Gemisch prüfen beim Runup

[F-LSZH]

Hallo liebe Lyconti-Experten,

 

gestern bin ich mit einem Fluglehrer geflogen, der mir zum Thema "Gemischprüfung beim Engine Runup" eine für mich neue Information gegeben hat. Und zwar meinte er, dass man den Gemischhebel nur gerade so weit zurückziehen soll, dass man einen leichten Drehzahlabfall hat, da das sonst den Motor beschädigen könnte, wenn er kurz ohne Benzin läuft.

 

Bisher habe ich eigentlich immer relativ beherzt zurückgezogen und dann sofort wieder den Hebel reingeschoben, mit einem Drehzahlabfall von 1800 RPM auf vielleicht 1000 RPM.

 

Ist da etwas dran? Sollte ich beim Gemisch prüfen vorsichtiger sein? Wenn man den Motor abstellt, zieht man das Gemisch ja absichtlich ganz raus, und zwar bei mehr als 1000 RPM. Das ist für mich prinzipiell das gleiche, denn der Motor weiss ja nicht, ob ich gerade nur die Gemischregelung prüfe oder ob ich abstelle.

 

Ciao

Friedrich

[FalconJockey]

Hallo Friedrich,

 

was steht denn im POH für den Typ, den Du fliegst? Dort müsste es doch beschrieben sein, wie man die Gemischreglerprüfung macht. Um welches Flugzeug handelt es sich denn?

[ThomasBoehme]

Ich denke, Dein FI hat Recht.

 

Ich prüfe, indem ich langsam reduziere bis die EGT eindeutig steigt. Dann Hebel wieder nach vorn.

 

Beim Abstellen setzt Du Throttle ja auf Leerlauf, dann kann beim Abwürgen keine Übertemperatur entstehen.

 

Ansonsten schau mal im AFM nach. Dort sollte es klar definiert sein.

 

Gruss

Thomas

[F-LSZH]

Hallo Thomas, hallo Andreas,

 

danke für die Antworten.

 

Es handelt sich in dem Fall um eine PA18, das recht dünne AFM hatte ich in 5 Minuten durchgelesen und ich glaube nicht, dass zu der Frage etwas drinsteht. EGT-Anzeige gibt's in dem Flieger auch keine.

 

Aber eigentlich gilt die Frage auch für die übrigen Flieger wie Cessnas und PA28, die Motorentechnik sollte sich in dem Punkt ja nicht unterscheiden.

 

Meine Überlegung war bisher, dass bei einem sehr kurzen Check (<1 s) der Motor keine Chance hat, zu überhitzen, im Gegensatz zu einer langsamen Abmagerung, die ja dann länger dauert.

 

Die Prozedur zum Abstellen ist bei uns im Club: Drehzahl unter 1000 RPM, Magnetos kurz auf "off" (Prüfen ob Massekabel gebrochen ist), dann Drehzahl über 1000 RPM, Gemisch komplett abmagern. Also nicht mit "Throttle auf Idle" sondern mit etwas Gas.

 

Ciao

Friedrich

[Volume]

Rein rechtlich gesehen ist immer das AFM/Flughandbuch/POH maßgeblich.

Rein praktisch gesehen würde ich mich auf die Publikationen von Lycoming verlassen. Um das Gemisch von Flugtriebwerken ranken sich vermutlich mehr Mythen als um den Untergang der Titanic...

Ich würde erstmal sagen, je kürzer du den Motor zu mager betreibst, desto besser. Also lieber kurz und deutlich prüfen, als erst auf EGT zu warten. Ich bin offensichtlich bisher nur Flugzeuge geflogen, bei denen kein Gemischcheck im Handbuch stand. Und an meiner Motorflugschule (und damit dem Halter des Flugzeugs) gab es eh die strikte anweisen, den Gemischhebel nur als An/Aus Schalter für den Motor zu benutzen, ansonsten Anfassen strengstens verboten. Mein letzter Vercharterer (nass...) hat mich sehr intensiv ins leanen eingewiesen, und wollte auch, dass ich es standardmäßig einsetze, sobald ich die Platzrunde verlasse. Aber auch bei ihm (Robin HR200) habe ich nie einen Bodencheck gemacht.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Stimmt: Ich vergas zu erwähnen, dass ich auch noch nie ein Flugzeug geflogen bin, bei dem man einen Mixture-Check im Rahmen des Runup gemacht hätte. Inklusive PA18-150.

[Chipart]

Es handelt sich in dem Fall um eine PA18, das recht dünne AFM hatte ich in 5 Minuten durchgelesen und ich glaube nicht, dass zu der Frage etwas drinsteht.

 

Könnte das daran liegen, dass ein "Mixture-Check" nicht vorgesehen ist?

 

Florian

[F-LSZH]

Könnte das daran liegen, dass ein "Mixture-Check" nicht vorgesehen ist?

 

Das ist wohl so. Ich habe es gerade mal anhand eines AFM für eine C172N und eine PA28 Archer überprüft. Dann handelt es sich wohl um ein Checklist-Item, das nur clubintern existiert. Ich werde der Sache mal nachgehen.

 

Edith hat noch diesen Thread gefunden, dort geht es auch um den ominösen Mixture Check: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=79826

 

Ciao

Friedrich

[FalconJockey]

Ok, das sind dann wieder diese "special procedures", weil es "schon immer so gemacht wurde". Das einzige was man nach dem Runup und beim Lineup an der Mixture prüft ist, ob sie richtig eingestellt ist, je nach Dichtehöhe des Platzes.

[mds]

Ok, das sind dann wieder diese "special procedures", weil es "schon immer so gemacht wurde". Das einzige was man nach dem Runup und beim Lineup an der Mixture prüft ist, ob sie richtig eingestellt ist, je nach Dichtehöhe des Platzes.

Und je nach Dichtehöhe sollte man das Leanen schon beim Rollen nicht vergessen …

 

Martin

[sirdir]

Und je nach Dichtehöhe sollte man das Leanen schon beim Rollen nicht vergessen …

 

Martin

 

Oder je nach Einbaulage des Vergasers generell...

Hm, versteh ich das richtig, Mixture Check ist kein normal procedure? Hab ich bisher immer so gemacht und war auch bei jeder Checkliste drauf, mit der ich zu tun hatte, meist irgendwo zwischen Magnet- und Governor check. Das war normalerweise zügig und kurz, sobald eine Reaktion zu bemerken war ging Mixture wieder rein. Mit einem Motor, der das nicht aushält, möchte ich eigentlich nicht wirklich fliegen... (es sei denn vielleicht ein 2-Takter :) )

Abstellen mit >1000 Touren hab ich hingegen noch nie gehört, im Gegenteil da hab ich gelernt den Trottle sogar aktiv zurückzuhalten in dem Moment weil es dann sanfter abstellt als wenn man ihn nur zurückzieht und dann loslässt.

[F-LSZH]

Und je nach Dichtehöhe sollte man das Leanen schon beim Rollen nicht vergessen …

 

Beim Rollen leane ich eigentlich immer, auch auf Meereshöhe, um die Zündkerzen nicht zu verrussen. Das stösst allerdings bei manchen FIs auch nicht auf Begeisterung bzw. auf Unverständnis. Wie sieht es damit aus - wenn man unter maximal 1200 RPM bleibt und der Motor rund läuft, ist das doch kein Problem, oder?

 

Ciao

Friedrich

[Chipart]

Hm, versteh ich das richtig, Mixture Check ist kein normal procedure? Hab ich bisher immer so gemacht und war auch bei jeder Checkliste drauf, mit der ich zu tun hatte, meist irgendwo zwischen Magnet- und Governor check.

 

Geht mir andersrum: Hab ich noch nie in irgendeinem POH gesehen.

 

Abstellen mit >1000 Touren hab ich hingegen noch nie gehört, im Gegenteil da hab ich gelernt den Trottle sogar aktiv zurückzuhalten in dem Moment weil es dann sanfter abstellt als wenn man ihn nur zurückzieht und dann loslässt.

 

Hierzu muss man sich imho vor Augen halten, warum man den Motor per Mixture abstellt: Es geht darum, mit größtmöglicher Sicherheit zu vermeiden, dass auch nur noch ein Rest eines zündfähigen Gemisches in einem der Zylinder drin ist.

Um das zu erreichen muss man vermeiden, dass man den Motor nicht aus Versehen an Luftarmut ausgehen läßt, sondern er muss sicher "ausgemagert" werden.

Genau deswegen sollte das Throttle so weit offen sein, dass sicher noch genug Luft reinkommt. Ob man dafür unbedingt mehr als 1000U/min braucht, muss jeder selbst wissen. Gefährlich ist allerdings(und das hab ich bisher nur einmal bei einemFliegerkollegen gesehen), Mixture und Throttle gleichzeitig zurück zu ziehen.

 

Florian

[Volume]

Ach, was heisst gefählich. Ist halt unnötig kompliziert...

Bei Vergasermotoren muss man bedenken, dass sich zwangsweise ein Wandfilm bilded, sprich es "fließt" ein dünner Benzinfilm die Krümmerwand entlang genn Zylinder. Wenn man gasgibt, steigt der Ladedruck und der Wandfilm verdickt sich, was das Gemisch kurzzeitig abmagert. Unter anderem deshalb wird (bei den meisten Vergasern) über eine der Drosselklappe parallelgeschaltete Pumpe beim Gasgeben noch Zusatzsprit eingespritzt.

Umgekehr sinkt der Ansaugdruck wenn man die Drosselklappe schließt, ein Teil des Wandfilms verdampft und der Motor verfettet. Da er in dem Moment sowieso zu viel Rotationsenergie hat, verursachen die paar Fehltakte allenfalls ein paar Schadstoffe, genau deshalb hat man das Problem beim Auto gezielt angegangen (EPK, Electro Pneumatik Kit, eine Kurzzeit-Nebenluft-Drosselklappe...) um "Beschränkt Schadstoffarm Stufe C" zu werden, ehe der Vergaser dann ganz verschwand.

Will man also möglichst wenig Gemisch im Ansaugtrakt haben, ist es in der Tat schlau, die Drosselklappe zu schliessen wenn man das Gemisch rauszieht. Dann dürfte auch das meiste des Wandfilms in die Zylinder gelangen und verbrennen. Das geringstmögliche Standgas ist bei Flugmotoren ja noch so eingestellt, dass der Motor trotz Propeller läuft, also höher als z.B. bei einem Auto. Da geht noch genug Luft durch.

 

Ich habe gerade nochmal das O-235 Handbuch durchgelesen, da steht kein Gemischcheck drin. Lycoming empfiehlt sogar den Motor auf peak EGT zu leanen...

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

Ich habe gerade nochmal das O-235 Handbuch durchgelesen, da steht kein Gemischcheck drin.

 

Und zum Abstellen empfehlen sie, den Motor auf 800 bis 900 rpm im "Idle" laufen zu lassen, bis man einen deutlichen Abfall der Zylinderkopftemperatur bemerkt, und dann den Gemischhebel auf "Idle Cut-Off" zu stellen (Seite 3-10 A).

 

Wenn ich bei den meisten Fliegern, die ich fliege, das Gas komplett rausnehme, läuft der Motor mit ca. 500-600 rpm. Die Lycoming-Prozedur ist also ein Kompromiss zwischen "Gashebel komplett rausgezogen" und "über 1000 rpm". Wobei, wenn ich das richtig verstanden habe, das Risiko beim Abstellen mit zu hoher Drehzahl nur ist, dass man etwas mehr Vibrationen produziert.

 

Mein Missverständnis war, dass nur die Leerlaufposition mit komplett gezogenem Gashebel "Idle" genannt wird; laut Lycoming sind 800 bis 900 rpm dann aber auch noch Idle. Wahrscheinlich haben die Motorenkunstruktions-Urväter diese Diskussion schon vorhergesehen, als sie die Hebelposition Idle Cut-Off genannt haben. ;)

 

Ciao

Friedrich

[sirdir]

Geht mir andersrum: Hab ich noch nie in irgendeinem POH gesehen.

OK, ist lange her dass ich da rein geguckt habe...

 

Hierzu muss man sich imho vor Augen halten, warum man den Motor per Mixture abstellt: Es geht darum, mit größtmöglicher Sicherheit zu vermeiden, dass auch nur noch ein Rest eines zündfähigen Gemisches in einem der Zylinder drin ist.

Um das zu erreichen muss man vermeiden, dass man den Motor nicht aus Versehen an Luftarmut ausgehen läßt, sondern er muss sicher "ausgemagert" werden

 

Auch hier: Ob der Motor bei IDLE läuft, checke ich beim Run-Up. Tut er das nicht, würde ich nicht mit ihm fliegen wollen (auch wenn man zugegebenermassen selten in die Situation kommt....)

 

Es gibt da halt wohl schon unterschiedliche Gesichtspunkte. Selbst bei 'normalem' Idle stellt der Motor oft etwas stotternd ab. Zieht man den Throttle zurück, geht das sanfter. Ob man nun auf maximale Motorenschonung oder auf maximale 'Aushungersicherheit' Wert legt liegt dann wohl wieder bei den Erfahrungen, die der betreffende FI in seinem Leben so gemacht hat.

Der mit dem Motorenzerleger wird es anders sehen als der, der mal fast wegen eines heissen Magneten erschlagen worden wäre...

[bleuair]

TB-10, C172 und AA5B, alle mit O-360: kein Mixercheck beim Run-up... :o :eek: das wurde mir offenbar in der Ausbildung schulspezifisch beigebracht...

 

Bei den anders motorisierten Cessnas, die ich fliege, muss ich erst noch spicken im AFM.

 

Danke fürs Thema.

[F-LSZH]

Bei pprune gibt es einen Beitrag zum Thema, der mir interessant erscheint.

 

Dort wird vorgeschlagen, zunächst die Vergaservorwärmung für ca. 30 Sekunden zu ziehen und den Drehzahlabfall zu überprüfen - das macht man ja sowieso.

 

Die Begründung für den Drehzahlabfall ist das zu reiche Gemisch, das durch die erwärmte und dadurch weniger dichte Luft verursacht wird.

 

Anschliessend wird die Vergaservorwärmung gezogen gelassen und das (wegen der warmen, dünnen Luft) zu reiche Gemisch mit dem Gemischregler abgemagert. Man beobachtet, ob die Drehzahl dadurch wieder steigt, und ab einem gewissen Punkt (Gemisch zu mager) wieder abfällt.

 

Dadurch kann man gemäss dem User, der das geschrieben hat, auch feststellen, ob die Grundeinstellung des Vergasers evtl. generell zu mager ist. In diesem Fall sollte man den Flug dann abbrechen.

 

Bringt das etwas? Oder geht man davon aus, dass es selbst dann unkritisch wäre, wenn die Gemischregelung nicht funktionieren würde? Oder gehen Vergaser generell nicht in der Weise kaputt, dass der Motor dabei noch normal läuft? Irgendwie würde ich es jetzt gerne noch technisch verstehen, warum der Punkt in kaum einem POH enthalten ist (bei den DR400 ist er z.B. enthalten, die haben auch den gleichen Motor).

 

Zum Thema "Gemischhebel kurz zurückziehen und wieder reinschieben" äussert sich der oben zitierte Beitrag übrigens auch kritisch, damit würde man nur prüfen ob der "Idle Cut-Off" funktioniert und es bestehe das Risiko, durch eine Fehlzündung den Auspuff zu beschädigen.

 

Ciao

Friedrich

[F-LSZH]

Ich habe noch ein Indiz gefunden, dass es da Leute geben muss, die diesen Check machen. Folgende Checkliste gibt es in den USA als praktische Plastikkarte zu kaufen. Ich habe das entsprechende Item rot umrandet:

 

 

Das soll, so wie ich es verstehe, bedeuten, dass man prüft ob die Drehzahl durch Abmagern um mindestens 10 RPM und höchstens 50 RPM steigt. Auch hier wäre es wieder interessant, die Hintergründe zu erfahren...

 

Ciao

Friedrich

[Flying-Andy]

Ich habe noch ein Indiz gefunden, dass es da Leute geben muss, die diesen Check machen. Folgende Checkliste gibt es in den USA als praktische Plastikkarte zu kaufen. Ich habe das entsprechende Item rot umrandet:

 

 

Das soll, so wie ich es verstehe, bedeuten, dass man prüft ob die Drehzahl durch Abmagern um mindestens 10 RPM und höchstens 50 RPM steigt. Auch hier wäre es wieder interessant, die Hintergründe zu erfahren...

 

Ciao

Friedrich

 

 

Genau nach dieser Methode wurden ich damals in den USA auch so instruiert :005:

( meine Kenntnisse / Erinnerungen an's Training betreffen aber nur Vergaser-Motoren ohne Einspritzung oder Elektronik )

 

Sinn dahinter soll sein, sicher zu stellen, dass die "Mixture" auch wirklich funktioniert (Schäden am Motor welche bei diesen geringen Drehzahlen, durch diese Checks hervorgerufen werden könnten, sollen nicht nachweisbar sein)

( Probleme durch nicht funktionieren der Mixture wärend dem Flug aber schon :009: )

 

wobei an der Flugschule, wo ich war, das "Check Mixture" bei ca 800 - 900 RpM durchgeführt wurde.

 

B.T.W. ...nächstes Item war dann Mixture "Full Rich - Throttle to Idle" (ca 500-600 RpM) Engine shall not Stop

 

danach wieder Throttle back to 800 - 900 RpM .. lean as required

dann "Throttle Friction" set and checked

und die restlichen Items

 

So habe ich das noch in Erinnerung

 

Beste Grüsse

Andy :)

[F-LSZH]

Hallo,

 

danke weiterhin für die hilfreichen Antworten, auch wenn ich jetzt noch mehr unbeantwortete Fragen habe als vor Eröffnung des Threads. ;)

 

Auch hier: Ob der Motor bei IDLE läuft, checke ich beim Run-Up. Tut er das nicht, würde ich nicht mit ihm fliegen wollen

 

B.T.W. ...nächstes Item war dann Mixture "Full Rich - Throttle to Idle" (ca 500-600 RpM) Engine shall not Stop

 

Ist das eigentlich alles, was man beim "Throttle to Idle" prüft, dass der Motor nicht absäuft und wäre das wirklich kritisch? Schliesslich dreht im Flug die Luftschraube den Motor; wenn ich das Gas ganz rausnehme und später wieder reinschiebe, startet der Motor ja in jedem Fall wieder. Allenfalls beim Abfangen, knapp über Stall Speed mit geschlossenem Gashebel könnte das natürlich ungünstig sein, wenn ich danach durchstarten möchte. Ist diese Überlegung richtig?

 

Ich habe bisher sonst auch noch folgende Antworten dazu erhalten:

• Die Drehzahl mit ganz reduziertem Gas darf nicht zu hoch sein, weil es sonst im Endanflug problematisch werden könnte, wenn man den Schub nicht genug reduzieren kann
  
• Es soll schon vorgekommen sein, dass der Pilot nach dem Zurückziehen des Gashebels im Endanflug diesen plötzlich in der Hand hielt, also prüft man lieber schon mal am Boden ob er fest sitzt
  

 

Ciao

Friedrich

[Volume]

Mein Missverständnis war, dass nur die Leerlaufposition mit komplett gezogenem Gashebel "Idle" genannt wird; laut Lycoming sind 800 bis 900 rpm dann aber auch noch Idle.

Ja, das ist ein bisschen komplexer... Gerade bei Flugzeugen mit starrem Reisepropeller muss man den Drosselklappenanschlag schon so justieren, dass ein kalter Motor in dieser Stellung ausgeht. Ansonsten ist das Standgas (und der dabei erzeugte Schub) beim schnellen Rollen und auch beim Ausschweben einfach schon zu hoch. Bei solchen Flugzeugen muss man bewusst im Ausrollen irgendwann etwas mehr Gas geben, sonst ist die Drehzahl einfach zu niedrig. Es obliegt eben dem Piloten, sein "Idle" so zu wählen, wie es gerade angemessen ist.

 

Selbst bei 'normalem' Idle stellt der Motor oft etwas stotternd ab. Zieht man den Throttle zurück, geht das sanfter.

Will man eine Motoraufhängung mit guter Vibrationsisolierung, so muss man sie zwangsweise "überkritisch" betreiben, d.h. sie ist so weich, dass die Motordrehzahl im Betrieb immer höher als die Resonanzdrehzahl ist. Man kann sie aber auch nicht zu weich machen, da sonst der Motor sich in Manövern zu sehr unter der Cowling bewegt. Macht man sie zu hart, so kommt es schon im niedrigsten Standgas zu deutlichen Schwingungen.

Daher kommt man zwangsweise beim Anlassen und Abstellen in den Resonanzbereich der Motoraufhängung, und dann kann es schon beachtlich schütteln. Die Kunst ist also, möglichst schnell durch den Resonanzbereich durchzukommen, und mit möglich wenig Grundschwingung anzufangen. Daher ist es bei jedem Motor/Flugzeug/Propeller ein bischen anders wie es am "sanftesten" geht. Und nicht immer macht sich der Hersteller die Mühe, die Handbücher soweit an die verschiedenen Modelle anzupassen. Von daher bürgern sich u.U. "Spezielle" Verfahren in Flugschulen, Vereinen etc. ein. Oft stammen die noch aus der Zeit eines anderen Flugzeugs...

Bei uns wurde für die Rotax-Dimona auch immer noch ein Verfahren aus der Limbach-Zeit gelehrt, was aber daran liegt, das auch Diamond seit Hoffmann Zeiten das Handbuch nicht vollständig neu geschrieben hat :009:

 

Gruß

Ralf

[Flying-Andy]

Hoi Friedrich

 

Meines Wissens ist das genau der Grund, wesshalb man den "Throttle to IDLE - Mixture FULL RICH" eben macht, (oder gemacht hat) damit genau bei einem etwaigen Durchstarten die volle Leistung so schnell wie möglich wieder zur Verfügung stehen kann und dies vor dem Flug überprüft ist.

 

So ist auf jedenfall meine Erinnerung ans Training in den USA, aber wie gesagt, dass kann heute auch anders aussehen ...es gibt ja heute viele 172's welche mit "Einspritzung" arbeiten (genüber den reinen Vergaser-Motoren welche immer noch gegen Ende der 90' Jahre zu finden waren)

Auch für "Katanas und ähnliche" mit elektronischem Motor Mangement dürften meine Ausführung KEINE Gültigkeit haben.

 

Beste Grüsse

Andy :)

[Volume]

Wobei "Mixture FULL RICH" bei einem etwaigen Durchstarten erst dann volle Leistung zur Verfügung stellt, wenn man die im Landeanflug gezogene Vergaservorwärmung wieder abschaltet. Und wenn man nicht "high and hot" unterwegs ist.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Darum schaltet man die Vergaservorwärmung ja auch bei 400ft im Final ab, oder wie macht ihr das?