25.04.13 | Ryanair | B737-800 | HHN | Near Miss mit Segelflugzeug

[Milhouse]

http://www.volksfreund.de/nachrichten/region/rheinlandpfalz/rheinlandpfalz/Heute-im-Trierischen-Volksfreund-Nach-Beinahe-Unfall-ueber-dem-Hahn-fordert-Ryanair-Konsequenzen;art806,3589722

[qnh1013]

was aber nicht automatisch bedeutet, dass die Crew dieses Limit eingehalten hat, wir kriegen ja meist ein freundliches "high speed approved" oder "no speed restrictions" von ATC. Also fliegt man 250KIAS, Zeit ist Geld!

 

Hallo,

 

stimmt, wird oft gemacht. Bringt aber im allgemeinen nichts. Auch deshalb halte ich es fuer sinnvoll im Luftraum E langsam ranzugehen.

 

Mal als Beispiel, wenn man 220kt statt 250kt fliegt, sind das pro Minute ein halbe Meile weniger Strecke, bedeutet bei, sagen wir mal 5 Minuten, 2,5 Meilen weniger Strecke. Oder eben fuer die gleich Strecke ca. 40-45 Sekunden Zeitverlust. Man muss in der Regel aber wieder Gas geben oder man ist zu früh auf Hoehe fuer den Endanflug, weil die FMGC rechnet mit den Speeds die in den Karten veröffentlicht sind.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Hallo Michael,

 

mach' das mal dem subjektiven Empfinden klar! Funktioniert nicht ;) Und wenn ich im Luftraum C mit 360 anstatt 250KIAS fliegen kann, dann spart das doch gewaltig Zeit ein. 2 Minuten verändern die Welt! :D

 

Im Ernst: Auf die gesamte Flotte umgelegt kommt bei ein paar Sekunden hier und ein paar Sekunden da schon eine ernstzunehmende Summer heraus. Die Betriebskosten sind ja nicht gerade gering, 1 Minute entspricht bestimmt einigen Hundert Euro.

[Chipart]

Mal als Beispiel, wenn man 220kt statt 250kt fliegt,

 

Andererseits: Mal angenommen, man kann den Segelflieger aus 10km Entfernung (was eher weit ist) sehen.

 

Dann hat man mit 250kt 78Sek Zeit, mit 220kt 88Sek. Wohlgemerkt ist das die Zeit um den Flieger zu sehen, zu erkennen und auszuweichen. Natürlich sind 10Sekunden mehr besser als 10 Sekunden weniger - aber soooo groß ist der Unterschied nicht.

 

Florian

[Manfred J.]

http://www.volksfreund.de/nachrichten/region/rheinlandpfalz/rheinlandpfalz/Heute-im-Trierischen-Volksfreund-Nach-Beinahe-Unfall-ueber-dem-Hahn-fordert-Ryanair-Konsequenzen;art806,3589722

 

 

Recht habense die irischen Ir®en :D:D

 

na ja nicht nur im Hunsrück gauckeln die Segelfighter

wild umher :D

[HRK]

Andererseits: Mal angenommen, man kann den Segelflieger aus 10km Entfernung (was eher weit ist) sehen.

 

Dann hat man mit 250kt 78Sek Zeit, mit 220kt 88Sek. Wohlgemerkt ist das die Zeit um den Flieger zu sehen, zu erkennen und auszuweichen. Natürlich sind 10Sekunden mehr besser als 10 Sekunden weniger - aber soooo groß ist der Unterschied nicht.

 

Florian

Genau

Und eher realistisch ist, dass man einen Segelflieger aus ca. 2km Distanz erkennt. Dann sprechen wir von einer Zeit zwischen 15 und 17 Sek.

Wenn man nun die Reaktionszeit des Menschen berücksichtigt, die Trägheit der Masse einer B738... Und immer unter der Voraussetzung die Crew macht ununterbrochen Luftraumbeaobachtung und lässt sich nicht ablenken durch irgendwelche anderen Aufgaben im Cockpit. Schliesslich fliegt ein solches Flugzeug ja ganz von allein...:rolleyes:

[Milhouse]

Wäre es eigentlich gänzlich unmöglich oder nur teuer, in einen Airliner ein Flarm einzubauen? Auch wenn ich einen Segelflieger erst sehe wenn er 2km nahe ist, auf dem Flarm wäre er ja schon mit >10km Abstand. Ist doch irgendwie ein Witz dass diese Millionenteure Kiste, vollgestopft mit Elektronik, dauernd im gemischten Luftraum unterwegs, sowas nicht empfangen kann.

 

Klar könnten auch die Segelflieger einen Transponder einbauen aber das wird schlichtweg in den nächsten Jahren nicht passieren. Also müsste doch Ryanair (wenn es wirklich um Sicherheit geht und nicht nur darum noch mehr Luftraum zu klauen, also ums Geld) sowas verfolgen...

[Chipart]

Wäre es eigentlich gänzlich unmöglich oder nur teuer, in einen Airliner ein Flarm einzubauen? Auch wenn ich einen Segelflieger erst sehe wenn er 2km nahe ist, auf dem Flarm wäre er ja schon mit >10km Abstand.

 

Es wäre gänzlich unnütz! Das Flarm eine Reichweite von >10km hat, behauptet nicht mal der Hersteller der das Dingens ja schliesslich verkaufen will.

 

Flarm hat schon bei Geschwindigkeiten wie sie schnellere SEP-Flugzeuge fliegen nur noch einen sehr bedingten Nutzen. Das hat vor so knapp nem Jahr Pilot und Flugzeug ausführlich getestet (der Artikel ist glaub ich sogar in irgendeinem anderen Flarm-Thread verlinkt).

 

Hinzu kommt, dass Flarm nicht zertifiziert ist und nicht in die übrige Avionik integriert werden kann - das heisst, dass in der Boing ein extra Flarm-Display installiert werden müsste - mit all den operational Risks die damit verbunden sind.

 

Also müsste doch Ryanair (wenn es wirklich um Sicherheit geht und nicht nur darum noch mehr Luftraum zu klauen, also ums Geld) sowas verfolgen...

 

Das ist eine komische Logik! Geht es den Segelfliegern denn nicht um Sicherheit? Warum muss der eine der beiden Beteiligten alles bezahlen?

Die Fluglinie ist hier in der deutlich besseren Position: Es gibt (genau) ein international anerkanntes, zertifiziertes und in allen Fliegern verbautes Antikollisionssystem. Wenn man sich darauf einigt, Konflikte zwischen Verkehrsmaschinen und Segelfliegern über ein solches System zu verbessern, was sollten den Regulator dann dazu bringen, auch nur über eine andere technische Lösung nachzudenken?

Zudem gibt es mit Transponder Mandatory Zones sogar ein Luftrechtliches Vehikel, mit dem man sehr einfach die (passive) Teilnahme an diesem Antikollisionssystem durchsetzen kann...

 

Florian

[AlexanderP]

Zudem gibt es mit Transponder Mandatory Zones sogar ein Luftrechtliches Vehikel, mit dem man sehr einfach die (passive) Teilnahme an diesem Antikollisionssystem durchsetzen kann...

 

Achso - da haben wir wieder die Diskussion. Wer das nicht hat, muss unten bleiben ;) Ich verstehe schon die Marschrichtung deiner Argumentation (was sich schon von Anfang an herauskristallisiert).

 

Hast du dir eigentlich schonmal überlegt, wie ein Radarbildschirm aussieht wenn alle Segelflugzeuge den Transponder anhaben? Ich hatte die Diskussion bereits mit einem Fluglotsen der mir sehr deutlich gesagt hat, dass bei der großen Anzahl der Segelflugzeuge eine Transponderlösung ohnehin sehr unglücklich ist. Und im Zweifelsfall (über den Alpen oder über 3000m/10.000ft) haben wir ja auch Flugzeuge mit XPDR.

 

Flarm in Verkehrs/-Linienflugzeugen halte ich genausowenig sinnvoll, wie ein TCAS im Segelflugzeug.

 

Was du absolut ingorierst, und nicht verstehen zu scheinst:

 

Die D-Zone um Hahn, genau wie um Frankfurtist groß genug!. Die können sich dort austoben wie sie wollen - und unser Recht gibt vor dass sich Lfz-Führer im Luftraum Echo nunmal nach Sichtflugregeln Verhalten müssen. Geht das nicht, muss man eben Punkt 10.000' in die Kontrollzone einfliegen - so seh ich das ganze. Und ich arbeite selbst in der Luftfahrt, und bin ein absoluter Sympathisant der Verkehrsluftfahrt, also kann man mir sicherlich keinen latenten Linienfliegerhass vorwerfen.

 

Den Luftraum um Hahn zu vergrößern wäre ähnlich die Hauptstraßen in Koblenz für alle anderen Verkehrsteilnehmer zu sperren, nur weil täglich 5 Busse dort lang karren. Sorry, ich kenn den Hahn wirklich lange, und das einzige was er bringt sind gigantische Schulden und mehr nicht.

[FalconJockey]

Ihr verkennt aber die Realitäten: Ryanair & Co. bringen dem Flughafen, der Region, Geld, viel Geld. Segelflieger hingegen so gut wie gar nicht. Ihr könnt euch nun überlegen, wer die besseren Argumente hat bzw. wer am Ende gewinnen wird.

 

Und nur weil nicht vorgeschrieben ist, wäre es einfach schlauer, in das eigene Segelflugzeug einen Transponder zu verbauen. Von TCAS ist gar nicht die Rede! Solange wir im IFR-Betrieb ein Transpondersignal mit Höhenangabe haben, können wir ausweichen. Gibt es eigentlich keine portablen Transponder, die man wie ein Handfunkgerät mitschleppen kann? Eine 100%ige Lfutraumbeobachtung ist bei IFR-Flügen einfach nicht möglich, wir haben noch andere Dinge zu tun, als nur dauernd herauszuschauen: Antworten auf Funkanweisungen, Ausführen der Funkanweisungen, Konfigurieren etc..

 

Irgendwann wird halt mal wieder ein kleiner Flieger vom Himmel geholt, das sagt uns schon die Statistik. Wenn ihr kein Geld oder keine Lust auf einen Transponder habt und in bekanntem Luftraum mit hohen Alumniumgehalt seid, dann ruft zumindest bei FIS rein und sagt wo ihr gerade wie hoch fliegt. Das könnte euch das Leben retten, egal wer nun das Vorflugrecht hat.

[Gast theturbofantastic]

Hast du dir eigentlich schonmal überlegt, wie ein Radarbildschirm aussieht wenn alle Segelflugzeuge den Transponder anhaben?

Das könnte doch einfach gelöst werden, in dem ein bestimmter Squawk für die Segelflugsektoren veröffentlicht wird. Die lassen sich doch rausfiltern, oder?

Flarm in Verkehrs/-Linienflugzeugen halte ich genausowenig sinnvoll, wie ein TCAS im Segelflugzeug.

Ich sehe diese ganze Flarm-Geschichte sowieso etwas kritisch. Warum wird nicht eine Art Kollisionswarnsystem (TCAS für die Verkehrsflieger und Transponder Mode S für alle anderen) flächendeckend vorgeschrieben, dann braucht keiner dieses nicht zertifizierte (und damit im Falle eines Unfalls ja auch rechtlich zweifelhafte) gadget.

Den Luftraum um Hahn zu vergrößern wäre ähnlich die Hauptstraßen in Koblenz für alle anderen Verkehrsteilnehmer zu sperren, nur weil täglich 5 Busse dort lang karren.

Ihr verkennt aber die Realitäten: Ryanair & Co. bringen dem Flughafen, der Region, Geld, viel Geld. Segelflieger hingegen so gut wie gar nicht. Ihr könnt euch nun überlegen, wer die besseren Argumente hat bzw. wer am Ende gewinnen wird.

Das ist leider die Realität in Europa. So wird die GA irgendwann totreguliert.

 

Grüße

Jonas

[mds]

Objektiv gesehen … :009:

 

Martin

[FalconJockey]

Ach ja: Warum wäre der Luftraum gesperrt, wenn dort eine grössere Kontrollzone wäre? Man muss halt vorher Bescheid geben, bevor mein einfliegt. Ist eine Win-Win-Situation für beide Seiten, wenn es am Anfang vielleicht lästig erscheint.

[Flying-Andy]

Objektiv gesehen … :009:

 

Martin

 

 

... ist diesmal aber ne Schachtel und kein Sack .... das hat vielleicht einen Einfluss auf die Wichtigkeit :p

 

Beste Grüsse

Andy :005:

[Milhouse]

Es wäre gänzlich unnütz! Das Flarm eine Reichweite von >10km hat, behauptet nicht mal der Hersteller der das Dingens ja schliesslich verkaufen will.

 

Keine Ahnung was die behaupten, meines hat jedenfalls eine Reichweite von >10km und ich habe nur die kleine Standard-Stabantenne. Mit einer professionellen, externen Antenne an einem Airliner wäre sicher noch mehr rauszuholen.

 

Ich hab gar nichts gefordert, nur Fragen/Ideen in den Raum gestellt. Mir ist schon klar dass die Airliner am längeren Hebel sitzen und dass es einheitlicher und besser wäre wenn alle Segelflieger Transponder hätten. Nur wird es realistisch gesehen noch Jahrzehnte dauern bis die Transponder die Verbreitung des Flarms erreichen, darum wäre das Flarm im Airliner eine kurzfristige und pragmatische (Zwischen?)Lösung für Airlines welche aus Spargründen solche Pampa-Flughäfen anfliegen und darum durch Echo fliegen müssen/wollen.

 

Edit: neuer Artikel: http://www.volksfreund.de/nachrichten/welt/themendestages/themenderzeit/Weitere-Themen-des-Tages-Wie-sicher-ist-der-Himmel-ueber-dem-Hahn;art742,3589930

[horst1]

 

Im Ernst: Auf die gesamte Flotte umgelegt kommt bei ein paar Sekunden hier und ein paar Sekunden da schon eine ernstzunehmende Summer heraus. Die Betriebskosten sind ja nicht gerade gering, 1 Minute entspricht bestimmt einigen Hundert Euro.

 

Wenn eine Gesellschaft derart hinter dem Komma rechnet und kalkuliert, dann arbeitet man am Limit, vor allem was die Sicherheit betrifft.

 

Unter diesen Umständen haben die verantwortlichen Piloten zusätzlich dem betriebswirtschaftlichen Druck und Gesichtspunkt zu berücksichtigen, und bei diesen Arbeitsbedingungen würde mir dieser Job kein Spass machen. In der Fliegerei brauche ich Luft und Reserven, die kosten Geld, aber lässt Zeit zum Überlegen und Reagieren.

 

Es gibt Gesetze, so haben wir 250 kt im Luftraum E. Das muss irgend einen Sinn haben, sonst würde dieses Limit nicht in allen Karten veröffentlicht werden.

 

Und nun möchte ich etwas aus dem Kommentar zum Strafgesetzbuch Schönke/Schröder veröffentlichen. Der § 315 Gefährliche Eingriffe in den Bahn-.Schiffs-. und Luftverkehr. Wer die Sicherheit des Schienenverkehrs-,Schwebebahn-, Schiffs-, oder Luftverkehr dadurch beeinträchtigt, das er hier möchte ich 4. nennen, einen ähnlichen, ebenso gefährlichen Eingriff vornimmt, und dadurch Leib und Leben gefährdet,.....

 

Unter Randnummer 8 ist zu lesen, Die Verkehrssicherheit ist beeinträchtigt, wenn der Eingriff zu einer Steigerung der normalen Betriebsgefahr geführt hat ( vergl. BGH 13, 69 ) der Verkehr in seinem ungestörten Ablauf gefährdet wird.

 

 

Wenn dieser Zwischenfall wirklich im Luftraum E passiert ist, dann würde ich als erstes als Beweissicherung aus dem Flugdatenschreiber die Fluggeschwindigkeit ermitteln, bei Überschreitung ist die Rechtslage genauso wie innerorts zu schnelles Fahren.

 

Im Luftraum E gilt sehen und gesehen werden, auch für Airlinerpiloten, auch wenn diese nach einen 12 Stundenflug im Landeanflug durch Luftraum E düsen, dann muss ein Augenpaar mit der gleichen Umsicht und Übersicht nach draussen schauen, und VFR - Luftraumbeobachtung machen. Wird diese ( manchmal fast unmögliche Pflicht ) nicht gemacht, so begibt sich der verantwortliche Airlinerpilot in die juristische Gefahrenzone, sich mit § 315 StGB anzulegen. In Luftraum E muss selbst der übermüdete Airlinerpilot nach einen 12 Stundenflug einen Segelflugzeug ausweichen. Das geht nur, wenn dieser rausschaut, Arbeitsbelastung hin oder her, sonst sollte sich dieser mal im Schönke/ Schröder bei § 315 die Randnummer 8 in einer juristischen Fakultätsbücherei mal durchlesen.

 

Auch die Flugsicherung begibt sich in die Gefahrenzone, sich mit § 315 Anzulegen, wenn diese nicht die Besonderheiten des Luftraum E ständig den düsenden Besatzungen übermittelt und berücksichtigt.

 

Wenn ich mich hier irre, dann lasse ich mich gerne hier im Forum belehren. Ich komme bei meiner juristischen Bewertung zu kein anderem Ergebnis.

[INNflight]

Ciao Horst...

 

Die juristische Lage spielt untergeordnet eine Rolle. Wenn du im Segelflugzeug sitzt und dir mit 250 kts ein Airliner "auffliegt" schert dich das Gesetz wenig - dann ist nämlich vor allem für dich Schluss mit lustig.

 

Ich hab's schon einmal irgendwo angemerkt... selbst wenn ein Augenpaar ständig draussen wäre ist die Wahrscheinlichkeit einen kreisenden, nahezu statischen Segler zu erkennen und rechtzeitig ausweichen zu können sehr gering.

Das heisst ja nicht, dass es nicht gemacht wird - siehe Swiss 340 + Glider im Anflug auf Zürich.

[FalconJockey]

Hallo Horst,

 

das ist doch alles quatsch. Ob ich jetzt mit 220 oder mit 250 KIAS durch den Luftraum fliege, ist egal: Es geht alles sehr schnell und Du wirst ja kaum fordern, dass die Airliner auf 130 KIAS abbremsen, nur damit der eine oder andere VFR-Flieger früher erkannt wird.

 

Was ist denn daran so schwer, einen Transponder im Segelflugzeug zu installieren? Zieht der zuviel Strom, reicht die Batterie dafür nicht aus? An den Kosten dürfte es ja keinesfalls scheitern, denn Segelflugzeuge kosten ja auch eine Stange Geld, da sind dann die paar tausend Euro mehr auch nicht mehr wirklich entscheidend. Ich dachte, Sicherheit geht vor!?

 

Was sollen denn die IFR-Flieger eurer Meinung nach noch machen? Rausschauen tun wir, um keine Luftfahrthindernisse (der war jetzt böse!) zu treffen. Wenn ich im Rahmen meines SEP durch die Gegend tuckere, schalte ich den Transponder ein, egal ob Platzrunde oder Überlandflug. Das Gerät an Bord ist dafür da, um genutzt zu werden.

 

Alle Firmen, die mit der Fliegerei Geld verdienen wollen/müssen, rechnen mit der Flugzeit. Da geht es nicht um "nach dem Komma", da geht es um Millionen Euro pro Jahr! 100 Flugzeuge multipliziert mit 4 Minuten am Tag mit 320 Tagen im Jahr (wir ziehen Wartung und schlechtes Wetter ab) ergeben mehr als 14 Millionen Euro pro Jahr! Ich weiss nicht, was Du so verdienst - für mich ist das eine ganze Menge Geld, davon kann ich einen Monat lang gut leben!

 

EDIT: Florian hat es ja gesagt. Wir sehen die anderen Flugzeuge meist ganz gut, aber es kommt trotz intensiver Suche immer wieder vor, dass man die gegnerischen Ziele erst kurz vor der Begegnung sieht. Das ist einfach so. Wenn nötig, weichen wir aus, egal was die Paragraphen im Gesetzbuch sagen. Das sollte für euch gelten. Oder fährst Du mit dem Fahrrad blind in einer Kreuzung ein, weil rechts vor links gilt?

[horst1]

 

Was ist denn daran so schwer, einen Transponder im Segelflugzeug zu installieren? Zieht der zuviel Strom, reicht die Batterie dafür nicht aus? An den Kosten dürfte es ja keinesfalls scheitern, denn Segelflugzeuge kosten ja auch eine Stange Geld, da sind dann die paar tausend Euro mehr auch nicht mehr wirklich entscheidend. Ich dachte, Sicherheit geht vor!?

 

 

Ich denke genau so, bitte berücksichtige, das die Segelflieger Geizkragen sind. Das erkenne ich jedes mal auf der Aero Messe in Friedrichshafen. Einen guten Anteil zur Verhinderung von Transponder in Segelflugzeugen tragen auch die Interessenverbände der Segelflieger bei. So ein durchschnittliches Segelflugzeug fliegt heute im Wert von geschätzt 60 000 Euro aufwärts bis 250 000 Euro herum. Wenn ich bei meinen Verein am Hotzenwald einen Transponder anmahne, dann werde ich als Abtrünniger angesehen, was denn so was soll? Das ist nicht übertrieben, sondern leider in den meisten Segelflugvereinen die Realität. Dafür ist der neueste Segelanflugrechner im Discuscockpit eingebaut, dessen Wert einen guten Transponder gleich kommt. Viele Herren Segelflieger denken in Massstäben, welcher an Egoismus grenzt, ich muss korrigieren, Egoismus überschreitet.

 

 

Wir haben im Luftraum E ein grosses und ungelöstes Problem. Das habe ich mehrmals auf der Aero in Friedrichshafen mit Vertreter der Flugsicherung durchgesprochen. Wenn ich die Entscheidungsgewalt hätte, dann dürfte kein IFR Flug durch E Luftraum geführt werden. E bedeutet Mischverkehr, und dort kann es vorkommen, dass der Jetpilot sich mit Gleitschirmflieger den Luftraum teilen muss.

 

Die Hauptverantwortung liegt bei der Flugsicherung, diese dürfte keinen IFR Flug durch E leiten. Vielleicht sollte ich mal exemplarisch den § 315 StGB dort zur Wirkung kommen lassen, also diesen Ryan Air Meldung. Das währe eine interessante juristische Luftübung. Angemerkt, die meisten Staatsanwälte haben bei der Anwendung ihrer Tätigkeit in Angelegenheiten Flugunfälle grösste Probleme der Subsumierung.

 

Auch ich habe einmal im russischen Luftraum einen Luftfahrtteilnehmer in geschätzten 40 Meter in das Gesicht geschaut, ein Ausweichen war nicht mehr möglich, das hat schon die Trägheit des Luftfahrtsystems verhindert. Wir sind noch ohne Kollision vorbei gekommen. Am Boden später betroffene Gesichtsausdrücke, und tiefes Aufatmen. Mir wurde von der Luftaufsicht gesagt, ich währe der erfahrenere gewesen, mit deutlichen mehrfachen Ausrufezeichen.

 

Zur Erinnerung, im Luftraum um Rotterdamm dürfen Segelflieger keinen Transponder einschalten, weil die Flugsicherung dann nur ein Knäul von Transpondersignale hat, und diese nicht mehr zuordnen kann. Auch das muss berücksichtigt werden.

[Urs Wildermuth]

Horst,

 

Wenn ich die Entscheidungsgewalt hätte, dann dürfte kein IFR Flug durch E Luftraum geführt werden. E bedeutet Mischverkehr, und dort kann es vorkommen, dass der Jetpilot sich mit Gleitschirmflieger den Luftraum teilen muss.

 

Tja, das geht auch anders. Luftraum E flächendeckend umwidmen in Luftraum D. Dann ist Schluss mit der Gefahr für IFR Verkehr durch Segelflieger und VFR. Oder gleich Luftraum A wie das in einigen Europäischen Monopolen üblich ist? Löst das Problem, abschliessend.

 

Will ich das? Nie im Leben. Das was Du vorschlägst ist im Endeffekt Abschaffung des Luftraums E, in dem 90% des VFR Betriebs stattfindet. Die meisten Motor VFR Flieger wissen ganz genau, dass ohne Luftraum E ihre Tätigkeit zu 90% zu Ende ist. Segelflieger wie Du geben sich offenbar der Illusion hin, Airliner würden ihnen Luftraum abtreten? Tschuldigung, aber das ist sowas von naiv, das kannst ja wohl selber nicht glauben.

 

Solche Forderungen wie Du sie stellst sind reine Brandstifterei in einer politischen Umgebung, wo wir Flieger alle unter einer verheerenden Ueberregulierung leiden. Und da willst Du hergehen und den einzigen Luftraum, in dem man VFR noch sinnvoll fliegen kann riskieren?

 

Und das alles nur, weil Segelflieger zu "Geizig" für einen Transponder sind? Geiz ist geil? Für wen dieser Grundsatz zutrifft, hat in der Luft nix verloren. Denn der knausert auch bei den neuesten Luftfahrtkarten, macht keine GPS Updates e.t.c.

 

Je länger ich mir das Ganze anschaue, gibt es für mich eigentlich nur eine sinnvolle Lösung: Transpoderzwang mit ADSB-Out flächendeckend ausserhalb des Luftraums G. Plus sinnvolle und praktische ADSB Lösungen für Traffic Avoidance. Mit Kleingeräten wie etwa dem Trig TT21 sollte jedes Bedürfnis abgedeckt sein und auch im Preis sind die Dinger sehr tragbar, so ein Ding kostet ganze € 1998 und reicht für normale Bedürfnisse völlig aus. Der TT22 ist dann für die Alpensegler, die über 15000 ft operieren und ganze €200 teurer. Zusammen mit einem GPS können die Teile dann auch ADS-B Out. Mit 500 g sind die wohl kein Thema für einen Einbau.

[Chipart]

Mir ist schon klar dass die Airliner am längeren Hebel sitzen und dass es einheitlicher und besser wäre wenn alle Segelflieger Transponder hätten. Nur wird es realistisch gesehen noch Jahrzehnte dauern bis die Transponder die Verbreitung des Flarms erreichen, darum wäre das Flarm im Airliner eine kurzfristige und pragmatische (Zwischen?)Lösung für Airlines

 

Das ist weder kurzfristig noch pragmatisch. Es ist ja nicht so, dass man einfach so ein Flarm-Kästchen in ein Airliner-Cockpit stellen muss und gut ist. Alleine die Zulassungstest würden Jahre dauern.

Und dann muss man sich dafür vernünftige Ops überlegen: Wie findet man im Cockpit (daran denken: man hat inkl. Ausweichen keine 60 Sek. Zeit) heraus, ob Flarm und TCAS das gleiche oder zwei verschiedene Ziele anzeigen (bei einem Motorflieger, der sowohl Flarm als auch Transponder hat)? Wie reagiert man richtig auf einen Flarm-Alarm in unmittelbarer Nähe (bei welchen Anzeigen nimmt man Verletzungen der Passagiere auf Grund des Ausweichmanövers in Kauf)?

Und erst dann kann man damit anfangen, tausende Linienpiloten weltweit darin zu trainieren... (es sei denn, Dir schwebt so etwas vor, wie eine "Hahn-Lizenz" für einige ausgewählte Piloten - aber das macht die Sache auch nicht einfacher).

 

In Summe muss ich sagen (und das obwohl ich als PPLer eher nicht auf der Linien-seite stehe): Es ist ganz objektiv betrachtet kaum einsehbar, warum man in der Berufsfliegerei Millionen und Abermillionen investieren sollte und neue operative Risiken für Crews und Passagiere, wenn die Umsetzung des bewährten und zertifizierten Antikollisionsschutz daran scheitert, dass Halter von Segelflugzeugen sich 2000 EUR sparen wollen.

 

Florian

[FalconJockey]

Florian, danke für den Beitrag, der in wenigen Sätzen beschrieben hat, warum der Einbau eines FLARM nicht so einfach möglich ist. Das zieht einen Rattenschwanz von Problemstellungen nach sich. Es wäre einfacher, wenn sich die Hersteller von Avionics zusammensetzen und einen kompakten und erschwinglichen Transponder für Segelflieger entwickeln und herstellen würden - es geht bestimmt noch kleiner, leichter und energieeffizienter als bisher.

 

 

Urs bringt auf den Punkt, warum Forderungen nach "kein IFR im Luftraum ECHO" keine Lösung sind. Ich fliege beruflich und privat und mir wäre es ein Graus, überall Freigaben holen zu müssen oder gar gezwungenermassen tief zu fliegen (siehe gesamte Po-Ebene in Italien mit Luftraum ALPHA ab 1500ft!). Ihr glaubt ja nicht im Traum, dass der IFR-Verkehr (=Geld) hinter dem VFR-Verkehr (=Spass) zurückstehen wird. Die Flugsicherung, die angeblich die alleinige Verantwortung dafür trägt (halte ich für absolut unzutreffend!), dass niemand zusammenstösst, würde am liebsten solche Lufträume dichtmachen, um sich des Problems der unkontrollierten Flieger ohne Transponder zu entledigen. Das nennt sich "Risikoanalyse". Es liegt also auch in der Verantwortung der transponderlosen Piloten, ihren Flug akribisch vorzubereiten (wo ist welcher Luftraum, wo ist der nächste Flugplatz, welche Landerichtung ist heute aktiv) und entsprechend zu kommunizieren wo man ist, wenn man sich in einer potenziellen Gefahrenzone aufhält. Und wer fast in den Wolken kreist, muss sich nicht wundern, wenn er vom Himmel geholt wird. Klar, macht Spass, ist aber ziemlich dämlich, um es mal direkt zu sagen. Mit Transponder ist es wieder eine andere Sache, aber den will man ja nicht, weil man sich beobachtet fühlt. Leute, die Zeiten von ADIZ und Abfangmanövern sind vorbei. Es geht heutzutage bei Transpondern einzig und allein um die Sicherheit von euch selbst und von anderen Verkehrsteilnehmern. TCAS muss gar nicht sein - solange der Gegner eines hat. Und der böse Wolf, die IFR-Flieger, hat eigentlich immer eines eingebaut, wenn er gross genug ist, um euch vom Himmel zu holen (vereinfacht ausgedrückt).

[AlexanderP]

Ihr verkennt aber die Realitäten: Ryanair & Co. bringen dem Flughafen, der Region, Geld, viel Geld. Segelflieger hingegen so gut wie gar nicht. Ihr könnt euch nun überlegen, wer die besseren Argumente hat bzw. wer am Ende gewinnen wird.

 

Bei allem Respekt Andreas,

 

Ryanair bringt gar kein Geld. Im Gegenteil. Der Hahn ist extrem verschuldet, wirft keinen Gewinn ab, und wird mit Millionen zudem subventioniert. ACG ist inzwischen als einer der Maincarrier auf dem Hahn pleite, und sonst kann man auch nicht davon sprechen dass der Hahn wirtschaftlich floriert. Für den Hungerlohn wollte ich jedenfalls nicht als Mechaniker dort oben arbeite, den ich genannt bekommen habe.

 

Irgendwann wird halt mal wieder ein kleiner Flieger vom Himmel geholt, das sagt uns schon die Statistik. Wenn ihr kein Geld oder keine Lust auf einen Transponder habt und in bekanntem Luftraum mit hohen Alumniumgehalt seid, dann ruft zumindest bei FIS rein und sagt wo ihr gerade wie hoch fliegt. Das könnte euch das Leben retten, egal wer nun das Vorflugrecht hat.

 

Genau da ist für mich der argumentative Fehler. Wir reden hier nicht davon, dass wir knapp unterhalb C Airspace unter Frankfurt kreisen, oder sonstwas - das hier ist der Flughafen Hahn. Da landen am Tag eine handvoll Flugzeuge, ist es da nicht möglich die in der OHNEHIN schon rießiegen Kontrollzone kontrolliert runterzuholen ohne dass man (von Controllerseite aus) durch einen bekannten und stark beflogenen Segelflugsektor in 7000' ballert?

 

 

Und nur weil nicht vorgeschrieben ist, wäre es einfach schlauer, in das eigene Segelflugzeug einen Transponder zu verbauen. Von TCAS ist gar nicht die Rede! Solange wir im IFR-Betrieb ein Transpondersignal mit Höhenangabe haben, können wir ausweichen. Gibt es eigentlich keine portablen Transponder, die man wie ein Handfunkgerät mitschleppen kann? Eine 100%ige Lfutraumbeobachtung ist bei IFR-Flügen einfach nicht möglich, wir haben noch andere Dinge zu tun, als nur dauernd herauszuschauen: Antworten auf Funkanweisungen, Ausführen der Funkanweisungen, Konfigurieren etc..

 

Mir wäre auch ein Transponder lieb, aber ich bleibe dabei dass mit der heutigen Technik die Lufträume einfach nicht mehr überschaubar wären mit x-hundert zusätzlichen eingeschalteten Transpondern. Ich persönlich werde in meiner eigenen Maschine als allererstes einen Transponder einbauen - nicht zuletzt um Welle und ggf. ab Wochenende in D-Zonen fliegen zu können. Aber was soll man über Vereinsflugzeuge schon sagen? Ich glaube dazu habe ich mich schonmal ausgelassen. Solange Motorsegler mit leeren Schnapsglaskompanden, kaputten Funkgeräten, defekten Headsets usw (und ja, das ist EIN Flugzeug) fliegen, solange braucht man sich über die regelkonforme Bedienung von Transpondern auch keine Gedanken machen.

 

Wenn ihr kein Geld oder keine Lust auf einen Transponder habt und in bekanntem Luftraum mit hohen Alumniumgehalt seid, dann ruft zumindest bei FIS rein und sagt wo ihr gerade wie hoch fliegt. Das könnte euch das Leben retten, egal wer nun das Vorflugrecht hat.

 

Sorry, auch hier gilt dasselbe. Hahn hat keinen hohen Aluminiumgehalt in der Luft. Dort knallt alle paar Stunden mal ein Bomber von Ryanair rein. Komischerweise schaffen es aber selbst die DC10/MD11 von Aeroflot höher reinzukommen...

 

Und ich persönlich möcht den Lotsen mal erleben, bei dem sich Samstags alle Segelflugzeuge mit persönlicher Positionsmeldung melden...wie schnell der kauernd vorm Bildschirm hockt lasse ich mal offen.

 

Das könnte doch einfach gelöst werden, in dem ein bestimmter Squawk für die Segelflugsektoren veröffentlicht wird. Die lassen sich doch rausfiltern, oder?

 

Das weiß ich selbst leider auch nicht.

 

Ich sehe diese ganze Flarm-Geschichte sowieso etwas kritisch. Warum wird nicht eine Art Kollisionswarnsystem (TCAS für die Verkehrsflieger und Transponder Mode S für alle anderen) flächendeckend vorgeschrieben, dann braucht keiner dieses nicht zertifizierte (und damit im Falle eines Unfalls ja auch rechtlich zweifelhafte) gadget.

 

Habe ich mich auch schon gefragt - eine Lösung dazu weiß ich auch nicht. Ich bin aber froh über Flarm, es macht die ganze Segelfliegerei (sowie das Motorfliegen) deutlich angenehmer.

 

Ach ja: Warum wäre der Luftraum gesperrt, wenn dort eine grössere Kontrollzone wäre? Man muss halt vorher Bescheid geben, bevor mein einfliegt. Ist eine Win-Win-Situation für beide Seiten, wenn es am Anfang vielleicht lästig erscheint.

 

Natürlich, Kontrollzonen sind eine absolute Winsituation für diese Gegend. Bei allem Respekt, der Hahn gehört abgerissen, nicht mehr und nicht weniger. Kein Mensch streitet um Spangdalhem, wenn Heavy Metal reinkommt. Jeder akzeptiert Köln, und Frankfurt. Aber Hahn? HAHN?!? Ich muss nur die Rhein-Zeitung aufmachen, dann weiß ich was dort an Geld umgesetzt wird. Und deswegen müssen alle anderen Luftraumnutzer auf den Luftraum verzichten?

Zudem braucht man als Segelflieger auf dem Hahn gar nicht erst reinrufen - die sind ja schon genervt wenn man mit der Echo Maschine Touch & Go's fliegen will. Kein Wunder, ich wäre auch genervt wenn mich jemand beim Karten spielen stört...

 

In Summe muss ich sagen (und das obwohl ich als PPLer eher nicht auf der Linien-seite stehe): Es ist ganz objektiv betrachtet kaum einsehbar, warum man in der Berufsfliegerei Millionen und Abermillionen investieren sollte und neue operative Risiken für Crews und Passagiere, wenn die Umsetzung des bewährten und zertifizierten Antikollisionsschutz daran scheitert, dass Halter von Segelflugzeugen sich 2000 EUR sparen wollen.

 

Das sehe ich allerdings genauso wie du. Nur bleibt für mich das Problem bestehen, dass die Radarkapazitäten damit nicht nur ausgereizt, sondern auch überreizt wären auf den Bildschirmen. Denn ich sehe es auch nicht als richtig an, dass man sich für 180.000€ eine ASH30 kauft, und dann auf 2000€ für einen Transponder verzichtet.

 

Wie dem auch sei, für mich hinkt das Problem beim Hahn an ganz ganz anderer Stelle (ähnlich wie Kassel-Calden). Und wenn ich mir dann von geknechteten Luftfahrzeugführern der Ryanair anhören muss, dass "ich" mich als Segelflieger, der in 1500-3000 Meter kreist in Luftraum Echo, nicht regelkonform verhalte, dann kommt mir eben die Galle hoch, denn ich bin der Meinung das die Kontrollzone groß genug ist um die Kerle dort sicher von FL100 auf die Bahn zu holen.

 

Aus meiner Sicht gibt das Verkehrsaufkommen auf dem Flughafen Hahn jedenfalls Argumentation her, dass dort soviel Platz gebraucht wird. Aber eben das will Ryanair mit solchen Meldungen ja provozieren.

[foxyankee]

Moin!

 

Einige kurze, aber nicht ganz unwichtige Anmelrungen zu deiner Arguemnatationskette Alexander:

 

Bei allem Respekt Andreas,

 

Ryanair bringt gar kein Geld. Im Gegenteil. Der Hahn ist extrem verschuldet, wirft keinen Gewinn ab, und wird mit Millionen zudem subventioniert. ACG ist inzwischen als einer der Maincarrier auf dem Hahn pleite, und sonst kann man auch nicht davon sprechen dass der Hahn wirtschaftlich floriert.

 

Der Flughafen (also die Betreiberfirma) selber verdienst derzeit kein Geld, da hast du Recht.

Aber - und jetzt das ganz grobe ABER:

Ich habe die Verwandlung von Hahn zu einem zivieln Flugplatz selber verfolgt - aus persönlichem Interesse an der Luftfahrt und war immer wieder mal dort, auch als Paxe. Ich kenne den Hahn von "Anfang an" und was sich dort entwickelt hat ist ganz großes Kino. In einer strukturschwachen Region sind abertausende Arbeitsplätze entstanden - direkt und indirekt!

Wir spechen einerseits von Firmen am Flughafen (Catering, Hotels, Kiosk, Parkplatzfirmen, Cargo, Kurierdienste, etc) als auch von Firmen abseits: Busfirmen, Tankstellen, Rastplätze und dazu noch die dritte Stufe: Aufgrund des Hahns gab es den viersprurigen Ausbau der Bundesstraße zur Autobahn - diese hat unzähligen Firmen einen Standortvorteil gebracht und Industrie und Servicebetriebe angezogen. Durch die enormal Infrastrukturverbesserung sind dort jetzt insgesamt abertausende Menschen in Lohn und Brot und verdienen Geld und ernähren sich und ihre Familien.

Dort war früher genau NICHTS. Da war Landschaft und Arbeitslosigkeit!

 

Es ist zwar ein ganz anderes Thema, aber so ein wenig Infrastruktur kann der Staat schon schaffen und unterstützen. Die Sozialleistungen für diese ganzen Menschen (gäbe es den Flughafen nicht) wären um ein Vielfaches teurer!

 

 

Und:

Genau da ist für mich der argumentative Fehler. Wir reden hier nicht davon, dass wir knapp unterhalb C Airspace unter Frankfurt kreisen, oder sonstwas - das hier ist der Flughafen Hahn. Da landen am Tag eine handvoll Flugzeuge, ...

 

Eine handvoll Flugzeuge?

Hahn hat im Durchschnitt etwa IFR-75-80 Bewegungen pro Tag.

Wenn wir das jetzt mal für die Statistik auf die Zeit von 6-24 Uhr beziehen -ja, der Platz hat auch nachts auf, da findet aber so gut wie kein Flugbetrieb mehr statt derzeit- bedeutet das gerundet: Jede 15 Minuten ein IFR-Flieger, dazu noch die VFR-Flieger welche ja auch mal etwas größere und schnellere Segelflieger-Gegener sein können.

 

Das nennst du eine handvoll?

[FalconJockey]

Hallo Alex,

 

natürlich bringt Ryanair einen Haufen Kohle. Denk' an die ganze Infrastruktur, die gebaut wurde, die Firmen, die Hotels, die Parkplatzwächter, die LTBs, die Fluglotsen etc.. Das sind alles einwandfreie ABMs - die kosten auf den ersten Blick vielleicht Geld, aber sie sparen auch welches, weil es günstiger ist, als zigtausend Leuten Hartz IV zu überweisen.

 

Auf dem Hahn landen doch nicht nur eine Handvoll Flugzeuge am Tag, das ist ein wichtiger RYR-Flugplatz mit Millionen von Passagieren im Jahr! Ich habe mal die aktuelle Abflugliste von der Website kopiert:

FR 06726 	Pescara 	12:05 	  	gestartet
W6 01104 	Kattowitz 	13:10 	  	 
FR 09834 	Valencia 	13:15 	  	 
FR 04372 	Riga 	13:15 	  	 
W6 02300 	Budapest 	13:50 	  	 
FR 05705 	Kerry 	13:55 	  	 
FR 04435 	Warschau 	14:20 	  	 
FR 04822 	Alghero 	15:10 	  	 
FR 04137 	Goeteborg 	15:35 	  	 
FR 04612 	Malaga 	16:55 	  	 
FR 01921 	Tampere 	17:40 	  	 
FR 04921 	Ibiza 	18:40 	  	 
FR 03922 	Gerona 	18:50 	  	 
FR 09826 	Reus 	19:00 	  	 
FR 01949 	Dublin 	19:05 	  	 
FR 03342 	Montpellier 	19:50 	  	 
FR 01234 	Pisa 	19:55 	  	 
FR 04881 	Zadar 	21:20 	  	 
FR 00761 	London-Stansted 	22:05 	  	 
XQ 00545 	Antalya 	03:10 	  	 
FR 04102 	Rom-Ciampino 	06:10 	  	 
FR 05204 	Mailand-Bergamo 	06:30 	  	 
FR 00753 	London-Stansted 	06:30 	  	 
FR 05797 	Thessaloniki 	06:35 	  	 
FR 04171 	Porto 	06:45 	  	 
FR 04378 	Tallinn 	06:45 	  	 
FR 09866 	Palma de Mallorca 	07:10 	  	 
FR 05009 	Nador 	07:30 	  	 
FR 04623 	Jerez de la Frontera 	10:00 	  	 
FR 04475 	Santander 	10:05 	  	 
FR 03906 	Rijeka 	11:00 	  	 
FR 06726 	Pescara 	12:05 	  	 
FR 05552 	Teneriffa-Sued 	12:15 	  	 
FR 04581 	Pula 	12:30 	  	 
FR 05214 	Bari 	12:30 	  	 
FR 04822 	Alghero 	12:50 	  	 
FR 05712 	Faro 	12:50

Diese Zahl von Flügen verdoppeln wir, weil die Kollegen ja vor dem Abflug auch noch auf dem Hahn landen müssen, wenn mich meine Physikkenntnisse nicht ganz im Stich lassen :D Das ist also nicht nur eine Handvoll Flüge, wenn man noch die Frachter hinzuzählt. Klar, das ist nicht EDDF, aber wenig ist das auch nicht.

 

Mir wäre auch ein Transponder lieb, aber ich bleibe dabei dass mit der heutigen Technik die Lufträume einfach nicht mehr überschaubar wären mit x-hundert zusätzlichen eingeschalteten Transpondern.

Öhm, Du bist auch Fluglotse? Woher weisst Du denn, dass die aktuellen Radarsoftwares von Langen Radar & Co. diese Anzahl von Signalen nicht mehr bearbeiten können? Man kann die Dinger ja auch herausfiltern und nur den Bereich anzeigen, der einen interessiert.

 

Solange Motorsegler mit leeren Schnapsglaskompanden, kaputten Funkgeräten, defekten Headsets usw (und ja, das ist EIN Flugzeug) fliegen, solange braucht man sich über die regelkonforme Bedienung von Transpondern auch keine Gedanken machen.

Da musst Du halt intervenieren und wenn der Vorstand/Besitzer der Flugzeuge nichts tut, beim Luftamt vorstellig werden bzw. diesen Sachverhalt anzeigen. Und, nein, ein Motorsegler ist kein Flugzeug. Aber das ist wohl Ansichtssache (und nicht ganz ernst gemeint) :)

 

Komischerweise schaffen es aber selbst die DC10/MD11 von Aeroflot höher reinzukommen...

Eine DC10/MD11 ist ein schnelles Flugzeug, welches mehr Raum für den Anflug benötigt und dann immer noch eine Vref um die 160 Knoten aufweist. Wenn man daher auf ein 15NM Final plant, muss man höher anfliegen, alles andere wäre unwirtschaftlich. Die Medium-Airliner (B737, A320) können dafür steiler sinken und langsamer anfliegen, weshalb sie eher ein Abkürzung nehmen und daher eben tiefer direkt aufs Final kommen, ohne Umwege. Zudem ist die Kontrollzone parallel zum An- und Abflugkorridor angelegt, welcher wohl bei Betriebsrichtung 03 genau quer zur Ankunftsroute liegt. Wenn man also bei 7 oder 8 NM aufs Final will, muss man dort in ca. 4000ft ankommen. Um für das Final abzubremsen braucht es zur Vermeidung von Speedbrakes bestimmt noch 3 oder 4 NM an Horizontalflug (=1 Minute Flugzeit), also werden die Piloten schauen, dass sie bei 10 bis 12 NM Platzentfernung auf 4000ft sind. Kommen sie von Nordosten, Osten und Südosten über die Routen ..PSA Z104 OLGIL, ..NOKDI Z104 OLGIL oder ..WRB N850 OHMAR Z658 EMGOD, müssen sie also schon weit im Luftraum ECHO runter in "euren" Luftraum.Vergleiche hier alle Routen nach EDFH: LINK zu VATroute. Zur Veranschaulichung kannst Du Dir die Wegpunkte bei http://skyvector.com/ eingeben.

 

Hättet ihr alle Transponder verbaut, könnten euch die IFR-Flieger sehen und den Sinkflug entsprechend abflachen oder verstärken. Was ATC darüber denkt, dass ihr seinen Bildschirm zukleistert, kann euch total egal sein. Der drückt auf einen Knopf und weg seid ihr. Es geht um eure direkte Sicherheit.

 

 

Zudem braucht man als Segelflieger auf dem Hahn gar nicht erst reinrufen - die sind ja schon genervt wenn man mit der Echo Maschine Touch & Go's fliegen will. Kein Wunder, ich wäre auch genervt wenn mich jemand beim Karten spielen stört...

Das ist aber ein Problem des Flughafenbetreibers. Ich würde mir als Kunde so etwas nicht bieten lassen. In Speyer hatten wir auch ein, zwei griessgrämige Info-"Lotsen", die Polizei gespielt haben. Letztes Jahr wurden sie genau deswegen gekündigt und nun herrscht wieder Frieden in Speyer!

Also, wenn Du dumm angepampt wirst, dann beschwere Dich bei der Geschäftsführung! Du bist Kunde.

 

Und wenn ich mir dann von geknechteten Luftfahrzeugführern der Ryanair anhören muss, dass "ich" mich als Segelflieger, der in 1500-3000 Meter kreist in Luftraum Echo, nicht regelkonform verhalte, dann kommt mir eben die Galle hoch, denn ich bin der Meinung das die Kontrollzone groß genug ist um die Kerle dort sicher von FL100 auf die Bahn zu holen.

Natürlich ist die Behauptung von Ryanair, dass die Segelflieger dort gar nicht sein dürften, Schwachsinn! Das hat hier keiner bestritten. Wir versuchen nun aber seit Tagen zu erörtern, wie man tatsächlich die Sicherheit für beide Parteien erhöhen kann. Es gibt verschiedene Möglichkeiten:

 

1.) IFR-Verkehr darf nur noch innerhalb der Kontrollzone/Luftraum DELTA absinken/steigen: Wird nicht kommen. Eher schmeissen sie die VFRler raus. Und was machst Du mit der Lücke zwischen Obergrenze (FL65) und Beginn von CHARLIE (FL100) ?

 

2.) Transponderverbau bei allen Luftraumteilnehmern in ECHO und höherwertig: Macht Sinn, die Kosten sind zu stemmen und es wäre ein Sicherheitsgewinn, weil die IFRler sehen wer wo fliegt.

 

3.) Luftraum D vergrössern: Fänd' ich auch nicht toll, aber wenn es öfters zu solchen Begegnungen kommt und die RYRs nicht wie die Aeroflots einfach die Klappe halten, könnte das passieren.

 

EDIT: Frank war schneller :)