12.07.2013 |Ethiopian Airlines | London Heathrow/EGLL | Boeing 787 | Flugzeug brennt

[malibuflyer]

Versteh mich nicht falsch, Othmar. War nicht persönlich gemeint.

Die Schlauchleitung zum Turbo hat sich gelöst? Somit hättest du ja keine Leistung für einen G/A gehabt? Du hattest also nur eine Chance die Landung hinzukriegen. Deswegen finde ich es richtig von der ATC dir ALLE Möglichkeiten offen zu lassen.

 

Ja. der C550 hatte 2 Turbolader, von denen jeder 3 Zylinder "bediente". Wenn 3 Zylinder komprimierte Luft bekommen und die anderen in 6.000 m Höhe "nichts", dann hast du Vibrationen, als fiele das Triebwerk auseinander.

Ich konnte letztlich sogar am Boden mit eigener Kraft zum Apron rollen, aber bei mehr als 800 RPM verabschiedete sich das Triebwerk jeweils. Ein G/A wäre definitiv nicht möglich gewesen, aber bei 4.000 m Piste? Dazu hätte mir die 27R leicht gereicht.

Die eigentliche Problematik hat ja Dani schon weiter oben aufgezeigt - was, wenn ich die Nerven wegschmeiße und quer durch den Anflugsektor fliege u.ä. - aber dass diese Gefahr bei mir nicht drohte, hätte aus der Kommunikation mit dem Tower klar hervorgehen können.

[Danix]

Es ist die 25L/R/C.

[malibuflyer]

Es ist die 25L/R/C.

 

Damals gab's nur die beiden alten Parallelbahnen. Da wir ja unter 2 t nicht dorthin fliegen dürfen (und uns diesen Luxus auch nicht leisten würden), habe ich die Ausrichtung nicht mehr im Kopf. Aber danke für den Hinweis!

[ILS28]

Laut der NYT deuten Hinweise auf die Batterien des ELT:

http://www.nytimes.com/2013/07/16/business/inquiry-into-787-fire-said-to-focus-on-transmitter.html?partner=rss&emc=rss&smid=tw-nytimes&_r=0

 

Gruss,

Dominik

[Totaler_Laie]

Laut der NYT deuten Hinweise auf die Batterien des ELT:

[

 

Ich verstehe die Quelle ein wenig anders. Dort ist viel von "ob" und "könnte" die Rede, es wird auch keine Aussage getroffen, dass es eine diesbezügliche konkrete Vermutung gibt. Vielmehr wurde die Überlegung wohl angestellt, weil man zu früh nichts ausschließen will und alle möglicherweise ursächlichen Komponenten in Frage kommen. Selbst die zitierten anonymen Insider legen sich nicht in irgend einer Weise fest oder sprechen auch nur von erhärteten Verdachtsmomenten. Hauptgrund für diese Überlegungen dürfte wohl die örtliche Nähe zum Brandherd gewesen sein. Das ist mir derzeit alles etwas zu vage und von echten Hinweisen, welche der Untersuchung einen echten Trend geben, kann ich da nichts wirklich lesen.

[IFixPlanes]

Da könnte das Special Bulletin S5/2013 der AAIB ein bischen mehr Klarheit bringen...

[Volume]

Das ist mir derzeit alles etwas zu vage und von echten Hinweisen, welche der Untersuchung einen echten Trend geben, kann ich da nichts wirklich lesen.

Ich glaube, das muss man auch nach der Lektüre des AAIB Bulletins noch so stehen lassen. Da sind doch noch einige Formulierungen in dem Bericht die klar zeigen, dass auch die Engländer noch nicht ganz genau wissen ob das ELT nun "Täter" oder "Opfer" war. Gerade die Bemerkung das das ELT das einzige System in dieser Gegend ist, das bei stomlosem Flugzeug noch Energie für ein Feuer liefern kann, zusammen mit der Tatsache das Groundpower noch eingestöpselt (und nach hörensagen abgeschaltet) war, lässt doch noch Spielraum für den Abschlussbericht...

Aber auf alle Fälle war es nicht wie vor ein paar Tagen andiskutiert ein Gerät in der Galley, und auch nicht die Flugzeugbatterien. Das ist doch auch schonmal eine Information.

 

Und ein dickes Lob für den Controller, der seine Augen ordentlich offengehalten hat. Ich weiss nicht wieviel länger man noch hätte warten können, ohne einen Totalschaden zu produzieren (Faktisch, nicht wirtschaftlich).

 

Gruß

Ralf

[TSC Yoda]

Guten Abend allerseits.

 

 

LiMnO2-Batterie.

 

Nicht wiederaufladbare Batterie, also ist das System faktisch von allen Bordsystemen getrennt.

 

Mal eine Frage: das System soll ja eine Ortung "von außen" ermöglichen, verbleibt aber innerhalb der Struktur bei einem Unfallereignis?

Ich frage deswegen, weil die nautischen Gegenstücke (EPIRB) meist in einer Art Boje untergebracht sind, die beim Sinken aufschwimmen.

 

Über wie viel Ladung sprechen wir denn bei einer Batterie für einen ELT?

Hat die so viel Ladung, dass bei einem Kurzschluss so viel Hitze entstehen und zur ignition umgebender Bauteile führen kann?

 

 

Was mich ein Wenig nachdenklich macht...es scheint in den verschiedenen Einsatzbereichen von Lithium-Batterien oder -Akkus in letzter Zeit zunehmend Probleme zu geben (Modellbau, USV, Akkus für elektronische Zigaretten, Fahrzeugbatterien bei Elektroautos und eben auch bei der 787 letztens.

Meist gibt es aber nur Probleme bei wiederaufladbaren Li-Akkus.

Die hier verwendete Chemie findet sich ja überall in unserer Umgebung, das beste Beispiel ist die CR 2032, welche fast überall im Haushalt zu finden ist (Computer, Waagen, Kinderspielzeug, Uhren...).

 

 

 

Gruß

Markus

[Danix]

Rollen wir es doch wieder einmal von der anderen Seite auf: Hat es schon jemals einen Zwischenfall mit einem Notsender gegeben in der Luftfahrt? Mir nicht bekannt. Die Dinger fliegen seit 50 Jahren rum, seit wohl 20 Jahren mit dieser Art von Batterien. Zehntausende. Jeden Tag. Bei jedem Wetter.

 

Jetz kommt eine fabrikneue 787 und hat ein Feuer. Es gab bisher ca. 5 Feuer an Bord? Wie wahrscheinlich ist es dass es vom Flugzeug her kommt?

 

Möglich ist fast alles, nur die Wahrscheinlichkeiten, die sprechen eine eindeutige Sprache.

 

Dani

[Urs Wildermuth]

Dani,

 

ich habe mir mal die specs meines eigenen ELT angesehen, der zwar ne andere Marke ist aber auch so eine Batterie hat. Da steht was lustiges drin.

 

Temperature Certified to:Operating: -20°C to +55°C, Storage: -55°C to +85°C

 

Fragt sich nun: Storage, woher kommt der Wert? Weil man weiss, dass die Batterien dann selbst entzünden können? Wir wissen ja von unseren normalen Autos, dass die in der Sonne 85° Innentemperatur locker übersteigen können, wenn man sie an der Sonne lässt. Die 787 mit ihrem Kunststoffrumpf ist da noch gefährdeter wie die Aluröhren der anderen Flieger. Daher ist vermutlich bisher auch nix passiert mit Alufliegern, was nicht heisst, dass sich das nicht ändern könnte.

 

Andererseits sind die Dinger auch in zig tausenden GFK Fliegern eingebaut, die Jahrelang draussen stehen. Diamond, Cirrus, e.t.c. haben auch ELT's und sind GFK. Und bisher ist wohl kein Fall bekannt, wo so ein Ding in Brand geriet? Wieso?

 

Gleichzeitig, das Ding ging in London hoch, nicht etwa in Doha oder Addis Abeba wo ich doch höhere Temperaturen regelmässig erwarte?

 

Und: Was nutzt ein ELT der oberhalb von 55° den Dienst versagt und der keine 85° aushält nach einem Crash ohne dass er wohlmöglich zur primären Brandquelle wird? Nach meinem Erachten: gefährliches Spielzeug welches eine falsche Sicherheit vorgaukelt.

 

Wenn der ELT wirklich der schuldige ist, ist die Lösung für dieses Problem ja nicht gerade schwierig. Wenn Zweifel bestehen, raus mit dem ELT und Aufhebung der ELT Pflicht, zumindest solange bis andere Batterien zur Verfügung stehen. Ein Grounding wegen ELT's steht wirklich nicht dafür, dafür sind ELT's nun wirklich nicht derart wesentliche Teile ohne die es nicht mehr fliegt....

 

Der ELT ist in meinen Augen in den allermeisten Fällen sowieso ein "Mama System" "Schau Mama, wenn wir notlanden können wir damit Hilfe holen". Wieviele ELT Alerts haben wirklich zu einer Rettung von Leuten geführt? In den meisten Fällen werden die ELT's entweder gleich mit zerstört, wird die Antenne abgerissen oder liegt diese unterhalb des Wracks, womit der Effekt dahin ist.

 

Und wenn man sowas unbedingt dabei haben will oder muss, reichen PLB's durchaus. Die sind im Crewbag oder sonst einfach zu erreichen und können von Überlebenden gestartet werden.

 

Ebenfalls sollte es nicht allzuschwierig sein, die Batterypacks mit anderen zu ersetzen, die kein Lithium enthalten. Die sind halt schwerer und halten nicht so extrem lang. Dafür sind sie kein Brandrisiko.

 

Generell wäre es sicher sinnvoll, Lithium basierende Batterien aus Flugzeugen definitiv zu verbannen. Vorerst mit Ausnahme vom Kabinengepäck von Passagieren, da wohl sonst eine Revolution ausbricht wenn der Transport jeglicher Laptops, Handy's e.t.c. verboten würde. In der Kabine und wenn sie benutzt sind, ist das Risiko aber auch deutlich kleiner, da man sofort sieht, wenn was brennt.

 

Was aber schon paradox ist: Die FAA hat Li basierende Batterien eh schon als Hazmat deklariert, womit sie im Frachtraum eigentlich verboten sind. Und dann zertifizieren sie die Dinger zum Festeinbau in Flugzeugen??? Das macht nun wirklich keinen Sinn.

 

Airbus hat ja auch entsprechend reagiert und beim A350 die vorgesehenen Li-Ion Batterien rausgeworfen. Wäre für mich auch für die 787 die bessere Lösung gewesen.

[ILS28]

Bin kein Experte auf Batterien, aber die Storage und Operating Temperature Requirements haben wohl mehr mit der Lebenszeit der Batterie als mit einem potentiellen Thermal Runaway zu tun. Bei Batterien nimmt die Kapazität auch wenn sie nicht in Betrieb sind langsam ab. Die Lebenszeit hängt massgeblich von der Temperatur ab.

 

Mehr Details z.B. hier (speziell die zweite Grafik):

http://www.mpoweruk.com/life.htm

 

Dasselbe gilt auch bei der Lebensdauer von elektrischen Komponenten. Als Daumenregel nimmt man jeweils an, dass sich die erwartete Ausfallrate bei einer Erhöhung der Betriebstemperatur um 10°C etwa verdoppelt.

 

Gruss,

Dominik

[TSC Yoda]

So ist es.

 

Die Dinger gehen nicht bei 90 Grad hoch, das würde viel später passieren.

 

Zumindest in der Kleinfliegerei werden Batterien benutzt, die hochtemperatur-und kurzschlussfest sind.

 

Benutzt man Lithiumbatterien und -Akkus mit sicherer Chemie, kann eigentlich nicht viel passieren.

Die sind halt nur teurer und haben eine geringere Speicherfähigkeit als Hochleistungsspeicher.

 

 

 

Gruß

Markus

 

via Nexus 7

[Volume]

Die 787 mit ihrem Kunststoffrumpf ist da noch gefährdeter wie die Aluröhren der anderen Flieger.

Insbesondere die 787 ohne Isolation im oberen Teil des Rumpfes... (Kondensation ist ja kein Problem mehr, und es spart Gewicht und vereinfacht die Wartung). Die ELTs werden im Flug kälter und am Boden heisser als in anderen Flugzeugen.

Dazu kommt noch, dass in Aluflugzeugen die ELTs in "geerdeten" Metallhalterungen sitzen, die das selbe Potential haben wie die Antennenbasis und das Instrumementebrett mit der Fernsteuerung / das Testpanel 30 Meter weiter vorn. Bei Kunststoffflugzeugen? Keine Ahnung.

 

Ich denke, das AAIB und Boeing/Honeywell haben noch ein bischen Arbeit vor sich.

 

Gruß´

Ralf

[Hugi]

....Nur war ich der Meinung, wir hätten gut nebeneinander Platz gehabt auf den weit auseinander liegenden Bahnen in EDDF. Zumal ich die Situation für den Controller deutlich hörbar absolut im Griff hatte....

 

 

Wie etwas rauskommen kann, auch wenn sich der Pilot ruhig und kontrolliert anhört:

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//2146_d.pdf

 

Du siehst, es ist leider nicht immer ganz so einfach :002:

[retoisler]

Der gestrandete Ethiopian Dreamliner wird derzeit in London unter mehr oder weniger freiem Himmel repariert:

 

- Foto bei a.nette

 

Reto

[Gast theturbofantastic]

Die reparierte 787 wurde am 21 Dezember einem Testflug über der Nordsee unterzogen.

Im Zusammenhang mit dem Reparaturverfahren hält sich Boeing verständlicherweise sehr bedeckt.

 

Testflug

 

Informationen zu den Reparaturarbeiten hier, hier und hier.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Das Britische AAIB hat ein Special Bulletin zum Unfall herausgegeben, dass sich mit der wohl zu 99% sicheren Ursache beschäftigt.

Ich kann gar nicht so viel mit dem Kopf schütteln wie ich an der Qualitätssicherung in der Luftfahrt zweifele. Welcher Vollpfosten schafft es denn, Kabel so einzuklemmen, und dann der Tatsache, dass der Deckel nicht zugeht damit begenen, dass er die Verschlussschraube einfach noch ein bisschen fester anknallt. Da fehlen mir die Smileys.

 

Erinnert mich irgendwie an den Sketch mit dem seligen Diether Krebs...

 

Es hatte durchaus gute Gründe, dass früher in Luftfahrtgerät keine Batterien aus der normalen Industrie verbaut waren. Heute hat jedes Handy und jede Kamera ein eigenes, vergossenes Batteriegehäuse (natürlich zur Gewinnminimierung...), und in der Luftfahrt fliegen sie mit Akkupacks rum, wie wir sie vor 20 Jahren in Modellflugzeugen hatten.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Da fragt man sich direkt, wie die die Kabel im restlichen Flieger verlegt haben...

 

War übrigens immer schon so bei den Amis - was nicht passt wird passend gemacht. Ich erinnere mich an einen Fall in einer MD, wo eine geschlängelte Hydraulikleitung aus Stahl verkehrherum montiert wurde, so dass die Kurvenradien natürlich nicht stimmten. So haben sie schön fein säuberlich die Leitung so hingedengelt, dass sie verkehr herum reinpasste!

 

Dani

[Gast theturbofantastic]

So ein Schmarrn, Dani. Pfusch gibt es überall, nicht nur in Amerika. Woher weißt du denn so genau, ob der ELT überhaupt in den USA gefertigt wurde? Und bitte nicht Honeywell (ELT) mit Boeing (Flugzeug) verwechseln.

 

Zur Ursache selbst kann ich nur eines sagen: face-palm!

 

Wenigstens hatte Boeing die Möglichkeit, ihre Kompetenz im Bereich großflächiger Composite-Repair zu demonstrieren.

Grüße

Jonas

[ILS28]

Ich kann gar nicht so viel mit dem Kopf schütteln wie ich an der Qualitätssicherung in der Luftfahrt zweifele. Welcher Vollpfosten schafft es denn, Kabel so einzuklemmen, und dann der Tatsache, dass der Deckel nicht zugeht damit begenen, dass er die Verschlussschraube einfach noch ein bisschen fester anknallt.

 

Erinnert mich an den Vorfall bei der russischen Proton-Rakete, wo ein Techniker einen verpolsicheren Beschleunigungssensor falsch orientiert in die Halterung reingewürgt hat. Resultat:

 

Solche vermeidbaren Dinge passieren leider immer wieder wo eine Kombination von schlechter Ausbildung, schlechter Bezahlung und fehlender Motivation / Gleichgültigkeit im Spiel ist...

 

Gruss,

Dominik

[Thiemo]

Solche vermeidbaren Dinge passieren leider ...

 

http://www.youtube.com/watch?v=UxXwg89yHF8

[Volume]

wo eine Kombination von schlechter Ausbildung, schlechter Bezahlung und fehlender Motivation / Gleichgültigkeit im Spiel

Nicht zu vergessen praxisferne Konstruktionen von Ingenieuren ohne jede Praxiserfahrung, eine Qualitätssicherung die nur auf Papier beruht, Manager die nicht am Produkt und Mitarbeiter sondern nur am Profit und ihrer Karriere interessiert sind, "Geiz-ist-geil" Mentalität (oder auch "Luftfahrtprodukte sind ohne Grund teurer, ich nehme normale Industrieprodukte"), Zeitdruck dank "Effiziensteigerung" usw.

Aber wo ist das Problem der ganzen Entwicklungen, die Sicherheitsstatistik ist doch gut wie nie :001:

 

Pfusch gibt es überall, nicht nur in Amerika.

In der Tat, da habe ich schon haarsträubendsde Dinge erlebt. Inclusive krummer Steuerstangen an einem Segelflugzeug eines namhaften Deutschen Traditionsunternehmens die per LTA ausgetausch werden mussten, nur um festzustellen das die gerade Stange nicht ins Flugzeug passt, das Engineering sagt das könne nicht sein, und ein Anruf bei einem Bekannten in der Produktion Klarheit bringt, wer jede Stange systematisch krumm biegt, damit sie überhaupt montierbar ist.... War schon beim Prototypen krumm, und ist genau so getestet worden, nur dem Konstrukteur wurde nichts gesagt und die Zeichnung wurde nie korrigiert.

 

Wenigstens hatte Boeing die Möglichkeit, ihre Kompetenz im Bereich großflächiger Composite-Repair zu demonstrieren.

Und hat sie nicht genutzt. Statt das Wissen aus 50 Jahren Segelflugzeug-Composite-Repair zu nutzen, hat Boeing völlige Inkompetenz bewiesen, und eine Metallreparatur gemacht... Naja, Hauptsache der Flieger fliegt wieder.

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

Und hat sie nicht genutzt. Statt das Wissen aus 50 Jahren Segelflugzeug-Composite-Repair zu nutzen, hat Boeing völlige Inkompetenz bewiesen, und eine Metallreparatur gemacht... Naja, Hauptsache der Flieger fliegt wieder.

Quelle?

 

Segelflugzeuge haben allerdings auch keine Druckkabine...

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Quelle?

Weiter oben im Thread schon angeführt.

Um es vielleicht nochmal etwas klarzustellen: "Metallreparatur" = Flicken draufnieten oder Erstazteil mit Lasche einnieten, "Compositereparatur" = eingeklebte oder an der Reparaturstelle aufgebaute Originalstruktur.

Segelflugzeuge haben allerdings auch keine Druckkabine...

Bei Segelflugzeugen reparieren wir aber an der Wurzel durchgebrochene Flügel noch, wo ein Metallflugzeug längst ein Totalschaden ist. Sprich höchstbelastete Strukturen werden bei Kunststoffflugzeugen seit einem halben Jahrhundert repariert. Druckkabine ist da nur ein anderes hochbelastet Bauteil, auf Werkstoffebene ist das ziemlich egal, es ist halt eine auf Zug belastete Struktur.

Der einzige Unterschied ist, dass ein Großflugzeug mit allem versifft ist, was man sich nur denken kann (Sprit, Öl, Hydraulik, Enteiser, Toilettenflüssigkeit....), während Segelflugzeuge in der Regel "hygienisch sauber" sind, das hilft bei geklebten Reparaturen ungemein.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Soviel ich weiss wurde diese Reparatur niemals so durchgeführt. Sondern sie haben den gesamten hinteren Rumpfabschnitt neu aufgebaut. Wohl mit Doublern und Nieten, an die bestehenden Strukturen.

 

Edit: Meine Antwort bezog sich auf ein gelöschtes Post, worin ein Vorschlag zur Verbundwerkstoffreparatur erwähnt wurde.