06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Floyd]

laut Medienberichten: Auch Ausbilder des Bruchpiloten war neu im Job | Lee Jung Min habe erst im vergangenen Monat sein Trainerdiplom erhalten und der Flug nach San Francisco sei sein erster Einsatz als Ausbilder gewesen, sagte am Dienstag eine Sprecherin der südkoreanischen Fluggesellschaft Asiana in Seoul. "Das ist nichts unnormales. Jeder Ausbilder hat irgendwann seinen ersten Tag als Trainer."!

http://http://t.news.de.msn.com/panorama/auch-ausbilder-des-bruchpiloten-war-neu-im-job

 

Ich kann es nicht verstehen warum das unterschwellig immer als etwas besonderes oder bedenkliches hingestellt wird, ob nun der Pilot oder der Ausbilder wenig Erfahrung hatte. Es liegt doch in der Natur der Sache, dass irgendwann immer der erste Flug ist. Jeden Tag haben irgendwelche Piloten ihren ersten Flug und es passiert nichts. Erfahrung ist ne gute Sache, aber muss ja irgendwie auch erstmal aufgebaut werden. Was erwarten die Medien denn ? Dass erstmal hundert Leerflüge vor jedem Wechsel auf einen anderen Typ durchgeführt werden ?

 

Grüße Wolfgang

[JulianEDFM]

Kurz, erst 1,5s vor dem ground contact haben die bemerkt dass sie zu tief sind und da der der AOA aufgrund der zu tiefen Geschwindigkeit zu hoch war haben sie den Wall an der Pistenschwelle berührt.

 

[...]

 

Habe die die Piste gesehen mit dem AOA den sie hatten?

 

AoA≠Pitch !

 

Leider setzen viele Piloten beide Begriffe gleich und genau daraus ergeben sich solche Unfälle :(

 

Pitch= Winkel zwischen Horizont und Tragfläche

Aoa=Anstellwinkel=Winkel zwischen Tragflächenprofil und anströmender Luft!

 

Für einen hohen (kritischen!) AoA (=Stall) muss ich nicht unbedingt einen übergroßen Pitch haben.

 

Lg

 

Julian

[TooLowFlap]

Weder möchte ich mich im Detail zum Zwischenfall äußern, noch war ich in jüngster Vergangenheit in SFO. Gleichsam brennen mir zwei / drei - Gedanken auf der Zunge, respektive den Fingern.

 

1. Latenter Rassismus?

Ohne den Abschlussbericht abzuwarten, werden hier in Richtung Asien diffamierende Vermutungen aufgestellt. In wieweit diese überhaupt zutreffend sind und für das Unglück ursächlich werden konnten, steht doch gar nicht fest? Ich gehe einen Schritt weiter: Die ungewöhnliche Zusammensetzung der Flight Crew ist bekanntermaßen in der Vergangenheit auch bereits bei mitteleuropäischen Betreibern problematisch geworden - bis hin zum Absturz einer Maschine! Da saß kein Asiate drin!

 

Was ich sagen will: Es braucht bei solchen Vorfällen mit Sicherheit keine asiatische Kultur. Es reicht auch schon zu viel "Vorschussvertrauen" vom PIC in den PF, wenn dieser ebenfalls sehr erfahren ist.

 

2. Anflug auf SFO

Es gibt Airlines, da wird SFO gezielt im CBT / SIM trainiert. Die dort zu fliegenden Slam Dunk Approaches sind jedenfalls bei uns legendär und mit Sicherheit nicht unkritisch. Ich kenne die 777 nicht. Ich weiß nicht, wie sie sich aerodynamisch verhält. Mit einer 330 jedenfalls muss man sich oft schon strecken, um in den Limits zu bleiben. Was die lokalen Controler da verlangen ist mit Sicherheit teilweise an der Machbarkeitsgrenze. Ich erinnere an das 1'000ft Gate. Auch die Sepperation ist in SFO höchst zweifelhaft, wenn auch legal. Wer auf die 28L mit etwas Schwerem runtersegelt und auf die 28R gleichzeitig ein leichter 320iger anfliegen darf - beide im Visual und für ihre Seperation selbst verantwortlich - der braucht für den Stress im Cockpit nicht zu sorgen!

 

Was ich dann persönlich nicht verstehe: Wieso schaltet man den G/S ab, bevor der neue installiert ist? Wieso schaltet man dazu noch teilweise die PAPI ab? Im Lichte der zuvor erläuterten Schwierigkeiten dieses Anfluges verstehe ich beides nicht.

 

Natürlich muss man auch einen Visual hinbekommen, ohne Frage. Doch die Wahrscheinlichkeit einer Störung steigt doch ganz klar, wenn die genannten Hilfsmittel nicht zur Verfügung stehen. Das sieht übrigens auch der Gesetzgeber so, ich verweise auf NPA 2011-20 (B.III), CS-ADR-DSN.M.640

 

Link: http://www.easa.europa.eu/rulemaking/docs/npa/2011/2011-20/NPA%202011-20%20(B.III).pdf

[Thomas Linz]

Wollte noch kurz erwaehnen, dass es sehr unwahrscheinlich ist, dass die 777 mit dem Pitch einer Boden-Luft-Rakete und 50% Powersetting niemals beschleunigen wuerde. Bei der Bobby ist ein Powersetting von ca. 56% im ILS mit 3 Grad erforderlich, um eine konstante Geschwindigkeit zu halten. 50% ist zu wenig.

[MartinM]

AoA≠Pitch !

 

Leider setzen viele Piloten beide Begriffe gleich und genau daraus ergeben sich solche Unfälle :(

 

Pitch= Winkel zwischen Horizont und Tragfläche

Aoa=Anstellwinkel=Winkel zwischen Tragflächenprofil und anströmender Luft!

 

Für einen hohen (kritischen!) AoA (=Stall) muss ich nicht unbedingt einen übergroßen Pitch haben.

 

Lg

 

Julian

 

Dank. Anhand des Landevideos, wo die Nase der T7 nach oben zeigt, würde ich behaupten AoA ist einfach zu hoch.

 

Gruss

Martin

[Danix]

Wollte noch kurz erwaehnen, dass es sehr unwahrscheinlich ist, dass die 777 mit dem Pitch einer Boden-Luft-Rakete und 50% Powersetting niemals beschleunigen wuerde.

Natürlich würde sie beschleunigen, aber vorerst in der Querachse (also Nase nach oben nehmen), wegen dem Drehmoment der Triebwerke unter den Flügeln. Dies verursacht, das das Heck noch tiefer sinkt.

 

Deshalb ist es auch notwendig, bei einem Durchstart zuerst mal die Pitch zu nageln und erst danach (also praktisch gleichzeitig, aber ein bisschen danach) Schub zu geben. Damit verhindert man schon mal ein absinken, die Speedautomatik hält ja die Speed, und ist dann bereit wenn der richtige Schub kommt.

 

Dani

[mds]

Tragisch, sofern sich der Verdacht bestätigen sollte:

San Francisco fire chief Joanne Hayes-White says one of the girls may have been run over by an airport fire engine rushing to the scene.

 

"As you can imagine it was a very dynamic environment dealing with an active aircraft fire and trying to rescue somewhere in the realm of 300 victims," she told the San Francisco Chronicle.

 

"Based on the injuries sustained, it could have been one of our vehicles that added to the injuries, or another vehicle."

http://www.abc.net.au/news/2013-07-09/san-francisco-plane-crash-victim-could-have-been-run-over/4807504

 

Martin

[mds]

Anfahrt der Feuerwehr:

 

 

Direkter Weblink: http://goo.gl/RZ4s3

 

Martin

[AnkH]

1. Latenter Rassismus?

Ohne den Abschlussbericht abzuwarten, werden hier in Richtung Asien diffamierende Vermutungen aufgestellt. In wieweit diese überhaupt zutreffend sind und für das Unglück ursächlich werden konnten, steht doch gar nicht fest? Ich gehe einen Schritt weiter: Die ungewöhnliche Zusammensetzung der Flight Crew ist bekanntermaßen in der Vergangenheit auch bereits bei mitteleuropäischen Betreibern problematisch geworden - bis hin zum Absturz einer Maschine! Da saß kein Asiate drin!

 

Mit Verlaub, das ist lächerlich. Genau so lächerlich wie viele sogenannte "Rassismus"-Diskussionen. Kein Mensch hat sich in diesem Thread rassistisch geäussert, es ist nun einfach eine Tatsache, welche auch latente Gutmenschen mal begreifen sollten, dass es auch im Jahre 2013 noch kulturelle Unterschiede gibt, welche wiederum zu beträchtlichen Unterschiede in der Handhabung, Beurteilung, Ausbildung und Wahrnehmung technischer Errungenschaften führt, welche über alle Kulturen hinweg absolut identisch sind (hier: Flugzeuge vom Typ Boeing/Airbus). Dies aber nur nebenbei, now back to topic.

[TooLowFlap]

Mit Verlaub, das ist lächerlich.

 

Ich zitiere Wikipedia: "Rassismus ist eine Ideologie, die „Rasse“ in der biologistischen Bedeutung als grundsätzlichen bestimmenden Faktor menschlicher Fähigkeiten und Eigenschaften deutet."

 

Die Unglücksursache in der Kultur der Koreaner festzumachen ist vor Abschluss der Untersuchungsarbeiten ebenso unglücklich wie zu behaupten, die können keinen Visual Approach fliegen.

 

Da kann man eigentlich nur Fragen, wie die die Tage zuvor runtergekommen sind in SFO? Muss ja geklappt haben, gell?

 

Übrigens, ich habe auch etwas Erfahrung mit Koreanern und kann mit Sicherheit auch die eine oder andere Anekdote erzählen. Aber Vorverurteilungen aufgrund der Herkunft geht einfach nicht.

[Thomas Linz]

Jo hat schon irgendwie Recht. Bei AF447 kamen diese kulturellen Diskussionen nicht auf, oder ich kann mich nicht daran erinnern. Waere vielleicht interessant zu wissen, wie damals die Asiaten ueber uns Europaeer diskutiert haben. Trotzdem will ich mal Oel ins Feuer giessen. KAL hat diese extrem auoritaere Kultur auch mit Blut bezahlt und vor ein paar Monaten haben wir in Vancouver auf den Hotelbus gewartet. Neben uns ne 17 koepfige EVA-Air-Besatzung. Mein freundliches und unueberhoerbares "Guten Abend" wurde von der kompletten Crew ignoriert. Auch so sprach man untereinander nicht ein einziges Wort. In 15 Minuten! Als Europaeer kommt einem das schon ziemlich komisch vor.

[Danix]

natürlich spielten auch bei AF447 kulturelle Faktoren eine Rolle: In Frankreichs Airline ereigneten sich ja viel mehr solche Vorfälle, und ein gewisses Mass an Überheblichkeit wie bei vielen grossen erfolgreichen "State Carrier" ist auch dort auszumachen. Auch dies ist nicht Rassismus und gehört in eine Analyse eines Unfalls, sowohl vor als auch im Untersuchungsbericht.

[Hans Tobolla]

...Deine Redewendung "Herren Piloten" zeugt auch von einer gewissen Projektion von der du und Hans aus argumentieren...

 

Hallo Bernhard,

 

ich würde gerne von dir erfahren, was genau du unter "einer gewissen Projektion" verstehst.

 

Gruß!

 

Hans

[Walter Fischer]

Weiter zurück hat ein Kenner geschrieben, wie Laien dastehen würden, wenn ein Profi der Lüfte Formeln und Kenntnisse über Aerodynamik und dergleichen runterleiere, die man keinesfalls an einem Wochenende reinziehen könne....ja, dann Sakrament und Doria noch einmal, wie kann es dann zu so einem Debakel kommen? Wozu lernt man solche Theorien, wenn in der Praxis immer wieder die elementarsten Regeln ignoriert werden?

 

Gruss Walti

[Wingman340]

Die Regeln für dieses Forum wurden festgelegt. Man kann hier Spekulationen reinschreiben. Oder auch eigene Meinungen.

Das hier FS-Kollegen ihre Meinung kundtun ist ebenso akzeptiert wie Spekulationen anzustellen, ob ein Unfall aufgrund einer bestimmter Mentalität entstand.

 

Dies jedoch von "Profis" zu hören, ist für mich befremdlich. Sollte die Unfallursache so klar sein, müsste man viele europäische Airlines meiden (ob dies nun AirFrance ist, KLM, Iberia, Lufthansa, selbst die Swiss und so weiter).

 

In diesem Sinne gebe ich Jo zu 100% Recht!

Bei anderen müsste ich zu 100% widersprechen.

 

Gruss

Patrick

[Gast theturbofantastic]

Jo hat schon irgendwie Recht. Bei AF447 kamen diese kulturellen Diskussionen nicht auf, oder ich kann mich nicht daran erinnern. Waere vielleicht interessant zu wissen, wie damals die Asiaten ueber uns Europaeer diskutiert haben...

Es ist unerlässlich, über die Sicherheits- und Fehlerkultur innerhalb einer Airline zu diskutieren, egal welcher Nationalität. Chauvinistische Überlegenheitsansprüche seitens westlich geprägter Menschen sind jedoch unangebracht. Die Nationalität oder Ethnie hat überhaupt nichts zu sagen. Es ist die Unternehmenskultur. Denkt mal an Toyota (und Lexus), Samsung, etc. Sind deren Produkte etwa per se minderwertig, nur weil sie aus Asien kommen? Genügend westliche crews haben es schon "geschafft", ihren Flieger in den Boden zu fliegen, weils "der Chef schon richtig macht". Es liegt an jeder einzelnen Airline, diesen kulturellen Problemen zu begegnen. Offenbar versuchen einige asiatische Fluglinien dies bevorzugt durch strikte procedure-Hörigkeit. Ob das der richtige Weg ist, muss diskutiert werden, nichts anderes.

Mein freundliches und unueberhoerbares "Guten Abend" wurde von der kompletten Crew ignoriert. Auch so sprach man untereinander nicht ein einziges Wort. In 15 Minuten! Als Europaeer kommt einem das schon ziemlich komisch vor.

Das muss nicht unhöflich gemeint sein. Ich habe das auch schon erlebt und habe dann im Nachhinein erfahren, dass der Grund dafür schlicht und einfach die dürftigen Fremdsprachenkenntnisse dieser Menschen waren (das ist keine Generalisierung, ich beziehe mich nur auf diesen einen Fall). Sie wollten sich einfach nicht blamieren, und sprachen dann lieber garnicht. Auch das hat mit Kultur zu tun, aber niemand kann darüber urteilen, welche "besser" ist.

 

Grüße

Jonas

[Hans Tobolla]

@Quinto55

 

Hallo Bernhard,

 

ein bestandenes Type-Rating garantiert sicher nicht, dass der Pilot später, vielleicht nach Jahren, einer unüblichen fliegerischen Situation auch stets die richtigen aerodynamischen Grundlagen zuordnet entsprechend handelt.

 

Wenn es in der geringen Höhe von 600 ft mit gut 1300ft/min abwärts geht, dann könnte dem Piloten schon einfallen, dass er ein wenig später gar nicht mehr die Kräfte herbringen kann, um die große Masse des Flugzeugs auf eine ungefährliche Flugbahn zu zwingen.

 

Ok, ich hätte besser von Lücken in der Anwendung Aerodynamik schreiben sollen.

 

Neben Übermüdung, Drogen und was sonst noch als Unfallursache vermutet wurde, ist das meinerseits ganz sicher auch nur eine Vermutung.

 

Gruß!

 

Hans

[Gast]

Hallo Bernhard,

 

ich würde gerne von dir erfahren, was genau du unter "einer gewissen Projektion" verstehst.

 

Gruß!

 

Hans

 

Als private Nachricht erledigt.

[PeterH]

Weiter zurück hat ein Kenner geschrieben, wie Laien dastehen würden, wenn ein Profi der Lüfte Formeln und Kenntnisse über Aerodynamik und dergleichen runterleiere, die man keinesfalls an einem Wochenende reinziehen könne....ja, dann Sakrament und Doria noch einmal, wie kann es dann zu so einem Debakel kommen? Wozu lernt man solche Theorien, wenn in der Praxis immer wieder die elementarsten Regeln ignoriert werden?

 

Gruss Walti

 

Ich habe das bei den Vorbereitungen zu den Prüfungen so beobachtet: Es gibt die Auswendig-Lerner und die Verständnis-Lerner. Beide haben beste Chancen bei der Prüfung, oft hat der "Büffler" sogar mehr Punkte. In der Luft hat der Verständnis-Lerner aber die Möglichkeit, sein Hintergrundwissen praktisch zu überprüfen und zu erweitern. Der Auswendig-Lerner (z.B.der sklavische Procedure-Knüppler) bleibt bei seinem starren Kenntnisstand.

 

Daher sind unerwartete Ereignisse MIT Hintergrundwissen erheblich leichter zu bewältigen (obwohl man in der Luft ohnehin nur "den halben Kopf" hat). Jeder Flugschüler lernt aerodynamische Basics - aber das ist eben nur ganz rudimentäre Aerodynamik und reicht wirklich nur für's Gröbste.

 

Wenn also jemand flüssig Wissen von sich gibt, kann das auswendig gelernt (und kaum verstanden) sein oder aus vertieften Kenntnissen resultieren.

 

z.B. oben die völlig richtige Unterscheidung Pitch/AoA. Wobei auch Martin recht hat: Die 777 hatte hohen Pitch UND (da langsam und sinkend) hohen AoA.

 

Frag' mal einen beliebigen Piloten, welche Situation im Langsamflug kritischer ist: Eine schwere Aufwindböe (die Dich nach oben trägt :cool: ) oder eine schwere Abwindböe (Monster-"Luftloch" :o). Und frag' auch nach der Begründung.

 

Gruss

Peter

[Flusirainer]

Frag' mal einen beliebigen Piloten, welche Situation im Lansamflug kritischer ist:Eine schwere Aufwindböe (die Dich nach oben trägt ) oder eine schwere Abwindböe (Monster-"Luftloch"). Und frag' auch nach der Begründung.

 

Ich tippe mal auf die Aufwindböe.

Der plötzliche starke Aufwind könnte möglicherweise dazu führen,das der Trägheit des Flugzeuges geschuldet,auf der Tragflächenoberseite eine Stallsituation entsteht.

 

 

Meine laienhafte Logik dazu.

[PeterH]

Rainer, ganz richtig. Aber lass ruhig die oben/unten-Überlegung weg, die Begründung ist ganz einfach: Der AoA nimmt erheblich zu, eventuell bis zum Stall, der das Flugzeug instabil/unsteuerbar macht.

 

Nimm mal die reine Strömung von vorne und addiere eine kräftige Strömung von unten (Vektor-Addition wie beim Kräfteparallelogramm). Die Gesamtströmung strömt nun die Tragfläche unter einem erheblich größeren - im schlimmsten Fall überkritischen - Winkel an.

 

Gottseidank reagiert man instinktiv meist richtig und schiebt den Knüppel nach vorne. Es gibt aber leider auch Situationen, denen nur kontra-intuitiv zu begegnen ist.

 

VieleGrüsse

Peter

 

P.S. Ich kenne einige GA-Piloten und auch ATPLler, die bei dieser einfachen Frage echte Probleme haben. Die fliegen dann einen Anflug nach Regel: 1.3 mal Vstall plus halbe Böenstärke, wissen aber nicht, warum (und wissen eigentlich auch nicht, wie sie die Böenstärke ermitteln sollen)

[Flocki]

Genau dieses Phänomen hatte ich erst gestern...

 

Mit der C172 bei 65kt über dem Zaun ging plötzlich das Stallhorn an. Die Aufwindböe hatte also einen vergleichbaren Effekt wie ein 10 kt-Windshear, nur dass auf dem ASI erstmal alles normal aussieht, und es daher einen Moment braucht, zu verstehen, was los ist...

 

Gruß,

Florian

[Danix]

Chauvinistische Überlegenheitsansprüche seitens westlich geprägter Menschen sind jedoch unangebracht.

 

Es geht hier absolut nicht um Chauvinismus und auch nicht um Überlegenheit. Es geht einzig um Tatsachen. Und die sind halt einfach so, dass die Asiatische (besser gesagt die Konfuzianische) Kultur weniger geeignet ist für westliche Crew Ressource Management (CRM)-Muster.

 

Das heisst nicht dass diese Menschen oder ihre Kultur unserer unterlegen wären. Im Gegenteil: Die aktuelle strategische Weltlage zeigt ja gerade, dass sie der unseren teilweise überlegen sind (Toyota wurde gebracht, China ist Exportweltmeister).

 

Es ist vielleicht auch bezeichnend, dass die Leute, die wirklich in dieser Kultur leben oder gelebt haben (Renato, Iris), diese Ansicht bringen, und die, die im schönen alten Kontinent zuhause sind und Asien nur als Destination kennen, dies nicht richtig verstehen können.

 

Dani

[Gast theturbofantastic]

Dani, ich bin davon überzeugt, dass ich weiß wovon ich spreche (Familie) und ich verstehe auch, was du meinst. Dennoch kommt es leider häufig vor, dass bei Unfällen asiatischer Fluglinien, oder auch bei russischen oder afrikanischen, Kommentare zu lesen sind, die einer gesamten Nation oder Ethnie unterstellen, das sei deren generelles Problem. Das ist in der Tat chauvinistisch und stimmt einfach nicht. Jede Kultur hat ihre Vorzüge und Nachteile in bestimmten Bereichen und es gibt immer gute und schlechte Beispiele.

 

Wir können nur hoffen, dass die Fluglinien, bei denen ein Problem mit der Umsetzung von CRM besteht, diesen Unfall, wenn er denn mal aufgeklärt ist, zum Anlass nehmen, althergebrachtes Hierarchiedenken aus dem Cockpit und dem Management (und auch der Maintenance) zu verbannen.

 

Grüße

Jonas

[INNflight]

ein bestandenes Type-Rating garantiert sicher nicht, dass der Pilot später, vielleicht nach Jahren, einer unüblichen fliegerischen Situation auch stets die richtigen aerodynamischen Grundlagen zuordnet entsprechend handelt.

 

Wenn es in der geringen Höhe von 600 ft mit gut 1300ft/min abwärts geht, dann könnte dem Piloten schon einfallen, dass er ein wenig später gar nicht mehr die Kräfte herbringen kann, um die große Masse des Flugzeugs auf eine ungefährliche Flugbahn zu zwingen.

 

Ok, ich hätte besser von Lücken in der Anwendung Aerodynamik schreiben sollen.

 

Mit Verlaub, im short Final denkt man nicht an aerodynamische Grundlagen eines Flugzeuges.

 

Es gibt eine Speed, welche zu fliegen ist. Diese ist je nach Gewicht und Anflugkonfiguration unterschiedlich und wird in der Anflugvorbereitung ermittelt.

 

Geht der Geschwindigkeitstrend auf dem PFD nach unten, braucht's mehr Schub. Wird man zu schnell braucht's weniger. Hierfür muss man theoretisch keinerlei Verständnis von Aerodynamik haben, man muss einfach hin und wieder einen Blick auf das Display werfen und den Trend richtig interpretieren. Dass dies eine Crew mit vielen tausenden Stunden Flugerfahrung nicht zustande bringt bezweifle ich, insofern waren wahrscheinlich einfach alle Augen draussen.

 

Monitoring 101 - deshalb wird zwischen Pilot Flying und Pilot Monitoring unterschieden.

Die Crew beinhaltete vier Piloten und ich nehme an, für Start und Landung waren alle im Cockpit. Entweder es hat keiner der vier scanning betrieben und hin und wieder einen Blick auf das PDF geworfen, oder aber es wurde von niemandem rechtzeitig interveniert.