Risiken der Sportfliegerei (Motorflug)

[PeterH]

Trudeln soll vermieden werden: Man zieht so lange, bis die Maschine wirklich schwammig wird und lernt dann, mit vorsichtigen Kontrollen den Horizont gerade zu halten und - der eigentliche Hauptpunkt - dann flott nachzudrücken.

 

Eine C42 bekommt man kaum zum Trudeln, außer, man hilft aktiv nach (das ist aber verboten). FK9 sind wegen des Laminarprofils etwas empfindlicher. Manche Zodiac's (Z602) kann man sehr lange im Sackflug halten.

 

Viele Grüße

Peter

[Frank_Willfeld]

Ich muss das mal raussuchen: Es gibt aus USA relativ gute Studien, dass für Privatpiloten die Flugstunden 750-1500 mit Abstand am gefährlichsten sind.

 

Ich kenne die Studie und ich hab irgendwie die Zone zwischen 50-400h im Kopf, da soll die Killing Zone beginnen, die erste Rooutine schleicht sich ein, aber man ist noch nicht wirklich richtig fit und da wo sich beide Schnittmengen kreuzten da kracht es dann am häufigsten, macht auch irgendwie Sinn.

 

Als Buchtipp gibt es bei Amazon das Hier:

 

http://www.amazon.com/books/dp/0071798404

 

Bei 750h sollte man eigentlich über den Berg sein: Das ist ne ganze Menge, finde ich.

[Volume]

Bei UL's wird in Deutschland Stallrecovery geprüft

 

Das ist in so fern sehr interessant, als das bei ULs ja gar keine Trudelerprobung vorgeschrieben ist, oder?

 

Trudeln soll vermieden werden: Man zieht so lange, bis die Maschine wirklich schwammig wird und lernt dann, mit vorsichtigen Kontrollen den Horizont gerade zu halten und - der eigentliche Hauptpunkt - dann flott nachzudrücken.

Jetzt werfen wir 3 verschiedene Dinge durcheinander...

 

Es ist korrekt, das bei ULs keine Trudelerprobung vorgeschrieben ist, ein verantwortungsvoller UL Hersteller kann es natürlich im Interesse seiner Kunden (oder rein aus Gewissensgründen) trotzdem machen. Es haben zwar schon UL-Hersteller gejammert, dass sie nicht mal eine VVZ für die Trudelerprobung bekommen, aber anderen ist das offensichtlich gelungen.

 

Die C42 im Video trudelt nicht, sie kippt über den Flügel ab und wird sofort recovered. Bei einer Trudelerprobung wären 3 volle Trudelumdrehungen gefordert (das braucht es etwa um stationäres Trudeln zu erreichen).

 

Was gefordert ist (im Schulungs- und Prüfungsprogramm) ist Annäherung an den Stall bis zum Erkennen von Anzeichen des Überziehens (z.B. Leitwerksschütteln, Ansprechen der Stallwarnung wenn vorhanden) und dann recovern mit Gas bei minimalem Höhenverlust. Wie bereits in anderen Threads diskutiert trainiert man dabei genau die falschen Reflexe... "flott nachdrücken" führt in der Prüfung zum Durchfallen (jendenfalls wenn der Prüfer die Regeln über den gesunden Menschenverstand stellt), ist aber der Reflex den man antrainieren sollte. Die FAA hat ihr Prüfungsprogramm letztes Jahr angepasst, in Europa wird nach wie vor auf den minimalen Höhenverlust Wert gelegt.

 

Trudeln sollte man im wesentlichen in der Tat vermeiden, allerdings finde ich schon dass man es mal einmal im Leben gemacht haben sollte. Für die Ausbildung und das in Übung bleiben genügt es in der Tat, genau das zu trainieren was im Video gezeigt wird: Überziehen mit Abkippen über den Flügel und recovern bevor das Flugzeug ins stationäre Trudeln übergeht. Das ist nämlich der Moment in dem das sorgsam geübte und in der Prüfung geforderte recovern mit Gas bei minimalem Höhenverlust nicht mehr funktioniert. Das ist genau das überraschende Abkippen aus versauten Kurven das es zu recovern gilt. Kaum einer stirbt im stationären Sackflug. (über Ausnahmen berichtet die BEA...)

 

Ich persönlich habe in der Ausbildung nicht getrudelt, nur das Abkippen über den Flügel einmal geübt. Mein erstes Trudeln war unfreiwillig (nach um die 300 Stunden Erfahrung), sehr stationär, und hätte mich um ein Haar die Sportart wechseln lassen (Fallschirmspringen soll ja auch ganz nett sein...). Danach habe ich bewusst mit Lehrer auf dafür geeignetem Gerät getrudelt, und muss sagen ich hätte diese Erfahrung lieber früher machen sollen, ich habe dabei echt noch was gelernt. Ich habe auch gelernt, Handbuchangaben zu hinterfragen. (Im betreffenden Flughandbuch stand nach der Beschreibung der in der Bauvorschrift geforderten Standardmethode noch "Gegenquerruder kann das Ausleiten beschleunigen", meine Erfahrung ist: ohne Gegenquerruder leitet dieses Muster stationäres Trudeln bei hinteren Schwerpunktlagen nicht aus!) Seit ich Lehrer war habe ich mit jedem Schüler versucht zu Trudeln sofern das Wetter es hergab. Sprich sobald ich 2000 Meter in geeignetem Gerät erreichen konnte, habe ich Schülern stationäres Trudeln wenigstens einmal gezeigt. Abkippen über die Tragfläche zu recovern habe ich regelmäßig geübt, und das hat sich auch schon mindestens einmal voll ausgezahlt, als einer meiner Schüler solo aus einem versauten Slip abgekippt ist, und perfekt reagiert hat. (wir hatten es noch am Vortag geübt. Puuuuh!)

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Das ist genau das überraschende Abkippen aus versauten Kurven das es zu recovern gilt. Kaum einer stirbt im stationären Sackflug. (über Ausnahmen berichtet die BEA...)

 

schön, Danke Ralf, das ist genau das was viele nicht kapieren. Stall ist nicht gleich Stall. Der Stall wie man ihn in der Ausbildung lernt hat idR nichts mit den tödlichen Stalls zu tun. Wenn wir in der Platzrunde im Geradeausflug einmal pennen und der Flieger schüttlet sich ein bisschen, dann schiebt man und drückt ein wenig nach, kein Problem.

Aber meistens haben die Leute die in der Platzrunde beim Stall verunglücken, den Blick nicht auf der Speedanzeige sondern draussen (z.B. auf die Landebahnschwelle) und kurven mit Schleichfahrt ins Base oder Final... ev. hat man den Final überschossen und zupft etwas heftiger am Stick und wer dann stallt, der finded sich innert weniger hunderstel Sekunden invertiert, oder mit +90° Querlage 20-30 Fuss tiefer und das mit einer Wucht und Dynamic die den meisten erst einmal noch eine Schrecksekunde abnötigt...UND einer Speed langsamer als Stallspeed und da gibt es dann kaum ein Entkommen.

 

Klassiches Beispiel hierfür war die Polnische Cirrus in Zürich, die beim tiefen steilen Einkurven auf die 14 gestallt ist... BFU ermittelte und im Flightforum gibt es natürlich auch irgendwo einen Thread.

[PeterH]

 

...

 

Die C42 im Video trudelt nicht, sie kippt über den Flügel ab und wird sofort recovered. Bei einer Trudelerprobung wären 3 volle Trudelumdrehungen gefordert (das braucht es etwa um stationäres Trudeln zu erreichen).

 

...

 

Gruß

Ralf

 

Ralf, Danke für Deinen Beitrag, er spricht mir wirklich aus der Seele, besonders, wenn ich sehe, wie bei einigen Schulen oder anderen Vereinen manchmal (UL-)Fliegen gelehrt wird :004: :001: .

 

Ein Maneuver im Video ist eigentlich eine halbe lazy eight: Speed aufholen, dreißig Grad Bank und voll ziehen. Nahe(!) Vstall gut Seitenruder. Fahrtmesser scharf beobachten: Sowie er beginnt(!), wieder zu steigen, Gas auf Idle und sanft(!) abfangen.

 

Für's forcierte Trudeln mit C42: Aushungern bis tiefer Stall, dann voller Tritt ins Seitenruder.

 

Klar: Das ist selbstverständlich reine Theorie... :009:

 

Viele Grüße

Peter

[Frank_Willfeld]

Für's forcierte Trudeln mit C42: Aushungern bis tiefer Stall, dann voller Tritt ins Seitenruder.

 

ich hab auch schonmal....uhhh öhhh gehört :009:, dass es Linksherum mit ein bisschen Gas und deutlicher Nose up Attitude beim Einleiten und Schwepunktlage relativ hinten, sogar für ein stabiles - nicht von alleine ausleitendes - Trudeln reicht, zumindest solange man das Gas stehen lässt...natürlich auch hier blanke Theorie, is ja klar.

[PeterH]

ich hab auch schonmal....uhhh öhhh gehört :009:, dass es Linksherum mit ein bisschen Gas und deutlicher Nose up Attitude beim Einleiten und Schwepunktlage relativ hinten, sogar für ein stabiles - nicht von alleine ausleitendes - Trudeln reicht, zumindest solange man das Gas stehen lässt...natürlich auch hier blanke Theorie, is ja klar.

 

Ja, hmmm... könnte sehr gut sein.... :008:

 

Im Ernst: Ich bin tatsächlich furchbar "feige", was die Schwerpunktlage betrifft und versuche, einen rückseitigen Schwerpunkt möglichst zu vermeiden. Ich hoffe sehr, daß mir nie ein Pax seinen Musterkoffer hinten in den Rumpf packt, ohne daß ich es merke... mit sowas macht man sogar aus einer gutmütigen Großvater-C42 zuerst eine unsteuerbare Fehlkonstruktion und dann FCKW-... oops: GFK-Schrott... :eek:

 

Vielleicht nochmal kurz für Christian: Diese Beiträge über Stall, Überziehen in der Kurve, einfachen Kunstflug, usw sollen eigentlich nur zeigen, daß man mit vollem Vertrauen in jede normale Flugsituation gehen darf, wenn man die eigenen und die Grenzen der Flugphysik beachtet. Ein guter Fluglehrer, der bereit ist, solche Dinge mit dem Schüler auszuprobieren, ist wirklich Gold wert.

 

Und leider nochwas: Anders als bei den "normalen", "durchzertifizierten" Echofliegern (Cessnas, Pipers usw) gibt es bei den UL's eben auch weniger "narrensichere" Konstruktionen, bei denen ich das, was hier im Video für die C42 gezeigt wird, bestimmt nicht versuchen würde.

 

Viele Grüße

Peter

[Dierk]

Ich kenne die Studie und ich hab irgendwie die Zone zwischen 50-400h im Kopf, da soll die Killing Zone beginnen,

 

Als Buchtipp gibt es bei Amazon das Hier:

 

http://www.amazon.com/books/dp/0071798404

 

Hallo,

Hab mir gerade das Buch (2. Ausgabe) auf den Kindle gezogen. Nach der Grafik (US-Daten) sind in der Tat Flugstunden 50-400 die mit den meisten tödlichen Unfällen, wobei die ersten (0-50) zunächst auf einem mittleren Niveau sind - das ist aber wahrscheinlich ein Zählartifakt, wenn das Logbuch verbrennt, werden mämlich einfach die angegebenen Flugstunden aus der letzten Medical application form genommen. Die Unfälle steigen ab 50 Stunden (d.h nach der Ausbildung) stark an, um dann im 350-400 Beteich rasch auf ein tieferes Niveau abzuflachen, mit allerdings danach nur noch einem tendenziel sinkenden Effekt (500 Stunden und 1000 Stunden sind nicht mehr sooo unterschiedlich, 150 und 1000 Stunden dagegen deutlich).

 

Spricht also dafür, das Piloten unter 400 Stunden noch Erfahrungen sammeln müssen.

[Heinz Richner]

das Piloten unter 400 Stunden noch Erfahrungen sammeln müssen

 

hhhmmm, ich habe 445 Stunden, würde ja heissen, dass ich nach Statistik keine Erfahrungen mehr sammeln müsste. Klar, habe einiges erlebt und lebe noch, aber KEINE Erfahrungen mehr sammeln zu sollen, finde ich nun schon etwas blauäugig:o

 

Gruss

HB-UBS

[Dierk]

hhhmmm, ich habe 445 Stunden, würde ja heissen, dass ich nach Statistik keine Erfahrungen mehr sammeln müsste. Klar, habe einiges erlebt und lebe noch, aber KEINE Erfahrungen mehr sammeln zu sollen, finde ich nun schon etwas blauäugig:o

 

Gruss

HB-UBS

 

Hallo Heinz,

 

Du machst den Umkehrschluss, und der ist verkehrt. Was ich meinte, ist, dass nach Statistik Piloten < 400 Stunden noch Erfahrungen sammeln müssen, um ihr fliegerisches Risiko abzusenken, während das fliegerische Risko durch Erfahrung jenseits von 400 Stunden nur noch relativ wenig sinkt.

 

Die Frage ist auch, was für Erfahrungen ein erfahrener Flieger noch machen möchte. Wenn es die Personal Minimums sind, die man weiter verbessern möchte, à la Alpenüberquerung VFR bei Difficult hat man drauf, nächstes Ziel: marginal? frag ich mich, ob man manche Erfahrungen vielleicht besser nicht macht. Schließlich kann man auch als erfahrener Pilot noch sterben.

 

Grüsse,

Dierk

 

PS 400 Stunden entsprechen etwa den ersten beiden Jahren als Führerscheinneuling (ca. 25 000 km)

[cessna2k]

Etwas Off-Topic, aber....

Interessanterweise lese ich immer von sehr erfahrenen Piloten die abstürzen, und nicht etwa die Unerfahrenen z.B. beim 150 nm Solo-Schulungsflug. :eek:

 

Daniel

[iwl]

Das ist ein bekannter Fakt.

Gutes Video dazu

In den Vorschlaegen auch gute andere.

Mit mehr Erfahrung macht man auch mehr, bzw ist ja auch die mehr Erfahrung mehr Moeglichkeit dass irgendwann was passiert.

[Frank_Willfeld]

Hi Ingo, hast Du auch einen youtube Link bzw. Suchbegriff, das Youtu.be Zeugs funktioniert bei mir nicht.

[ILS28]

Einfach das "youtu.be/" mit "www.duröhre.com/watch?v=" ersetzen (funktioniert nicht bei all diesen Verkürzungsseiten, aber bei youtu.be schon):

Anmerkung: "duröhre" im obigen Satz mit "youtube" ersetzen, konnte es nicht schreiben, da der Forumsklient sonst automatisch einbetten will... :rolleyes:

 

 

Gruss,

Dominik

[simones]

Ich kenne keinen der bei einem Autounfall ums Leben gekommen ist, aber zwei Personen die mit dem Flugzeug getötet wurden oder schwer verletzt.

 

Die Fahrt zu Flugplatz mit dem Auto ist sicherer wie das Fliegen unter zwei Tonnen.

 

Bezogen auf Kilometer ist die Verkehrsfliegerei das Sicherste.

 

Durch eigenes Verhalten kann man viel beeinflussen auch das Risiko.

 

Wer fahrlässig ist kann ein sicherer Kandidat werden.

 

 

Ich schätze das Fliegen unter zwei Tonnen auf zwanzig mal gefährlicher ein, wie im Straßenverkehr teil zu nehmen.

 

Die folgenden Zahlen als Beispiel :

 

40.000.000 zugelassene PKWS und ca. 4.000 Tote im Straßenverkehr

 

stehen

 

7.000 Flugzeugen unter zwei Tonnen und 30 Toten gegenüber.

 

Macht im Straßenverkehr pro Jahr 0,01 %

 

und im Flieger

 

0,43 %

 

 

Wären also vierzig Fach!!!!

 

Von den 7.000 Fliegern stehen 90% nur rum.Im Straßenverkehr ist man so gut wie immer. Auch als Fußgänger!

 

 

 

Jeder der seinem Mitflieger erzählt daß das Fliegen das sicherste ist, muss die Verkehrsfliegerei meinen. Verantwortungvoll ist soetwas aber nicht.

 

 

Man kann auch mal die Scheininhaber nehmen, glaube so 30.000 und die Rechnung noch mal machen, dann kommt man auf das zehnfache Risiko bezogen auf den Straßenverkehr.

 

Aber das eigene Verhalten bestimmt so einiges.

 

 

Wie es in der schönen Schweiz aussieht, kann ich nicht sagen. Aber auch hier müsste es Zahlen geben.

[DaMane]

Ich kenne keinen der bei einem Autounfall ums Leben gekommen ist, aber zwei Personen die mit dem Flugzeug getötet wurden oder schwer verletzt.

 

Die Fahrt zu Flugplatz mit dem Auto ist sicherer wie das Fliegen unter zwei Tonnen.

 

Bezogen auf Kilometer ist die Verkehrsfliegerei das Sicherste.

 

Durch eigenes Verhalten kann man viel beeinflussen auch das Risiko.

 

Wer fahrlässig ist kann ein sicherer Kandidat werden.

 

 

Ich schätze das Fliegen unter zwei Tonnen auf zwanzig mal gefährlicher ein, wie im Straßenverkehr teil zu nehmen.

 

Die folgenden Zahlen als Beispiel :

 

40.000.000 zugelassene PKWS und ca. 4.000 Tote im Straßenverkehr

 

stehen

 

7.000 Flugzeugen unter zwei Tonnen und 30 Toten gegenüber.

 

Macht im Straßenverkehr pro Jahr 0,01 %

 

und im Flieger

 

0,43 %

 

 

Wären also vierzig Fach!!!!

 

Von den 7.000 Fliegern stehen 90% nur rum.Im Straßenverkehr ist man so gut wie immer. Auch als Fußgänger!

 

 

 

Jeder der seinem Mitflieger erzählt daß das Fliegen das sicherste ist, muss die Verkehrsfliegerei meinen. Verantwortungvoll ist soetwas aber nicht.

 

 

Man kann auch mal die Scheininhaber nehmen, glaube so 30.000 und die Rechnung noch mal machen, dann kommt man auf das zehnfache Risiko bezogen auf den Straßenverkehr.

 

Aber das eigene Verhalten bestimmt so einiges.

 

 

Wie es in der schönen Schweiz aussieht, kann ich nicht sagen. Aber auch hier müsste es Zahlen geben.

 

 

Die Gegenüberstellung der Zahlen ist schon erschreckend, und kann und soll auch nachdenklich machen. Aber was bedeuten 0,43% wirklich im Vergleich zu allen Lebensrisiken? Mehr als im Straßenverkehr kommen Menschen bei Haushalts- und Arbeitsunfällen ums Leben. Von Selbstmördern gar nicht zu reden.

Für mich wäre es kein Grund zum Verzicht auf etwas, was mir wirklich Spaß macht. Und das ist natürlich Voraussetzung.

 

 

Gruß

Manfred

[simones]

Ja, man muss das natürlich ein wenig differenziert betrachten.

 

Fliegen ist sicher. Noch sicherer ist das professionelle Fliegen.

 

PPL fliegen ist aber unsicherer als Autofahren, das lese ich aus dem Vergleich der Zahlen heraus. Ich bin kein Satistiker, aber die Zahlen dürften auch für jeden Laien ein Risikoabschätzen zulassen.

 

Wenn ich aber überlege, wie oft Flieger fliegen (20-60 Stundenim Jahr!), wie oft die im Straßenverkehr teilnehmen, dann schrecken die Zahlen wirklich auf.

 

Wenn mir der Sprit ausgeht, kann ich beim Auto anhalten. Wenns mir schlecht wird auch, wenn das Wetter schlecht wird ebenfalls.

 

 

Bei meiner Ausbildung im Jahre 94 hatte ich einen Beinahezusammenstoß in der Platzrunde, da war der Fluglehrer sogar noch dabei.

 

Angst ist fehl am Platze, aber man sollte nicht so tun, als ob das Fliegen das Sicherste der Welt wäre.

 

Der Vergleich Flugzeug und Auto ist zwar nicht der Beste, aber was soll man sonst nehmen?

 

Wenn man es als Verkehrsmittel ansieht, dann ist der Vergleich nicht schlecht.

 

Also Hobby, dann könnte man Fussballspielen nehmen oder Reiten. Aber das bringt einen nicht weiter.

 

Jeder sollte aus den o.g.Zahlen seine Schlüsse ziehen, auch wenns da bestimmt nen bischen Feintuning gebrauchen könnte zu der "Statistik"!

[Dierk]

Für mich ist Clubmaschine SEP fliegen vom allgemeinen Risiko nach Zahlen gleichauf mit Motorradfahren. Nun habe ich geschätzt 10000 "Fahrstunden" auf PKW, 1000 Fahrstunden auf Motorrad. Das steht in keinem Verhältnis zu meinen Flugstunden. Ohnehin ist man auch noch mit 400 Flugstunden kaum erfahrener als ein durchschnittlicher Fahranfänger nach 2 Jahren "Führerschein auf Probe". Da die wenigsten VFR-Flieger regelmäßig jeden Arbeitstag zur Arbeit fliegen bzw. man als Student nicht auf dem Dach der Uni landen darf, sind Gelegenheiten zum fliegen für den Nichtprofi nunmal selten. Aber es gibt meiner Meinung nach noch einen anderen Grund: der wenig strukturierte VFR Verkehr. Warum sind Autobahnen eigentlich die sichersten Strassen? Weil Handlungsalternativen maximal minimiert sind. Der Fahrer wird durch einen (physikalisch) vorgegebenen Rahmen separiert und maximal eingeengt: er kann nur nach vorne sehen (der nach vorn gerichtete Sitz zwingt ihn dazu) und geradeaus fahren, die festen Begrenzungen geben das vor. Im IFR Verkehr sind Handlungsalternativen ebenfalls eingeschränkt (ein Kurs und eine Höhe muss gehalten werden, Separierung, Strecke und damit Spritbedarf durch Flugplan festgelegt etc) während VFR jederzeit weit mehr Alternativen bietet und damit auch mehr Möglichkeiten, Fehler zu machen.

Ich fürchte eigentlich nur einige wenige Dinge: dass mir einer aus meinem toten Winkel (hinten, unten usw) reinsemmelt und ich keine Chance habe das zu vermeiden, dass die Flugzeugstruktur versagt (Ermüdungsbruch oder Rudersteuerung locker/reisst aus oder dass der Motor in einem kritschen Moment (nach dem Abheben, bei Flug über Region ohne geeignete Notlandefläche) versagt, dass ich beim Landeanflug in Wirbelschleppen oder lokale Turbulenzen gerate, welche das Flugzeug abkippen lassen. Letzteres ist ansatzweise auch schon mal passiert, als ich im Final einer anderen SEP mit zu geringem Abstand folgte...

[DaMane]

......

 

Der Vergleich Flugzeug und Auto ist zwar nicht der Beste, aber was soll man sonst nehmen?

 

Wenn man es als Verkehrsmittel ansieht, dann ist der Vergleich nicht schlecht.

 

Also Hobby, dann könnte man Fussballspielen nehmen oder Reiten. Aber das bringt einen nicht weiter.

 

 

In deinem Profil erwähnst Du als Hobby 'Motorrad fahren' (auch ein sehr spannendes Hobby, finde ich), das in vielen vorausgegangenen postings in diesem thread als wesentlich risikoreicher als die private VFR-Fliegerei eingeschätzt wurde.

 

Gruß

Manfred

[simones]

In deinem Profil erwähnst Du als Hobby 'Motorrad fahren' (auch ein sehr spannendes Hobby, finde ich), das in vielen vorausgegangenen postings in diesem thread als wesentlich risikoreicher als die private VFR-Fliegerei eingeschätzt wurde.

 

Gruß

Manfred

 

 

Ich kenne auch keinen, der beim Motorradfahren verunglückt ist. Ist jetzt natürlich vollkommen unerheblich aber hier mal Zahlen :

 

Auf 4.000.000 Krafträder kommen 600 tote Biker, sind 0,015 %,also ähnlich wie insgesammter Straßenverkehr.

 

Ich denke, daß Motorradfahren im Schnitt deutlich sicherer ist wie unter zwei Tonnen Fliegerei.

 

 

 

Man kann da jetzt die Schwerverletzten einrechnen u.s.w, aber nur um mal nen Gefühl zu bekommen :

 

30.000 Piloten unter zwei Tonnen 30 Tote (sagen wir mal pro Unfall 1.5 Personen macht 20 Piloten)= 0,06 %

 

Bei den Bikern sinds dann 0,015 %

 

 

 

 

Ich will um Gottes willen die Fliegerei nicht gefährlich schreiben, die ist sicher. Aber man sollte sich da nix in die Tasche lügen und wenn ich mir die Zahlen so ansehe, komme ich da persönlich auf kein anderes Ergebnis.

 

Die Aussage, Fliegen ist das sicherste Verkehrsmittel, trifft auf mich jedenfalls nicht zu.

 

 

Ich glaube auch, daß nicht nur wenig Flieger oder Anfänger betroffen sind. Das geht da einmal durch,wobei IFR Piloten mit Sicherheit durch Ihre Ausblidung deutlich besser wegkommen werden, was die Unfallzahlen angeht.

[Stubenflieger]

Godwins law besagt, dass mit zunehmender Dauer einer Diskussion sich die Wahrscheinlichkeit dass ein Hitler-Vergleich eingebracht wird, dem Wert Eins annähert.

 

So ähnlich verhält es sich wohl bei Diskussionen um die Luftfahrt. Es braucht oft keine drei Wortwechsel, bis zum ersten Mal die Begriffe Auto, oder Motorrad fallen. Das ganze wird dann meist mit handgestrickten oder gesampleten Statistiken "unterfüttert". Die Frage ist doch: was will man beweisen? Und zu welchem Zweck?

 

Ist Fliegen gefährlich? Absolut nein! Zu keiner Zeit! Fliegen gehorcht einem physikalischen Prinzip, das jederzeit nachvollziehbar und bei gegebenen Bedingungen durchführbar ist.

 

Ist Auto- und Motorradfahren gefährlich? Auch hier ein Nein, aus den vorgenannten Gründen.

 

Ist das Leben selbst gefährlich? Aber ja! Und zwar in einem beängstigenden Ausmaß. Die sogenannte zivilisierte Welt beschäftigt sich die meiste Zeit nur noch mit realen und irrealen Ängsten und entwickelt daraus immer hektischere Regeln und Abwehrmaßnahmen um gegen jede noch so kleine Gefahr "todsichere" Konzepte zu entwickeln.

 

Wir geben Billionen für die Gesundheits/-Krankenwirtschaft aus und sterben doch millionenfach zu früh an Krebs, am metabolischen Syndrom, oder einfachen Keimen. Das Lustige ist aber, dass wir uns davor weniger fürchten.

Mehr Angst haben wir vor religiösen Attentätern, Vogelgrippe, Würmern in Fischstäbchen, Einbrechern, Chinesen und mit dem Flugzeug abzustürzen.

 

Wenn ein Auto gegen einen Baum fährt, wird die ganze Allee geschleift und die Straße vierspurig ausgebaut. Wenn ein Kind aus dem Kinderwagen fällt, wird über eine Helmpflicht für Säuglinge nachgedacht. Kein Risiko wird dem Zufall überlassen.

 

Daraus entwickelte sich dann im Lauf der Jahre und Jahrzehnte ein Selbstbewusstsein, verbunden mit der Erwartung, oder einem Anspruch auf omnipräsente Unverwundbarkeit. Alles ist easy going und wenn was passiert, hat es immer externe Ursachen.

 

Die eigene Verantwortung zu definieren und anzunehmen, charakterlich stark und erwachsen zu handeln, Folgewirkungen zu erkennen und ihnen gerecht zu werden, das sind Tugenden, die nicht nur beim Fliegen, Auto- und Motorradfahren lebenserhaltend sind. Leider handeln sehr viele Menschen ganz anders und manche von denen sind auch Piloten. Aber sagt das etwas über das Fliegen aus?

Wenn man schon vergleicht, sollte man die einfachen Blechschäden bei den Autos mit in die Statistik einbeziehen, denn einfache Blechschäden sind beim Flugzeug meistens auch mit tödlichem Ausgang. Man sollte auch beachten wie viel Aufwand, Resourcen und Lebensqualität wir dem Straßenverkehr gewidmet haben, während der private Luftverkehr immer schon ein Stiefkind war. Es ist sehr bemerkenswert, wie wenig Menschen (zumindest auf deutschen Straßen) sterben, angesichts der hohen Verkehrsdichte, der hohen Geschwindigkeiten, der Aggression und der Missachtung der meisten Regeln.

Ich denke aber das ist kein Verdienst und wir zahlen einen sehr hohen Preis dafür. Auf keinen Fall taugt eine derartige Statistik als Kronzeuge gegen die GA.

Ich bin beim Autofahren immer angespannt. Beim Fliegen nie.

[simones]

Es wurde nie geschrieben, daß PPl Fliegen gefährlich ist!!

 

Es wurde lediglich darauf gedeutet, dass die Aussage "Fliegen ist sicherer wie Autofahren" anhand der Toten im Vergleich zu den Teilnehmern quatsch ist.

 

Was man persönlich daraus für Schlüsse zieht, bleibt jeden selbst überlassen.

 

Ich fliege seit vielen Jahren und habe immer noch Respekt davor! Ich habe aber auch Respekt vorm Skifahren.

[Walter Fischer]

Und wenn es einschlägt wie ein Blitz, man persönlich betroffen ist, weil man einen guten Freund verliert, geraten plötzlich alle Statistiken zur Makulatur. So geschehen vor 50 Stunden:

 

Zug: 61-Jähriger stirbt bei Verkehrsunfall Am Samstagabend (31. August 2013) ist ein Töfffahrer in Oberwil bei Zug tödlich verunglückt. Um die genaue Unfallursache zu klären, sucht die Zuger Polizei zwei Männer, die mit einem weissen Auto mit einer "L"-Tafel für Lernfahrer unterwegs waren.

Kurz vor 17:30 Uhr fuhr ein 61-jähriger Mann mit seinem Töff auf der Artherstrasse in Richtung Zug. Beim Weiler Murpfli kam es zum folgenschweren Zwischenfall, als eine vor dem Motorrad fahrende Automobilistin wegen eines entgegenkommenden weissen Fahrzeugs, das einen Velofahrer überholte, stark bremsen musste. Der Töfffahrer aus dem Kanton Zürich legte eine Vollbremsung ein, kam zu Fall und prallte gegen eine Geschwindigkeitstafel.

Der alarmierte Rettungsdienst Zug konnte nur noch den Tod des Mannes feststellen.

 

 

Gruss Walti

[simones]

Mein Beileid!!!!

 

Du, man kann natürlich alles mit anderen Augen sehen, vielleicht auch darüber lachen.

 

Das Leben endet mit dem Tode, basta. Wie man das dann schafft, ist jedem zum Teil auch selbst überlassen.

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Flugunfall_von_Mailand-Linate

 

Den Flugzeugführer (Cessna Turbine) kannte ich, war IFR Lehrer

 

Vielleicht spielen auch Erfahrungen eine Rolle.

 

 

 

In meiner Ausbildung wäre ich beinahe in der Platzrunde zusammengestossen. Jahre später ist ein Flugschüler im Anflug über einen nördlichen Pflichtmeldepunkt mit einem anderen Flugzeug zusammengestoßen, Mönchengladbach.

 

 

Ich kenne keinen Autofahrer oder Motorradfahrer, der tödl. verletzt wurde.

 

 

Ich komme gerade von einem Kurztrip, ca. 30 Minuten lokal. Ich hatte wieder eine Annäherungn(30-40 Meter) mit einem anderen Flieger, trotz "Langen Information".

 

Muss jeder selber wissen ..... aber erzähl Deinen Fluggästen bitte nicht, daß Dein 1.000 Kg. Flieger sicherer ist wie nen Auto.

[Samuel]

Herzlichen Dank an Alle für die sehr interessanten Ausführungen in diesem Thread!

Ich habe mir vor 2 Jahren auch mal die Mühe genommen, genaue statistische Daten zu sammeln und diversen anderen Risiken gegenüberzustellen:

 

Fliegen im Linienflugzeug:

Pro Flugstunde 12 mal kleinere Wahrscheinlichkeit zu sterben als pro Autofahrstunde! Und über 100 mal kleinere Wahrscheinlichkeit sich zu verletzen (da Flugunfälle oft zum Tod - und Autounfälle meist nur zu Verletzungen führen)

 

Pro Kilometer wird das Auto noch mal ca. 10 Mal risikoreicher aufgrund der durchschnittlichen Geschwindigkeiten. Das heisst pro Strecke ist das Todesfallrisiko im Auto über 100mal höher als im Verkehrsflieger!!!

 

Die Aussage, dass nach der Autofahrt zum Flughafen das Gefährlichste hinter sich gebracht wurde, stimmt also absolut und zu 100% für den Linienverkehr!

Und dies obwohl Autofahren in den letzten 40 Jahren trotz Verdoppelung des Verkehrsaufkommens pro Stunde 4 mal sicherer geworden ist!!

 

Diese und viele andere statistische Tatsachen inklusive sämtlichen Quellenangaben sind im ersten Kapitel des E-Books "Flugangst überwinden" aufgeführt und können kostenlos heruntergeladen werden:

http://www.flugangstseminar.ch/e-book

...bitte allen Flugangstbetroffenen weitersagen ;-)

 

Verfügbarkeitsheuristiken lassen tatsächlich die Verkehrsfliegerei der Bevölkerung deutlich gefährlicher erscheinen als sie tatsächlich ist.

 

Fliegen mit Kleinflugzeugen:

In der GA ist die Todesfallwahrscheinlichkeit pro Stunde im Schnitt fast 100mal höher als im Linienflugzeug! Das heisst hier sind wir tatsächlich wieder risikoreicher unterwegs als im Auto.

 

Gründe:

- single pilot operation statt zwei Piloten

- deutlich mehr Landungen pro Flugstunde im Schnitt

- Grosser Unterschied in der Erfahrung und Ausbildung der Piloten zwischen Privatpiloten und Linienpiloten

- In der Kleinfliegerei befinden wir uns 100% des Fluges in der Nähe des Planeten und Terrains (--> CFIT einer der häufigsten Unfallursachen), und damit auch dort wo noch Wetter stattfindet. Bei der Verkehrsfliegerei ist dies nur während des Steig- und Sinkfluges der Fall

- Über 90% des Fluges fliegt der Computer im Linienverkehr. So hart es klingen mag: Computer machen deutlich weniger Fehler als Menschen und fliegen speeds, Kurven usw. auch viel genauer als diese!

- Das Flugzeug: Im Linienflugzeug gibt es ein Vielfaches mehr an Redundanzen und Sicherheitssystemen (TCAS, Warnsysteme usw.)

- Procedures und Regulierungen: Unglaublich detaillierte Regulierungen und Sicherheitsmassnahmen im Linienverkehr

 

Risikomanagement:

Gerne pflichte ich aber all den Kollegen aus dem Forum hier bei, dass ein seriös agierender und gut trainierter Pilot von Kleinflugzeugen keine übermässigen Risiken eingeht mit diesem faszinierenden Hobby.

Statistische Durchschnittsrisiken können aufgrund der grossen Streubreite in der Kleinfliegerei nicht mit dem eigenen persönlichen Risiko gleichgesetzt werden!

Regelmässiges Training, saubere Vorbereitung, professionelle Einstellung, Einhalten von Procedures und Checks tragen sehr viel zum sicheren Fliegen bei.

 

Ich gebe aber zu, dass es auch den einen oder anderen Piloten gibt, bei dem ich nicht wirklich gerne hinten einsteigen würde.

 

Übrigens interessant sind auch die riesengrossen Unterschiede der Sterblichkeitsraten pro 100'000 Flugstunden der verschiedenen Flugzeugtypen bei Kleinflugzeugen! Gewisse Flügelprofile, die z.B. aerodynamisch auf wenig Wiederstand und viel speed optimiert sind könnten unter Umständen einen Stall/ Thrille wahrscheinlicher und machen und erfordern genaueres Fliegen. Aber dies ist ein anderes Thema.

 

Danke Dir Christian für den Themenstart und viel Spass ob auf dem Boden oder in der Luft!

 

Samuel

 

P.S.

Das Leben wird nicht gemessen an der Zahl der Atemzüge, sondern an den Orten und Momenten, die uns den Atem rauben!