12.07.2013 |Ethiopian Airlines | London Heathrow/EGLL | Boeing 787 | Flugzeug brennt

[silverchord]

Man kann wirklich alles übertreiben.

 

Bitte lerne uns doch deine dir gegebene Kunst der vorausschauenden Allwissenheit...

 

 

Zum Glück dachte in deinem Fall manch einer etwas weiter...:009:

[Danix]

Wie gesagt, am sichersten ist wenn wir die gesamte Luftfahrt grounden, dann passiert garantiert nichts mehr. Wann endlich kommt wieder so eine nette Vulkanaschewolke, es wäre doch wieder mal schönstes Wetter dafür :D:D

 

Wie Dominic uns nachhaltig glaubhaft machen konnte, schliesst EGLL eben NICHT wenn ein Flugzeug brennt, sondern erst wenn zwei brennen. Das war gestern der Fall, deshalb mussten sie schliessen. Ein Flughafen dieser Grösse und Organisation schliesst nicht wegen einem Feuer eines Flugzeuges auf dem Tarmac. Danke Dominic.

 

Othmar, dein Fall in EDDF ist mir dagegen einiges unsicherer, denn der Controller kann natürlich nicht sagen, ob du es wirklich schaffen wirst oder durch alle Anflugsektoren hindurch segelst, oder sogar die beiden Parallelpisten überschiesst und direkt in einen abfliegenden reinkommst. Das fand ich dagegen eher richtig. Wie ist es übrigens ausgegangen? Würde uns hier sicher alle interessieren!

 

Dani

[DaMane]

....Als ich vor Jahren ....... auf den Großflughafen Frankfurt heruntersegelte, sperrten die nicht nur BEIDE Parallelpisten (mir hätte die 27R für einen absolut kontrollierten Segelflug in plenty VMC vollauf gereicht) - selbst Starts auf der 18 wurden untersagt, und inmitten der morgendlichen Rush-hour alle aus Übersee kommenden Airliner in Holdings geschickt. Man kann wirklich alles übertreiben.

 

Ich finde diese Diskussion vollkommen daneben. Da gibt es einen sicherheitsrelevanten Bereich, wo noch kompromisslos nach dem Prinzip 'Safety First' entschieden wird, ohne an die Kosten zu denken. Daran sollten wir festhalten. Die Leute auf dem Tower können es nicht in Sekunden so präzise abschätzen, wie du deine Notlandung ausführen wirst, müssen aber sofort über die Maßnahmen entscheiden. Wenn sie dir alles frei machen, solltest du nur dankbar sein.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Falls die Feuerwehr nicht ausreicht für einen Unfall, dann müssen die halt aufstocken. Ist sicher günstiger als ein paar 100 Flüge zu streichen und zur Ausweichlandung zu zwingen. Aber eben, das zahlt auch wieder jemand anders...

 

Dani

 

Diese Kalkulation müßte man schon genau unter die Lupe nehmen. Wenn es wegen fehlender Reserven alle X-Jahre mal zu eine kurzen Schließung kommt, kostet das vielleicht weniger als der dauernde Vor- und Unterhalt dieser Resourcen. Und auch diese Kosten werden letztendlich - ja von wem? - von den Ticketkäufern getragen.

 

Gruß

Manfred

[Blackhawk841]

Hallo Dani

 

Danke für die Erklärungen bezüglich Feuerwehr.

In Zürich wird auch nicht der ganze Flughafen zu gemacht, wenn wieder mal ein Kleinflugzeug beim Landeanflug auf die 14 zerschellt, was leider schon oft passiert ist.

Dani

 

Das stimmt so nicht ganz.

Weil eine Diamond DA-42 Probleme mit dem Fahrwerk hatte und der Pilot eine Notlandung auf der Piste 14 machte, wurde der Flughafen am Ostermontag 2012 für ca. 20. Min geschlossen.

Eine DA42 meldete ein Fahrwerkproblem. Sie landete problemlos auf der RWY 14 und die Feuerwehrleute durften wieder zum erkalteten Mittagessen zurück.

 

Hier die DA-42 kurz nach dem Start auf der Piste 28.

Horizon - Swiss Flight Academy / Diamond DA-42 Twin Star / HB-LUK

 

Auf der Piste 16 steht schon seit einigen Minuten die ELAL Boeing 737. Obwohl keine Maschine auf der 28 startete oder eine im Landeanflug war. Dann ging es los und vier Feuerwehrautos fuhren quer über den Flughafen.

 

Und so sah es nach ca. 20 Minuten aus. Die PrivatAir 757 war die erste Maschine die wieder landen durfte.

 

Wie du sehen kannst, macht auch ZRH, in einem Notfall, für Landungen und Starts dicht.

 

Sorry für OT

MfG Marco

[Danix]

Ich finde diese Diskussion eben nicht daneben. Safety First bedeutet nicht, dass man einfach immer auf Maximale Alarmstufe geht. Sonst eben hat man dann bald keine Airline mehr die diese Sicherheit in Anspruch nehmen kann. Mir fällt auf seit ich in der Aviatik bin, dass mit jedem Vorfall und Unfall noch ein bisschen mehr geschraubt wird, und die meisten von euch, ja, vor allem die von der General Aviation, spürt diese Schlinge um euren Hals auch hie und da. Es ist negative Hyperbelkurve, und irgendwo hat Sicherheit sein Optimum, drunter und drüber ist nicht gut. Sonst eben, könnten wir ja gleich alle Flughäfen schliessen, dann wären sie sicher noch sicherer.

 

Zusätzliche Feuerwehr-Reserve: Müsste man sicher kalkulieren. Aber offensichtlich passiert ja fast jeden Monat einmal ein Feuer in LHR in letzter Zeit, und gestern sogar zwei. Also ich glaube schon, dass sich das rentieren würde. Und die Flughäfen sind eben nicht immer so aufs rentieren aus, sondern politisch gesteuert.

 

Dani

[Danix]

Danke Marco, 20 Minuten für den unmittelbaren Anflug find ich ok. Zürich ist halt doch noch ein bisschen effizienter :008:

[malibuflyer]

 

Othmar, dein Fall in EDDF ist mir dagegen einiges unsicherer, denn der Controller kann natürlich nicht sagen, ob du es wirklich schaffen wirst oder durch alle Anflugsektoren hindurch segelst, oder sogar die beiden Parallelpisten überschiesst und direkt in einen abfliegenden reinkommst. Das fand ich dagegen eher richtig. Wie ist es übrigens ausgegangen? Würde uns hier sicher alle interessieren!

 

Dani

 

Ich bin exakt nördlich midfield der 27R heruntergekreist, in ständigem, ruhigen Funkkontakt, und hätte eigentlich auf Grund der Höhe 15 Minuten gebraucht. Da hätten auf der 27L jede Menge Flugzeuge landen können. Ich habe dann Fahrwerk und Klappen ausgefahren und dies Tower mitgeteilt, um die Sache zu beschleunigen (nicht, um mein restliches Leben weiter zu verkürzen :D) und wäre eigentlich davon ausgegangen, dass man mir auf Grund des völlig kontrollierten und ruhigen Procederes außerhalb des Approach-Sektors zugetraut hätte, als IFR-rated und Malibu-equipped* Pilot bei VMC bis zum Pol eine 4.000 m langen Bahn zu treffen. Und, Dani - ich hab's tatsächlich geschafft :005:

 

Ich hatte im Erstanruf sogar vorgeschlagen, zu einem weniger frequentierten Platz außerhalb des Anflugsektors zu segeln (z.B. Mainz), aber die plausible Antwort lautete: "In Emergency immer zum Platz mit der längsten Bahn". Es war die Zeit der exzessiven Slots, und an der 18 gab es einen gewaltigen Stau mit verpassten Slots, weil man auch dort niemanden mehr starten ließ. Ich jedenfalls hielt die Totalblockade (insbesondere der 18) für übertrieben, aber vielleicht war ich ja auch nur beleidigt, dass man mir diese Landung nicht zutraute :003:

 

* damals noch mit Kolbenmotor

[Voni]

Zum Glück hatten wir noch niemals ein grosses Wrack auf dem Flughafengelände.

 

Dani, doch das hatten wir, aber da warst Du noch in den Windeln:008:

 

http://suche.staatsarchiv.djiktzh.ch/detail.aspx?id=152063

 

Also knapp mit den Windel fertig, oder ?

[malibuflyer]

Bitte lerne uns doch deine dir gegebene Kunst der vorausschauenden Allwissenheit...

 

Zum Glück dachte in deinem Fall manch einer etwas weiter...:009:

 

Wer da gedacht hat und wie weit lassen wir mal offen. Jedenfalls hat ein LH-Überseekutscher hereingerufen "Wie lange braucht denn der noch? Ich hab' nur mehr für 20 Minuten".

Beim Gedanken, dass ein Jumbo mit vielleicht 400 Leuten an Bord in Schwierigkeiten kommt, nur weil ich 3 Bahnen blockiere, statt auf einer Wiese zu landen, wie wir es gelernt haben....

Manchmal würde denken auch vor dem posten helfen - ohne in einer Notsituation zu sein, Herr Simulatorflieger.

[Volume]

Sorry, wenn ich eure "wie manage ich Notfälle am wirtschaftlichsten" Diskussion hier störe :p

Kaum zu glauben, Hightech-Flieger ohne Überhitzungsschutz der Kaffeemaschine....

Die meisten Kaffeemaschinen (Umluftöfen etc.) in Flugzeugen sind eher so Technikstand der 70er. Seither hat keiner mehr Geld in die Hand genommen, etwas moderneres zuzulassen (denn wie man sieht macht es Sinn, das im Flugzeug auch die Kaffeemaschine gut geprüft wurde...) und daher leben wir in vielen Bereichen noch mit "dem alten Schrott".

Die Hülle scheint ja richtig geschmolzen zu sein

Nein "schmelzen" kann Epoxidharz nicht, als Duroplast wird es zwar wieder etwas weicher wenn man ihm richtig einheizt, aber richtig schmelzen können nur Thermoplaste (z.B. im A380 in der Flügelnase verbaut). Das Harz verbrennt aber zwischen den Fasern, und was dann an traurig herumhängenden Kohlefasern übrigbleibt (die erst weit jenseits der 2000°C zersetzt werden) sieht dann aus wie geschmolzen.

Dünnwandiges Alu schmilzt im Zweifelsfalle schneller als das Harz in CFK verbrannt ist, von daher bietet ein gleichschweres CFK Panel u.U. sogar mehr Schutz als ein Alupanel,. Hängt aber sehr von der Brandquelle ab, wenn z.B. die Wärmestrahlung das Problem ist, kann CFK signifikant länger halten als Alu.

 

Gruß

Ralf

[Touni]

Wer da gedacht hat und wie weit lassen wir mal offen. Jedenfalls hat ein LH-Überseekutscher hereingerufen "Wie lange braucht denn der noch? Ich hab' nur mehr für 20 Minuten".

Beim Gedanken, dass ein Jumbo mit vielleicht 400 Leuten an Bord in Schwierigkeiten kommt, nur weil ich 3 Bahnen blockiere, statt auf einer Wiese zu landen, wie wir es gelernt haben....

Manchmal würde denken auch vor dem posten helfen - ohne in einer Notsituation zu sein, Herr Simulatorflieger.

 

Sry, aber als PIC sollte das in dieser Situation nicht deine Sorge sein. Ich würde den Teufel tun und bei einem all engine failure auf dem Feld landen, wenn eine 4km Bahn zur Verfügung steht inkl. Notfallequipment. Dann soll der LH Jumbo halt diverten. Alles andere wäre ein Fehler der ATC oder/und der Jumbo-Crew.

[landschrabbler]

Entschuldigt, hab ich was übersehen oder habt ihr nicht mitgelesen - der Flughafen war gesperrt wg. ZWEI Notfällen, der ET 787 und der PIA 777. Halte ich für angebracht unter den Umständen.

 

Gruß

Jörg

 

Tante Edith sagt grade, dass es ja auch noch den Umkehrer der Thompson 787 gab, wg. nicht näher erläuterten Elektrikproblemen - aber anscheinend konnten sie nicht den Sprit dumpen und flogen deshalb sehr lange Kreise über dem Atlantik... und jetzt u.U. ein nicht richtig abgesicherter Kaffeekocher als Brandursache? Für ein All-electric-Aircraft ist das... na ja, könnt ihr euch denken. Aber warten wir ab, angeblich war ja Ext-Power gar nicht aufgeschaltet...

[malibuflyer]

Sry, aber als PIC sollte das in dieser Situation nicht deine Sorge sein. Ich würde den Teufel tun und bei einem all engine failure auf dem Feld landen, wenn eine 4km Bahn zur Verfügung steht inkl. Notfallequipment. Dann soll der LH Jumbo halt diverten. Alles andere wäre ein Fehler der ATC oder/und der Jumbo-Crew.

 

War's ja auch nicht, Touni. Nur war ich der Meinung, wir hätten gut nebeneinander Platz gehabt auf den weit auseinander liegenden Bahnen in EDDF. Zumal ich die Situation für den Controller deutlich hörbar absolut im Griff hatte und bewusst Anflug- und MAP-Sektoren, und erst recht Abflüge von der 18 nicht penetrierte. Am Radar klar zu sehen. Aber anscheinend ist das aber so vorgeschrieben - auch wenn ich es für übertrieben hielt und halte.

[pxl_martin]

Anscheinend warens wirklich nicht die Batterien: http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/Boeing%20787-8%20ET-AOP%20Press%20Release.pdf (Pressemitteilung der Britischen Flugunfallbehörde)

 

 

Gruss Martin

[Danix]

Na gut, die Öfen mögen technologisch aus den 70ern stammen, die waren ja wohl kaum das Problem, sondern irgendwas an den elektrischen Schaltungen des Flugzeuges. Es ist also eher ein 787-Problem und weniger ein Oven-from-the-70s-Problem. Umso mehr als diese Öfen eher nicht laufen wenn keine Crew an Bord ist.

 

Deshalb beruhigt mich die Meldung, dass es nicht die Batterien waren, eher nicht.

 

Auch wenn CFK einem solchen Feuer länger standhalten könnte, mitten im Atlantik würde es trotzdem nicht reichen.

 

Dani

[Volume]

Auch wenn CFK einem solchen Feuer länger standhalten könnte, mitten im Atlantik würde es trotzdem nicht reichen.

In diesem Fall ganz sicher nicht. Im Flug spielt Alu seine extrem gute Wärmeleitung aus, sprich der Fahrtwind aussen hält die Temperatur evtl. länger unter der Schmelztemperatur als die Crew zum löschen braucht. CFK dürfte früh soviel Festigkeit verlieren, dass es dem Kabinendruck nicht mehr standhält. So oder so, über ein Feuer mitten über dem Atlantik dürften wir am ehesten aus dem FDR/CVR erfahren, so er denn gefunden wird...

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Und auch Sicherheitsgründen macht es absolut Sinn, einen Flughafen zu schliessen, wenn ein solches Ereignis eintritt!

 

Lieber Patrick,

 

da Du der Profi bist, hasst Du zu solchen sehr gewagten Aussagen sicher auch Zahlen, Daten, Fakten.

Es ist ja völlig offensichtlich, dass auch das Schliessen eines Flughafens ein Sicherheitsrisiko darstellt: Flüge die teilweise schon Stunden unterwegs sind müssen umgeleitet werden, was eine höhere Belastung für Flightcrews und ATC bedeutet. Das fliegen zum Alternate nimmt für einige Flieger schon mal Sicherheitsmargen raus, ...

Alles sicher nicht dramatisch, aber klar ein erhöhtes Risiko, weil ungeplant und ad hoc.

 

Wenn Du nun sagst, dass es absolut Sinn macht, einen Flughafen zu schliessen, wenn ein Flieger brennt, dann hast Du ja sicher Zahlen, die belegen, dass diese operationellen Risiken kleiner sind, als das Risiko, dass ausgerechnet in den 90 Minuten am Boden etwas passiert. Die würden mich mal interessieren.

 

Florian

[Wingman340]

Hi Florian,

 

das Umleiten von Verkehr auf die Ausweichsflughäfen ist wohl für ATC eine Mehrbelastung, für die Flugzeugbesatzung jedoch keine Reduzierung von Sicherheitsmargen.

 

Ich mag mich hier nicht auf eine Diskussion einlassen, in welcher Zahlen irgendetwas belegen oder widerlegen sollen. Fakt ist, dass ATC in so einem Fall den Flughafen schliessen kann. Entschieden wird das, soviel ich weiss, vom Chef des Kontrollturms. Dieser verfügt für alle notwendigen Informationen und entscheidet auf Grund von Fakten.

Wenn es sich danach als suboptimal herausstellt, okay. Dann hat wieder etwas für die Zukunft gelernt.

 

In einem Aviatik-Forum diese Entscheidung auf Grund von finanziellen Folgen zu hinterfragen, mutet doch eher etwas seltsam an.

 

Gruss

Patrick

[malibuflyer]

Hi Florian,

 

das Umleiten von Verkehr auf die Ausweichsflughäfen ist wohl für ATC eine Mehrbelastung, für die Flugzeugbesatzung jedoch keine Reduzierung von Sicherheitsmargen.

 

 

Mir fällt da gleich wieder Ryan-Air ein: Wenn ein Großflughafen seine massenhaft Ankünfte auf 2 Bahnen auf Flughäfen mit weit weniger Kapazität umleitet und es dort notgedrungen zu fast stundenlangen Holdings kommt, dann sind die Sicherheitsmargen irgendwann einmal dahin. Und wenn es zufälligerweise Ryan Air trifft, dann wird auch gleich noch ein riesiger Palaver daraus gemacht, wie wir uns alle erinnern können.

[Chipart]

In einem Aviatik-Forum diese Entscheidung auf Grund von finanziellen Folgen zu hinterfragen, mutet doch eher etwas seltsam an.

 

Ich habe hier nichts von von finanziellen Folgen geschrieben sondern nur über Sicherheit!

 

Ich wollte lediglich auf eine weit verbreitete Fehleinschätzung hinweisen. Bei Entscheidungen wie dem Schliessen eines AP wird oft eine sehr einseitige Risikoabwägung getroffen: "Ich weiss, dass der Betrieb des AP unsicher ist, weil die Feuerwehr nicht vollständig Einsatzbereit ist, also schliesse ich den Flughafen". Das weiter entfernte und "diffusere" Risiko das man erst durch die Schliessung erzeugt wird dabei nicht oder nur unzureichend betrachtet.

 

Da Du einer von denen bist, die hier sehr überzeugt gepostet haben, dass die Schliessung richtig ist und zudem beruflich mit Flugsicherheit zu tun hast, bin ich einfach davon ausgegangen, Du hast Fakten (und nicht nur Bauchgefühl), dass ein Betrieb des Flughafens mit verminderter Feuerwehrkapazität gefährlicher ist, als die ganzen Re-Routings.

 

Deine Aussage:

Wenn es sich danach als suboptimal herausstellt, okay. Dann hat wieder etwas für die Zukunft gelernt.

Kann ich nur als extrem zynisch verstehen: Wenn ein Flieger am Alternate (an dem er comittet to land ist weil irgendwann kein Sprit mehr zum Flug zu noch einem weiteren Alternate vorhanden ist) einen Unfall auf Grund von schlechtem Wetter, etc. hat, dann kann man es wohl kaum damit abtun, dass der Towerchef "dann halt was gelernt hat".

 

Florian

[Wingman340]

Hi Othmar, hi Florian,

 

die finanziellen Aspekte kamen nicht von Dir, Florian, sondern von einem Berufskollegen.

 

Ich versuche es mal aus meiner Perspektive zu erklären. Muss aber leider etwas ausholen....

Nehmen wir das Beispiel LHR. Beim Briefing werden die Piloten eine bestimmte Sprit-Menge definieren, welche sie mitnehmen wollen. Damit werden mögliche Szenarien, die sich ergeben können, abgedeckt (Wetter, Platzverhältnisse, Zeit und Flugweg zum Ausweichflughafen, etc.). Man kann also davon ausgehen, dass sich die Kollegen etwas überlegen beim Briefing.

Nicht in Betracht gezogen werden ev. Störungen am Flughafen (wie zum Beispiel eine Teil- oder Komplettschliessung des Flughafens).

 

So, nun stellt Euch vor Ihr seid unterwegs nach LHR. Der Flugplatz schliesst.

 

Euer Flugzeug ist schon über LHR.

Die Piloten unterhalten sich nun über das weitere Vorgehen. Dabei spielt Zeit (und Fuel) natürlich eine wichtige Rolle. Fliegt man zu früh weg Richtung Alternate, ist man der "Blöde", weil die Destination früher wieder öffnet als gedacht. Wird die Entscheidung zu spät gefällt, kann es sein, dass am Ausweichflughafen kein Platz mehr ist, da schon zu viele Flugzeuge dort gelandet sind. Es ist also ein Abwägen der Piloten, zu welchem Zeit man Richtung Ausweichflughafen fliegt (unabhängig ob es die RyanAir, die Swiss oder die Iberia ist).

Dass man die Entscheidungen mit genügend "Sicherheitsabstand" trifft, ist in meinem Augen selbstverständlich. Gerade im Grossraum London gibt es einige Ausweichflugplätze, welche man ansteuern kann.

 

Anderer Fall: Ihr seid noch nicht über LHR, sondern würdet in ca. 20 Minuten dort eintreffen. Da stellt sich die Frage, will man überhaupt dort hin oder landet man lieber in Manchester, in Amsterdam, Brüssel und wartet ab, bis der Flughafen wieder offen ist. Auch diese Entscheidung überlegen sich die Piloten.

 

Nun zur Entscheidung, den Flugplatz zu schliessen. Jeden Flughafen gibt es klare Regeln. Dass man sich dazu Gedanken gemacht habt, davon gehe ich aus.

 

Es ist mir kein Fall bekommt, in welchem sich ein Rerouting zu einem Ausweichflughafen als "gefährlich" herausgestellt. Ausser die Piloten haben sich zu spät zur Diversion entschieden (keine Kritik).

Zumindest nicht im Zusammenhang mit der Schliessung der Schliessung eines Flughafens aufgrund eines Brandes (lasse mich aber gerne eines Besseren belehren).

Die Piloten müssen eine Entscheidung treffen, ob und wann sie diverten wollen. Auch hier gilt für mich: Sicherheit hat Priorität.

 

Ist etwas langatmig, das Thema und meine Gedanken dazu hier zu schreiben/ lesen. Ein Gespräch würde wahrscheinlich viel mehr bringen.... Aber nun ja...

 

Noch etwas zu den Fakten betr. verminderter Feuerwehrkapazität. Auch hier gibt es Vorschriften, welche für jeden Flugzeugtyp eine minimale Kategorie vorsieht (ein A340 wird in eine grössere Kategorie eingeteilt als ein A320). Wenn während des Fluges diese Kategorie unter das Minimum sinkt, ist es beim meinem Arbeitgeber so, dass der Kapitän entscheiden muss (nach klaren Kriterien), ob eine Landung am Zielflughafen gemacht wird oder nicht.

 

Nun zu meinem Bauchgefühl, ob ein Flughafen mit verminderter Feuerwehrkapazität gefährlicher ist als die Rerouting. Dies ich kann ich so pauschal nicht bestätigen. Bleibt der Flugplatz mit verminderter Kapazität offen (was ja auch durch passieren kann), so liegt am Flugkapitän, dieses Information mit in den Entscheid einzubringen, zu landen oder zu diversen.

 

Ist der Flugplatz geschlossen worden, wird dem Kapitän diese Entscheidung abgenommen.

 

Nochmals: es gibt nach meinem Wissenstands keine Statistik, ob ein Rerouting gefährlicher. Da verlasse ich mich auf meinen Verstand, mein Bauchgefühl und die oberste Priorität der Flugsicherheit.

 

Gruss

Patrick

[Wingman340]

 

Deine Aussage:

 

Kann ich nur als extrem zynisch verstehen: Wenn ein Flieger am Alternate (an dem er comittet to land ist weil irgendwann kein Sprit mehr zum Flug zu noch einem weiteren Alternate vorhanden ist) einen Unfall auf Grund von schlechtem Wetter, etc. hat, dann kann man es wohl kaum damit abtun, dass der Towerchef "dann halt was gelernt hat".

 

Florian

 

Hi Florian,

 

Du scheinst da etwas falsch verstanden zu haben (oder ich habe mich nicht klar ausgedrückt).

Wenn man sich entscheidet, zum Alternate zu fliegen und dort ein Commitment machen muss (mit allen den Fakten, die einem bei dem Entscheid bekannt waren), hat man sich selber selber zuviel Puffer wegnehmen lassen.

Denn bei all diesen Entscheidungen werden selbstverständlich die Wetterlage, die Lage des Platzes, die Möglichkeit des nicht vorhandenen Parkplatzes usw... mit berücksichtigt.

 

Gruss

Patrick

[malibuflyer]

Ist der Flugplatz geschlossen worden, wird dem Kapitän diese Entscheidung abgenommen.

 

Nochmals: es gibt nach meinem Wissenstands keine Statistik, ob ein Rerouting gefährlicher. Da verlasse ich mich auf meinen Verstand, mein Bauchgefühl und die oberste Priorität der Flugsicherheit.

 

Hallo, Patrick,

 

Klar ist, dass eine gewisse Gesetzes- bzw. Vorschriftenlage geschaffen werden muss, und der Controller, der den Platz schließt, ist immer auf der "sicheren Seite". Mir geht es um eine gewisse Verhältnismäßigkeit und Entscheidungsmöglichkeiten für Controller, die sehr wohl auch wirtschaftliche Aspekte berücksichtigen dürfen, wenn das irgendwie vertretbar ist. Versäumte Anschlussflüge für Hunderte von Passagieren, Kosten für Alternate-Landungen usw. sollte man zumindest abwägen dürfen. Es macht einen Unterschied, ob (wie in meinem Falle) ein entnervter C150-Kutscher verzweifelt "Mayday" ins Micro schluchzt (und absehbar tatsächlich Chaos im Anflugsektor provozieren wird), oder einer, der hör- und sichtbar (Radar) alles im Griff hat und weiß, was er zu tun hat.

Mein einziger Stress in dieser Situation war nicht die absolut beherrschbare, triebwerklose Landung auf einer 4.000 m-Piste aus FL200 (!) in plenty VMC, sondern die Erkenntnis, dass die den ganzen Laden (inkl. Startbahn 18) wegen mir dicht machen. Habe ich was falsch gemacht, was mir (finanziell!) zum Verhängnis werden könnte? Irgend was übersehen? Meine Schuld? Gleichzeitig waren Passagiere zu beruhigen ("Müssen wir beten?" - "Müssen tut Ihr nicht, wir landen ganz gleich wie mit funktionierendem Triebwerk, aber wenn es Euch hilft - nur zu!").

Als ich 2 Stunden später nach kurzer Reparatur (ein Schlauch eines der beiden Turbolader hatte sich nach einer zuvor erfolgten Triebwerksüberholung gelöst, weil er nicht richtig befestigt worden war) wieder zum Start hinausrollte, fragte ein Linienpilot den Controller: "Ist das der, wegen dem wir unseren Start abbrechen und 2 Stunden auf einen neuen Slot warten mussten?" Er war sicher nicht der einzige mit diesem Problem. Musste das wirklich sein?

[Touni]

War's ja auch nicht, Touni. Nur war ich der Meinung, wir hätten gut nebeneinander Platz gehabt auf den weit auseinander liegenden Bahnen in EDDF. Zumal ich die Situation für den Controller deutlich hörbar absolut im Griff hatte und bewusst Anflug- und MAP-Sektoren, und erst recht Abflüge von der 18 nicht penetrierte. Am Radar klar zu sehen. Aber anscheinend ist das aber so vorgeschrieben - auch wenn ich es für übertrieben hielt und halte.

 

Versteh mich nicht falsch, Othmar. War nicht persönlich gemeint.

Die Schlauchleitung zum Turbo hat sich gelöst? Somit hättest du ja keine Leistung für einen G/A gehabt? Du hattest also nur eine Chance die Landung hinzukriegen. Deswegen finde ich es richtig von der ATC dir ALLE Möglichkeiten offen zu lassen.