipp ja auch mal jemandem den Tag. ;)

 

Ciao

Friedrich

[Volume]

also erst die Nase hochnehmen in den Horizontalflug, dann Gas rein

Hui, das würde ich bei den Cessnas definitiv nicht so machen. Die nehmen bei Gas rein (und Klappen draussen) die Nase so heftig hoch, dass es wirklich nicht noch mehr braucht. Und bevor ich eine zweite Hand für Klappen und Vorwärmung wirklich frei habe, muss man erstmal Trimmen, Trimmen, Trimmen.

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

Hui, das würde ich bei den Cessnas definitiv nicht so machen. Die nehmen bei Gas rein (und Klappen draussen) die Nase so heftig hoch, dass es wirklich nicht noch mehr braucht. Und bevor ich eine zweite Hand für Klappen und Vorwärmung wirklich frei habe, muss man erstmal Trimmen, Trimmen, Trimmen.

 

Die Vorwärmung ist ja schon mit dem Gas reingeschoben, und die Klappen kommen erst später... Mit etwas Übung und zwei Händen ist das aber zu schaffen.

 

Ich hatte schon überlegt, ob ich dazu schreibe, dass man das Drehmoment um die Querachse antizipieren muss, das aus der Anströmung des Höhenleitwerks resultiert, und entsprechend sofort nachdrückt. Erschien mir im Zusammenhang mit der Vergaservorwärmung aber nicht als relevant. ;) Und nachdem ich das einmal (mit Fluglehrer) am eigenen Leib erfahren hatte, wie heftig die C152 beim Go-Around die Nase hochnimmt, ist mir auch diese Reaktion sehr lebhaft ins Bewusstsein gebrannt.

 

Dazu hatte ich schon lebhafte Diskussionen mit verschiedenen FIs, und die wollten das alle so sehen - solange der Schubvektor Richtung Boden zeigt, darf ich den Schub nicht erhöhen, wenn ich vom Boden weg will. Im Sinne einer sauberen Flugtechnik ist es sicher die Lehrmeinung, die Fluglage jederzeit mit dem Höhenruder zu kontrollieren und nicht mit dem Gas. Aber ich sehe was Du meinst, eigentlich fand ich es auch unverständlich, warum ich erst am Höhenruder ziehen soll, um kurz danach dann heftig nachzudrücken. Es geht auch nur darum, dass man die "Assiette" für Horizontalflug einnimmt, nicht für einen Steigflug.

 

Das wollte ich auch immer noch fragen: Wie heisst der Winkel, den man auf französisch mit "assiette" bezeichnet, auf deutsch? Habe schon das Buch "Motorflug kompakt" danach durchsucht, aber kein Äquivalent gefunden. Hier zur Veranschaulichung ein Bild, das zeigt: Assiette = Incidence (Anstellwinkel) + Pente (dt.: ?)

 

 

Ciao

Friedrich

 

PS: "Pitch+Power" oder "Power+Pitch" scheint laut diesem französischen Forenbeitrag auch so eine quasi-religiöse Frage zu sein wie die Kontrolle von Höhe und Geschwindigkeit mit Gas und Höhenruder. Vielleicht habe ich nicht deutlich genug geschrieben, dass ich keiner der beiden Religionen angehöre - auch hier, Hauptsache man macht es konsequent so, wie man es gelernt hat/kann, und vermischt da nichts.

[Volume]

solange der Schubvektor Richtung Boden zeigt, darf ich den Schub nicht erhöhen, wenn ich vom Boden weg will

Hihi, die alte Diskussion...

Solange der Seilvektor im Windenstart Richtung Boden zeigt, sofort ausklinken, wenn man steigen will :D

(Im F-Schlepp mag diese Taktik ja zur Rettung des Schleppiloten noch OK sein)

 

Was macht ein System, wenn ich Energie zuführe, und jede Geschwindigkeitsänderung automatisch in Höhe umgesetzt wird (Auftrieb direkt Fahrtabhängig)? Richtig, ich führe potentielle Energie zu! (für den Nichtphysiker: Ich steige).

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

Carburetor Heat «OFF» kurz vor dem Aufsetzen, das heisst wenn ich es auch ohne Motor voraussichtlich bis zur Piste schaffen werde.

 

Nach ein bisschen Recherche gefällt mir diese Methode eigentlich am besten. Ein Argument, das hier noch nicht genannt wurde, ist, dass die "vorgewärmte" Luft nicht durch den Luftfilter geht, und nah am Boden hat man mehr Dreck und Staub. Im übrigen ist die Vergaservorwärmung bei zurückgezogenem Gas (wie im short final) kaum noch effektiv. Und das Argument, dass man den Handgriff dann im Fall des Durchstartens schon erledigt hat, hatten wir ja bereits.

 

Gegenargument: kurz vor dem Aufsetzen sollte man eigentlich nicht mehr im Cockpit nach irgendwelchen Hebeln suchen, sondern seine ganze Aufmerksamkeit auf Geschwindigkeit, Gleitpfad und Pistenachse lenken. Was wieder für die 400 ft-Regel von Andreas sprechen würde.

 

Ciao

Friedrich

[FalconJockey]

Ich finde, dass dies ein durchaus zu diskutierender Punkt ist. Ich habe sicherlich nicht die Patentlösung, ich mache es halt so. Bei atmosphärisch "feuchtem Wetter" schalte die CARB HEAT auch erst bei ca. 200ft aus, das reicht auch noch. Viel muss man in dieser Flugphase auch nicht mehr tun, da ist der Handgriff keine wirkliche Belastung. Sonst halt etwas früher und das Cockpit ist "clean and silent".

 

Ich würde auch niemandem vorwerfen, dass es falsch ist, bis zum Durchstart zu warten, um die CARB HEAT wieder zu deaktivieren. Jeder wie er es gewohnt ist und solange es dem POH nicht widerspricht. Nennt man dann "technique".

[MarkusP210]

Im Laufe dieses Posts ist verschiedentlich auf das sakrosankte POH verwiesen worden. Der geneigte Leser wird beim detalierten Studium desselben aber feststellen, dass gerade Auskünfte zum Thema Motormanagement äusserst dürftig und stark verallgemeinert vorhanden sind. Das POH ist so abgefasst, dass es den Ansprüchen des Gesetzgebers und den rechtlichen Anforderungen des Herstellers bezüglich Haftungsansprüchen Dritter genügt. Zielgrösse bei dessen Erstellung ist deshalb nicht maximale technische Tiefe.

 

Das bedeutet einmal mehr, den gesunden Menschenverstand und allenfalls vorhandenes technisches Wissen (was bei Piloten eigentlich Grundvoraussetzung sein sollte) bei der Durchführung und Beurteilung der Resultate eines Run-up's nicht gänzlich auszuschalten. In diesem Sinne mache ich bei jedem ersten Run-up des Tages immer einen Mixture-Check weil ich wissen will ob die Gemischverstellung funktioniert. Eintrag im POH hin oder her.

 

Markus

[FalconJockey]

Aber eine Frage habe ich dann noch: Wenn der Motor anspringt und normal läuft, wieso sollte die Gemischregelung dann nicht automatisch normal laufen?

[Volume]

Naja, der Bowdenzug kann immer noch irgendwo gerissen sein, oder ein Fremdkörper den Anschlag verfälschen, und das fällt einem erst im Steigflug auf, wenn die Temperaturen aus dem Ruder laufen.

Aber es ist in der Tat relativ unwahrscheinlich, dass es fett genug zum Anlassen, aber zu mager für Vollast ist.

 

Gruß

Ralf

[Mike Rider]

Aber es könnte dann sein, dass es immer FULL RICH bleibt, was in einem erhöhten Fuelverbrauch resultiert. Und da schaust du dann vielleicht mal ziemlich dumm aus der Wäsche, wenn pro Stunde einiges mehr verbraucht wird, als gerechnet. Spätestens wenn der Töff abstellt. Deshalb ist ein Mixture Check sinnvoll und gehört für mich zur Funktionskontrolle des Motors.

[FalconJockey]

Naja, man schaut ja regelmässig auf den Tankfüllstand und wenn ein Tank schneller leer ist als erwartet, weiss man, dass etwas nicht passt und macht eine Sicherheitslandung. Ich weiss und praktiziere es auch so, dass die Tankuhren in diesen Flugzeugen meist nichts wert sind, aber ungefähr stimmen sie halt meistens doch.

 

PS: Ich hatte auf einer Piper Archer auch schonmal einen leeren Tank, was der Motor mit Leistungsverlust quittierte. Hatte nicht genau im richtigen Intervall umgeschaltet, selber Schuld. Es war aber alles im Rahmen, so schnell geht der Motor nicht aus.

[Flying-Andy]

....immer FULL RICH bleibt....

 

Das ist meines Wissens auch "motorentechnisch gesehen" nicht grad empfehlenswert...die Gefahr, dass die Zündkerzen dabei total verrussen können, dürfte recht hoch sein, speziell jetzt bei den heissen Temperaturen :eek:

 

Einmal so richtig verruste Zündkerzen wieder zum Zünden zu bewgen, könnte danach dann noch richtig spannend werden :009:

 

Je höher man fliegen will, desto geringer wird ja auch die Steigleistung sein ....und dies ziemlich sicher überproportional, verglichen mit dem normalen Leistungsverlust im Steigflug.

 

...so ist jedenfalls meine bescheidene Erfahrung.

 

Beste Grüsse

Andy :)

[iwl]

Ich kenne auch die Empfehlung beim Taxi soweit abzumagern, dass der Motor beim Gasgeben ausgeht.

So kann man auch in der Einstellung gar nicht erst starten.

Zu mager ist erst bei hohen Leistungen schlimm.

Bei diversen Einspritzern tropft sonst beim Taxi der Sprit aus dem Ansaugrohr.

[sirdir]

Ich kenne auch die Empfehlung beim Taxi soweit abzumagern, dass der Motor beim Gasgeben ausgeht.

So kann man auch in der Einstellung gar nicht erst starten.

Zu mager ist erst bei hohen Leistungen schlimm.

Bei diversen Einspritzern tropft sonst beim Taxi der Sprit aus dem Ansaugrohr.

 

Die C182RGs die ich geflogen bin haben auch regelmässig den RunUp nicht geschafft und waren angeblich total verrusst, wenn/weil man nicht leante am Boden. Hatte irgendwas mit ungünstiger Positionierung des Vergasers zu tun (von wegen RG...)

[Chipart]

Je höher man fliegen will, desto geringer wird ja auch die Steigleistung sein ....und dies ziemlich sicher überproportional, verglichen mit dem normalen Leistungsverlust im Steigflug.

 

Und genau aus diesem Grund haben ja praktisch alle modernen Saugmotoren (und "modern" heisst in diesem Fall nach den 50er Jahren gebaut) eine automatische Abmagerung des Gemischs mit der Höhe (bzw. dem Aussendruck).

 

Allerdings wüsste ich nicht, dass es einen Motor gäbe, bei dem man diese Automatik am Boden überprüfen könnte.

 

Florian

[Gast]

Und genau aus diesem Grund haben ja praktisch alle modernen Saugmotoren (und "modern" heisst in diesem Fall nach den 50er Jahren gebaut) eine automatische Abmagerung des Gemischs mit der Höhe (bzw. dem Aussendruck).

 

Allerdings wüsste ich nicht, dass es einen Motor gäbe, bei dem man diese Automatik am Boden überprüfen könnte.

 

Florian

 

Davon habe ich bei den alten Vergasermotoren noch nie gehört.

Gibt es da ein paar Details wie das funktionieren soll ?

 

Danke

 

Alex

[MarkusP210]

Die Gründe für einen Mixture-Check vor dem Start sind bereits genannt worden.

 

Ich hatte auf einer Piper Archer auch schonmal einen leeren Tank, was der Motor mit Leistungsverlust quittierte. Hatte nicht genau im richtigen Intervall umgeschaltet, selber Schuld. Es war aber alles im Rahmen, so schnell geht der Motor nicht aus

 

Das könnte auch ein Trugschluss sein. Bei Tiefdeckern kann es beim Leerfliegen eines Tanks zu einem sog. 'Vapor lock' (richtiger wäre 'Ansammlung von Luftblasen') kommen, welcher auch mit den verschiedenen Benzinpumpen nicht mehr beseitigt werden kann. in den USA gab es letztes Jahr offenbar 14 Fälle die mit einer Notlandung geendet haben.

 

Bei diversen Einspritzern tropft sonst beim Taxi der Sprit aus dem Ansaugrohr

 

Während dem Laufen? Das müsstest Du mir erklären...

Im Stand ja, wenn zuviel eingespritzt wird läuft der Treibstoff aus dem Ansaugverteiler über ein Rückschlagventil unten raus.

 

Die C182RGs die ich geflogen bin haben auch regelmässig den RunUp nicht geschafft und waren angeblich total verrusst, wenn/weil man nicht leante am Boden. Hatte irgendwas mit ungünstiger Positionierung des Vergasers zu tun

 

Der hängend montierte Vergaser an den grossen Lycoming-Motoren ist im Teillast- oder Leerlaufbereich tatsächlich nicht das Gelbe vom Ei. Der Motor überfettet vor allem bei hohen Aussentemperaturen stark. In Verbindung mit der gängigen Lehre vieler Instruktoren den Mixture nur zum Abstellen zu gebrauchen kann es beim Run-Up gerne unangenehme Überraschungen geben. Abhilfe können andere Kerzen (Platin-Kerzen) und natürlich der sachgemässe Einsatz der Mixture bringen. Auch ein Effekt des Vergasers: der Übergang von Teillast zu Vollast muss langsam geschehen, ansonsten 'hustet' das Triebwerk (Kraftstoffmangel) und nimmt die Leistung nicht an (Stichwort: Go-Around!).

 

(von wegen RG...)

 

Den Sinn dieser Klammer müsstest Du mir erklären.

 

Markus

[iwl]

 

Während dem Laufen? Das müsstest Du mir erklären...

Im Stand ja, wenn zuviel eingespritzt wird läuft der Treibstoff aus dem Ansaugverteiler über ein Rückschlagventil unten raus.

 

Hm Ansaugverteiler, Rueckschlagventil.

Ich denke der Sprit wird einfach ins Ansaugrohr gespritzt und da kann es dann halt nach unten raustropfen.

Deswegen sind die vorteilhafterweise auch drunter sonst wuerde der Sprit in den Motor reinlaufen was uebler waer.

Gesteuert werden kann das glaube ich nur bei einem Vergaser mit Schwimmerkasten.

Bei nem Einspritzer wird halt eingespritzt wie will man messen ob es zuviel ist und was steuern.

[MarkusP210]

Ich denke der Sprit wird einfach ins Ansaugrohr gespritzt und da kann es dann halt nach unten raustropfen

 

Deswegen sind die vorteilhafterweise auch drunter sonst wuerde der Sprit in den Motor reinlaufen was uebler waer

 

Nach meiner Auffassung erfolgt die Treibstoffeinspritzung auf der Oberseite der Zylinder direkt vor dem Einlassventil (die Verteilerspinne und die Einspritzleitungen sind ja oben auf dem Gehäuse montiert, die Einspritzdüsen direkt im Kopf eingeschraubt). Über die Ansaugrohre kommt nach meiner Meinung nur die Verbrennungsluft von unten dazu.

 

Spritzt man im Stand zuviel Treibstoff ein, läuft dieser über die Ansaugrohre nach unten in den Ansaugverteiler (die Ventile bewegen sich nicht, der Treibstoff wird nicht in die Brennkammern gesaugt) und da ist ein Rückschlagventil welches bei nicht laufendem Motor (sprich kein Unterdruck) geöffnet ist und den überflüssigen Treibstoff ins Freie entlässt.

 

Während dem Lauf des Triebwerks herrscht im Ansaugverteiler Unterdruck, dann ist der Rückschläger geschlossen und es kann nicht raustropfen.

[Gast PW4000]

Davon habe ich bei den alten Vergasermotoren noch nie gehört.

Gibt es da ein paar Details wie das funktionieren soll ?

 

Danke

 

Alex

 

Das System wird vorallem bei "Helicopter Piston Engine" angewendet und heisst "Automatic Mixture Control". Durch den Input einer Aneroid Capsule, wird das Mixture Setting automatisch angepasst.

 

Werner.

[Gast PW4000]

Die Gründe für einen Mixture-Check vor dem Start sind bereits genannt worden.

 

 

 

Das könnte auch ein Trugschluss sein. Bei Tiefdeckern kann es beim Leerfliegen eines Tanks zu einem sog. 'Vapor lock' (richtiger wäre 'Ansammlung von Luftblasen') kommen, welcher auch mit den verschiedenen Benzinpumpen nicht mehr beseitigt werden kann. in den USA gab es letztes Jahr offenbar 14 Fälle die mit einer Notlandung geendet haben.

 

 

 

Während dem Laufen? Das müsstest Du mir erklären...

Im Stand ja, wenn zuviel eingespritzt wird läuft der Treibstoff aus dem Ansaugverteiler über ein Rückschlagventil unten raus.

 

 

 

Der hängend montierte Vergaser an den grossen Lycoming-Motoren ist im Teillast- oder Leerlaufbereich tatsächlich nicht das Gelbe vom Ei. Der Motor überfettet vor allem bei hohen Aussentemperaturen stark. In Verbindung mit der gängigen Lehre vieler Instruktoren den Mixture nur zum Abstellen zu gebrauchen kann es beim Run-Up gerne unangenehme Überraschungen geben. Abhilfe können andere Kerzen (Platin-Kerzen) und natürlich der sachgemässe Einsatz der Mixture bringen. Auch ein Effekt des Vergasers: der Übergang von Teillast zu Vollast muss langsam geschehen, ansonsten 'hustet' das Triebwerk (Kraftstoffmangel) und nimmt die Leistung nicht an (Stichwort: Go-Around!).

 

 

 

Den Sinn dieser Klammer müsstest Du mir erklären.

 

Markus

 

Der "hängend montierte Vergaser" heisst in der Fachsprache "Steigstromvergaser".

 

Werner.

[Volume]

Und genau aus diesem Grund haben ja praktisch alle modernen Saugmotoren (und "modern" heisst in diesem Fall nach den 50er Jahren gebaut) eine automatische Abmagerung des Gemischs mit der Höhe (bzw. dem Aussendruck).

Naja, die Motorenhersteller bieten solche Varianten an, aber die meisten Flugzeughersteller haben sich für die Version mit der simplen manuellen Gemischsteuerung entschieden.

Durch den Input einer Aneroid Capsule, wird das Mixture Setting automatisch angepasst.

Also durch eine evakuierte Druckdose, in etwa das selbe Bauteil wie in Höhenmessern oder Barographen.

Uns pflegte man früher als Flugschüler zu sagen, dass sie die Barographen sehr vorsichtig behandeln müssten, weil sonst die Aneroiddoisen kaputtgehen, und extrem gesundheitsschädliches Aneroid auslaufen würde :D

Ein paar Details in diesem Manual.

 

Gruß

Ralf