21.07.13 | Sukhoi | SSJ100-95 | 97005 | Keflavik BIKF | Landeunfall

[Danix]

Ha, heute ist ja richtige Lernstunde!

 

Herzlichen Dank für diese interesanten Fakten.

 

Noch was anderes (Moderatoren, bitte umpflanzen falls das zu weit führt): Wie geht das genau mit dem Röntgen: So viel ich weiss hat man eine radioaktive Quelle und klebt dann das Papier dahinter. Aber wie läuft das alles im Detail ab. Wie kann man grosse Strukturen röngten? Oder macht man das gar nicht? Es gibt ja dieses berühmte Bild wo man das ganze Flugzeug sieht (Kunst, eine Collage aus vielen Einzelaufnahmen).

 

Ist das nicht eine grosse Strahlenbelastung wenn man ein ganzes Flugzeug röntgen muss? Oder ein Leben lang diese Arbeit macht?

 

Ich hätte das mal anschauen sollen als ich noch Zugang zur SR Technics hatte...

 

Dani

[Volume]

So, ich habe meinem Gedächtnis nochmal etwas auf die Sprünge geholfen, und den Comet Report nochmal angesehen:

Ich muss mich dahingehend korrigieren, das de Havilland die Comet Zelle (und zwar die Vorderrumpfsektion, exakt wo später der Druckrumpf versagt hat) nicht nur 10.000, sondern sogar 18.000 mal auf Nenndruck aufgeblasen hat, bevor schließlich ein Versagen auftrat. Die Unfallflugzeuge versagten nach 1290 und 900 Zyklen, das Testflugzeug der Untersuchungskommision hatte bereits 1230 Flüge gemacht, und versagte nach weiteren 1830 Testzyklen im Wassertank, an einer vergleichbaren, aber nicht der selben Stelle wie die 3 vorherigen Zellen.

Wie auf diesem Bild der Testzelle zu sehen, breitet sich der Riss sobald er einmal eine kritische Länge erreicht hat schlagartig sehr weit aus, er wird hier von den beiden Vollspanten gestoppt, ist dann aber bereits zu lang, als das das Flugzeug noch überleben würde. Heute würde man erwarten, das die Ringspanten rechts und links des Notausgangs den Riss für einige Zeit stoppen (oder extren verlangsamen), so dass man Zeit hat ihn zu finden. Risse von mehreren Zentimetern Länge werden sehr zuverlässig auch in der Line Maintenance gefunden.

In diesem Bild ist nochmal gezeigt, warum die Ringspante (frames) nicht in der Lage waren einen Riss zu stoppen, da sie eine enorme Schwachstelle an den Stringerausschnitten haben. Neben den runderen Fenstern und besseren Materialien ist insbesondere eine verbesserte Detailkonstruktion der Ringspante dafür verantwortlich, dass diese heute Risse stoppen, und Flugzeuge viel sicherer geworden sind.

 

@Dani,

Röntgen ist in der Tat relativ problematisch, und wird daher heute weitestgehend vermieden. Wirbelstrom- und Ultraschallprüfung sowie besser inspizierbare Detailkonstruktionen erlauben es bei modernen Flugzeugen auf Röntgen weitgehend zu verzichten.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Falls es jemand noch nicht gesehen hat, die recht interessante "Seconds from Disaster" Episode mit der Comet:

 

http://www.youtube.com/watch?v=s1mIJRo0veU

[Volume]

Eine Menge Klarheit (z.B. bezüglich der 1R Slide ;) ) im Final Report des Rannsóknarnefnd samgönguslysa.

 

Wesentlicher Faktor (mal wieder...) Übermüdung der Crew.

The accident occurred 20 hours and 53 minutes after the preliminary preparation for the flight started in the hotel at 08:30 in the morning of July 20th.

21 Stunden Flugversuch :o

Aber immerhin ohne Wodka durchgehalten (die sonst übliche Spekulation, wenn Russen involviert sind)

Analysis of the samples confirmed that no crew member was under the influence of alcohol.

 

Und es ist immer praktisch, wenn der Schuldige so einfach zu benennen ist...

To comply with Russian Federal Aviation Regulation for experimental flights, the ITSB determined that the flight crew should have stopped the flight testing prior to the third test flight

Die Piloten haben halt den Fehler gemacht, sich nicht gegen ihren Arbeitgeber zu wehren. Die Welt kann so einfach sein.

 

Gruß

Ralf