Benötigt man einen CPL für Überführungsflüge?

[bodyonic]

Hoi zäme

 

Brauch ich denn einen CPL um einen Flieger zB von Kopenhagen nach Malaga zu überstellen? Sprich: kann ich/darf ich bezahlt werden?

 

Oder...seid ihr schon happy genug, einen Flieger soweit um den Globus fliegen zu dürfen, ohne die Flugstunden bezahlen zu müssen? Dann tönt es nach Stundensammeln / Hobby

 

 

Wer öffnet mir die Augen? :009:

[Andreas M]

Das kommt seltenst vor! Und wie kommst zurück? Schwimmen?

Andreas

[iwl]

Es ist auch denkbar dass anteilig gezahlt wird diese Stunden sammeln zu duerfen.

Versicherungen verlangen unter Umstaenden einen erfahrenen Piloten fuer sowas waere man so ist in einer besseren Verhandlungsposition.

Ich frage mich gerade wie das ist wenn der Flieger normal Kaskoversichert ist ob das dann fuer rund um die Welt nicht gelten muss, was sind da uebliche Details.

[bodyonic]

naja....es hat hier ja doch einige Berichte zu solchen Überführungen......dass Cirrus ihre Piloten gut bezahlt, ist bekannt (USA nach Europa). Es sind aber leider auch ein paar dabei ums Leben gekommen.

 

 

Brauch ich eine Commercial Lizenz um bezahlt werden zu können?

 

@Andreas

Ich denke nicht, dass die Piloten, die immer wieder solche Flüge durchführen, nach hause schwimmen müssen :)

 

 

Gruss

konrad

[bodyonic]

Hallo

 

Brauch ich den CPL um mich legal und offiziell :005: für einen Überführungsflug bezahlen zu lassen?

 

 

Merci für ein paar klare Antworten

 

 

Gruss

konrad

[FalconJockey]

Hallo Konrad,

 

ich habe Dein neu eröffnetes Thema in das bestehende eingefügt und die Themenüberschrift angepasst.

[Touni]

Zuerst mal die Versicherungsfrage auf Privatbasis klären. Sich das Honorar dann über irgendeine Beratungsleistung vor dem Flug abgelten und niemand kann das Gegenteil beweisen. :005:

[Chipart]

Total Einfach: Wenn Du Geld dafür bekommst, dann ist es kommerziell und damit brauchst Du CPL.

Nur wenn Du kein Geld bekommst, sondern "nur" die Flugstunden, dann könnte man diskutieren ob es auch mit PPL geht.

 

Florian

[Walter Herrmann]

naja....es hat hier ja doch einige Berichte zu solchen Überführungen......dass Cirrus ihre Piloten gut bezahlt, ist bekannt (USA nach Europa). Es sind aber leider auch ein paar dabei ums Leben gekommen.

 

Sali

Gibt es auch Berichte über solche Unfälle, würde mich interessieren, vor allem die Ursachen.

 

Gruss

Walter

[Cheshunt]

Leider kann ich nicht mehr auf die Quelle verweisen, aber ich kenne eine Geschichte wo drei nageneue cirren die im Formationsflug unterwegs waren. Bei einer hatte es schon die ganze Zeit Probleme mit der CHT bei einem Zylinder gegeben. Kurz vor erreichen vom Land (quasie in Sichtweite) hat der Motor den Geist aufgegeben und sie mußte notwassern. Die anderen beiden gaben die Koordinaten durch und kreisten über der Stelle. Der Hubschrauber war in der Luft bevor die Maschine im Wasser lag. Die Piloten hatten große schwierigkeiten das schwimmende Wrack im Auge zu behalten. Der Hubschrauber kam (30 Minuten später) und der Pilot war schon tot! Unterkühlt wenn ich mich nicht irre!

So habe ich es mir gemerkt, kann aber gerne verbessert werden!

[Oshkosh]

Moin,

So habe ich es mir gemerkt, kann aber gerne verbessert werden!

http://www.hclj.dk/da/havarirapporter/~/media/Files/Havarikommissionen/Havarirapporter/Luftfart%202007/510-000330%20final%20report.ashx

 

Gruß aus Mojave,

 

Markus

[MarkusP210]

Die Antwort auf die ursprüngliche Frage lautet: Nein!

 

Es braucht: Class/Type-rating, gültige Lizenz und das Ok der Versicherung dass der Überführungsflug gedeckt ist. Dies sind keine Mutmassungen sondern eigene Erfahrungen.

 

Markus

[bodyonic]

@ Markus

Gehst Du dabei davon aus, dass du bezahlt wirst für den Job??

 

 

Mir gehts um die Bezahlung

 

 

Gruss

Konrad

 

Ansonsten schickst mir halt eine private message

[MarkusP210]

PM :005:

[Walter Herrmann]

Moin,

 

http://www.hclj.dk/da/havarirapporter/~/media/Files/Havarikommissionen/Havarirapporter/Luftfart%202007/510-000330%20final%20report.ashx

Gruß aus Mojave,

Markus

 

Sali Björn, sali Markus

 

Sehr tragisch wie dieser Ferrypilot geendet hat. Ja, dieser Vorfall wurde vor Monaten irgendwo publiziert.

Was damals vermutet wurde kann man nun in diesem Bericht lesen, aus Komfortgründen hat der Pilot das Innenfutter seiner Immersion Suit entfernt obwohl es Februar war und saukalt! Auch kein Sauerstoff dabei bei diesen Flughöhen. Dass er das Flugzeug nicht wintersicher gemacht hat war dann noch der Tropfen, der dass Fass zum Überlaufen gebracht hat.

Ob der Pilot das Rettungssystem gezogen hat, habe ich nicht gelesen, aber er kam aus der Kabine. Nur tragisch, dass er das Boot nicht nutzen konnte.

Es gilt auch für Ferrypiloten, immer mit dem Schlimmsten zu rechen, denn auch da gilt, <der Krug geht zum Brunnen bis er bricht>.

 

Gruss

Walter

[Alexander Pichler]

Von meinen atlantic crossings = Erfahrung kann ich Folgendes berichten.

 

1. Wenn man kene Ahnung hat, dann sein lassen, denn es ist der falsche Spielplatz um Dinge auszuprobieren.

 

2. Wenn man die Möglichkeit hat, dann mit jemanden mitfliegen der Ahnung davon hat und current ist. Ahnung und current ist für mich mindestens 10 crossings und davon sollten 2 im letzten Jahr gewesen sein.

 

3. Wissen was "Wetter" ist und es verstehen, denn Wetter ist über dem Atlantik IMMER ein Faktor.

 

4. Wenn es geht die Nordroute NICHT im Winter fliegen, es sei denn man ist mit Turboprop oder Jet unterwegs, von Kolben rate ich SEHR ab im Winter -> persönliche Erfahrung.

 

5. NICHT ohne survival kit fliegen und auch im Flieger angezogen haben, denn hast du ein Problem und es geht einmal runter, du wirst die Zeit nicht haben es anzuziehen.

 

6. Ditching -> Mann muss sich bewusst sein, dass man im Ernstfall seinen Kollegen sterben lassen können muss. Denn wenn du das raft los lasst, dann ist deine einzige Lebensversicherung verschwunden und du hast nur diese eine. Das Raft wiegt zwischen 4 und 12kg, halte es mal in einer Hand im dicken Anzug in dem du dich fast nicht bewegen kannst und zieh einen Kollegen aus dem Flieger während dieser sich rapide mit Wasser füllt. Entweder alleine überleben oder gemeinsam sterben. Ich mache hier keinen Scherz.

 

7. Portable HF kein muss aber extremer Vorteil, vor allem auf der Südroute. Dieses auch bedienen können und wissen wie man die Reports macht.

 

8. Südroute beim Leg Bermuda -> Azoren extrem detailierte fuel calculation machen, denn das Wetter auf den Azoren kann sich wie in Grönland innerhalb von Minuten ändern. Ich spreche hier auch aus Erfahrung. Wir hatten 5 Flughäfen verfügbar. Im Approach gingen 3 unters minimum, 1 ist Militär und lassen dich nur rein bei Emergency => kommst dann nicht mehr weg und somit hatten wir 40kts crosswind landing in Ponta Delgada. Das ist auch der Zeitpunkt wenn man im TAF PROB30% anfangt Ernst zu nehmen!

 

9. Reichlich Sauerstoff dabei haben und in kritischen Höhen auch tragen, TUC sind geschätzte Werte, die realen sage ich sind anders, denn zuerst musst du einmal den Schock verarbeiten wenn es knallt oder das Licht "Cabin Altitude" angeht.

 

10. Überlebst du das ditching auf dem offenen Meer und wir sprechen nicht von Küstennähe, dann gehe davon aus, dass wenn du Glück hast du zwischen 12 und 72 Stunden aus dem Wasser bist. Denn man wird ein Flugzeug schicken um dich zu spotten, denn Hubschrauber sind limited in range und zu langsam wenn es auf das offene Meer rausgeht. Und bist du gespottet worden vom Flieger dann muss das Schiff mal los -> 20 kts cruise x 10 Stunden wenn du ca. 200nm von der Küste weg bist!

 

Es ist ein sehr schönes Abenteuer, Geschäft und Leben das Ferry fliegen, aber es hat schon viele das Leben gekostet. Die richtigen Profis leben davon und verrechnen am Tag bis zu 1500$ und das finde ich auch fair. Alle anderen Möchtegern sind Cowboypiloten die überleben wenn sie Glück haben, aber auch draufgehen können!

 

Bei allen 10 Punkten spreche ich aus Erfahrung oder weil ich so ausgebildet worden bin, ich will dir nicht davon abraten, abr du musst dir bewusst sein welches Risiko du eingehst, denn wenn immer du keine Küste mehr siehst, musst du wissen, dass es das letzte Mal gewesen sein kann, dass du eine siehst!

 

Alex

[FalconJockey]

Robert Weaver lässt grüssen!

[Alexander Pichler]

Mit dem Namen den Andreas erwähnt hat wurde alles gesagt. Eine fast neue wenn nicht sogar werksneue Seneca V in den "Sand" gesetzt. Es war dann halt Eis und Schnee.

 

Google wird jedem helfen der Interesse hat herauszufinden was da war.

 

Alex

[Walter Herrmann]

Robert Weaver ?

 

tut nicht so geheimnisvoll..... was war dann was, wo und wann genau????

 

Danke Walter

[Alexander Pichler]

http://www.pprune.org/biz-jets-ag-flying-ga-etc/445619-seneca-v-crash.html

[bodyonic]

hm....jetzt find ich´s noch interessanter als vorher :009:

 

 

konrad

[Alexander Pichler]

hm....jetzt find ich´s noch interessanter als vorher :009:

 

 

konrad

 

 

Wie gesagt, Punkte 1-10 beachten und du wirst dir um einiges leichter tun.

[INNflight]

7. Portable HF kein muss aber extremer Vorteil, vor allem auf der Südroute. Dieses auch bedienen können und wissen wie man die Reports macht.

 

Just FYI...

 

HF ist below FL250 bei Gander Oceanic und Shanwick mandatory. Siehe UK AIP.

[Walter Herrmann]

Von meinen atlantic crossings = Erfahrung kann ich Folgendes berichten.

 

Sali Alex,

besten Dank für Deine Beiträge und Tips, sie sind wirklich wertvoll. Wieso ich mich în die Diskussion eigeschaltet habe ist, weil ich eigentlich geplant hatte, den Nordatlantik nach New York und Oshkosh zu überqueren. Und Dir wird es jetzt gerade kalt den Rücken runterlaufen, VFR!

 

Und nun zu Deinen 10 Punkten, die ich zusätzlich als Checkliste gebrauchen kann.

 

1. Wenn man kene Ahnung hat, dann sein lassen, denn es ist der falsche Spielplatz um Dinge auszuprobieren.

 

Ich habe mich bereits 2 Mal nach den Färör vorgewagt, im Sommer und das auf Andrews (Wick) Anraten mit max. 5000 Feet, da dort die 0 Grad Grenze ist!

Einmal Nach Island mit "Wintereinbruch", 0 Grad Grenze auf 2000 Feet, also 3 Tage Egilstadier und Umgebung genossen ? und dann via Färör wieder zurück bei 0 Grad auf 6000 Feet. Höher durfte ich nicht, da VFR. Das Ganze ernst genommen, kein Spielplatz.

2. Wenn man die Möglichkeit hat, dann mit jemanden mitfliegen der Ahnung davon hat und current ist. Ahnung und current ist für mich mindestens 10 crossings und davon sollten 2 im letzten Jahr gewesen sein.

 

3. Wissen was "Wetter" ist und es verstehen, denn Wetter ist über dem Atlantik IMMER ein Faktor.

 

Wir hätten uns für diesen Flug 7 Wochen Zeit nehmen können, also Zeit zum "Wetterabwarten"

 

4. Wenn es geht die Nordroute NICHT im Winter fliegen, es sei denn man ist mit Turboprop oder Jet unterwegs, von Kolben rate ich SEHR ab im Winter -> persönliche Erfahrung.

 

Siehe oben 0 Grad Grenze! wäre eh. nur zwischen Mai und Mitte September möglich

 

5. NICHT ohne survival kit fliegen und auch im Flieger angezogen haben, denn hast du ein Problem und es geht einmal runter, du wirst die Zeit nicht haben es anzuziehen.

 

Haben uns dafür extra 2 Ocean Commander Immersion Suit gekauft

 

6. Ditching -> Mann muss sich bewusst sein, dass man im Ernstfall seinen Kollegen sterben lassen können muss. Denn wenn du das raft los lasst, dann ist deine einzige Lebensversicherung verschwunden und du hast nur diese eine. Das Raft wiegt zwischen 4 und 12kg, halte es mal in einer Hand im dicken Anzug in dem du dich fast nicht bewegen kannst und zieh einen Kollegen aus dem Flieger während dieser sich rapide mit Wasser füllt. Entweder alleine überleben oder gemeinsam sterben. Ich mache hier keinen Scherz.

 

Haben uns ein Raft bei Winslow herstellen lassen, doppelter Boden, Einstieghilfe und Stabilisatoren. Überlebenskit. So ein Boot ist aber 22 Kilo und die Handhabung muss trainiert werden. Gleichzeitig ist es am Flugzeurg zu vertäuen, Leine mit Sollbruchstelle, damit es sich nicht entfernen kann, ebenso muss eine Verbindung von Mann zu Mann und mit dem Boot bestehen, dass das Szenario von Punkt 6 nicht erst entstehen kann.

 

7. Portable HF kein muss aber extremer Vorteil, vor allem auf der Südroute. Dieses auch bedienen können und wissen wie man die Reports macht.

 

Kommt eh nur die Nordroute in Frage, will ja noch etwas sehen und hin und wieder die Füsse vertreten. Zudem wollten wir uns auch noch etwas auf Grönland verweilen. Ferner ist die Endurence unserer Mooney M20J eh zu kurz und wir müssen da und dort mit dem Point of no Return kalkulieren [/color]

 

8. Südroute beim Leg Bermuda -> Azoren extrem detailierte fuel calculation machen, denn das Wetter auf den Azoren kann sich wie in Grönland innerhalb von Minuten ändern. Ich spreche hier auch aus Erfahrung. Wir hatten 5 Flughäfen verfügbar. Im Approach gingen 3 unters minimum, 1 ist Militär und lassen dich nur rein bei Emergency => kommst dann nicht mehr weg und somit hatten wir 40kts crosswind landing in Ponta Delgada. Das ist auch der Zeitpunkt wenn man im TAF PROB30% anfangt Ernst zu nehmen!

 

Kommt eh nicht in Frage, siehe oben.

 

9. Reichlich Sauerstoff dabei haben und in kritischen Höhen auch tragen, TUC sind geschätzte Werte, die realen sage ich sind anders, denn zuerst musst du einmal den Schock verarbeiten wenn es knallt oder das Licht "Cabin Altitude" angeht.

 

Ohne finde ich es sowieso fahrlässig, gerade für die Überquerung des Eisschildes muss man genug steigen können. Dort darf man sich eine Vereisung nicht leisten. Auch dort gilt, im Zweifelsfalle umdrehen!

 

10. Überlebst du das ditching auf dem offenen Meer und wir sprechen nicht von Küstennähe, dann gehe davon aus, dass wenn du Glück hast du zwischen 12 und 72 Stunden aus dem Wasser bist. Denn man wird ein Flugzeug schicken um dich zu spotten, denn Hubschrauber sind limited in range und zu langsam wenn es auf das offene Meer rausgeht. Und bist du gespottet worden vom Flieger dann muss das Schiff mal los -> 20 kts cruise x 10 Stunden wenn du ca. 200nm von der Küste weg bist!

 

Ich denke mit dem muss man leben können. Siehe oben, Raft mit doppeltem Boden und der nötigen Verpflegung. Wichtig sind da sicher auch die "Kotzpillen".

 

Es ist ein sehr schönes Abenteuer, Geschäft und Leben das Ferry fliegen, aber es hat schon viele das Leben gekostet. Die richtigen Profis leben davon und verrechnen am Tag bis zu 1500$ und das finde ich auch fair. Alle anderen Möchtegern sind Cowboypiloten die überleben wenn sie Glück haben, aber auch draufgehen können!

 

Ist es nicht so, dass echte Profis manchmal auch etwas nachlässig werden, unter Zeitdruck stehen? Siehe diesen Vorfall, http://www.hclj.dk/da/havarirapporte...%20report.ashx. Verlässt man sich da nicht auf ein Flugzeug, das IFR zugelassen ist und Enteisung hat, das für diese rauhe Gegend im Grunde genommen auch mit diesem Equipment nicht unbeding geeignet ist.

 

Bei allen 10 Punkten spreche ich aus Erfahrung oder weil ich so ausgebildet worden bin, ich will dir nicht davon abraten, abr du musst dir bewusst sein welches Risiko du eingehst, denn wenn immer du keine Küste mehr siehst, musst du wissen, dass es das letzte Mal gewesen sein kann, dass du eine siehst!

 

Alex

 

Da nun aber unsere Mooney wegen einem "Blechschaden" für längere Zeit in der Werft steht, wird es dieses Jahr nichts mehr werden. Wir beobachten trotzdem das Wetter und es ist dieses Jahr wirklich nicht einfach. Zwei Kurse habe ich bei Arnim Stief in Egelsbach besucht und hatte einen guten Support wegen der Überlebensausrüstung. Ich denke, dass ich mit VFR und genügend Zeit, halt auf einem tieferen Level, dieses "Abenteuer", das eben keines sein darf, durchaus machen kann. Ich vertraue dabei auf die Maschine und die Zuverlässigkeit des Motors. Und wenn es dann wettermässig nich gehen sollte, bin ich mir nicht zu schade und breche die Übung ab. Meine Erfahrung, etwa 3000 h VFR während den letzten 47 Jahren.

 

Vielen Dank für Deine wertvollen Hinweise Alex und Gruss

Walter

[Alexander Pichler]

Just FYI...

 

HF ist below FL250 bei Gander Oceanic und Shanwick mandatory. Siehe UK AIP.

 

Das eine ist Vorschrift und das andere Realität. Du glaubst doch nicht wirklich, dass jeder in einer Cirrus, Cessna oder Piper SEP ein HF mit sich schleppt?

 

Sie sollten es, tun es aber nicht, da dadurch die ganze Kostenkalkulation für den Kunden explodiert, es zu aufwändig ist eines einzubauen aufgrund des ganzen wiring, Zulassung etc. Abgesehen davon, dass du einmal eines auftreiben musst. Ich habe eines für einen Kunden in eine C402C einbauen lassen = 15000€!!!! Ramp Checks gibt es immer wieder auf Island, aber dies ist eher aufgrund von Drogenschmuggel.

 

Du hast recht mit deinem Zitat, aber die Realität sieht anders aus.