06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Niko]

Als Samariterlehrer-Instruktor muss ich dir leider widersprechen! Wenn ein Patient seine Beine nicht mehr spürt, darf man diesen sicher nicht Huckepack auf die Schulter nehmen und auf die Rutschen werfen! Da gibt es bei einem so tragischen Vorfall sicher noch andere blitzschnelle Möglichkeiten.

 

Und der Patient hat, da der Flieger noch nicht brannte, die Möglichkeit sein weiteres Leben ohne Rollstuhl zu geniessen!

 

Gemäss Berichten sind es doch einige Paxen, die Rückenschaden haben. Und die sind meistens das ganze Leben auf Mithilfe von Menschen und Rollstühle angewiesen.

 

Ich vermute, dass solche Probleme von den Laien in der Crew gar nicht beachtet werden, und die gedrillt sind, einfach in 90 Sekunden den Flieger räumen müssen.

Späterer " Krüppel" hin oder her.

 

Obwohl es bei zuhilfe einer Fachperson bedeutend weniger Probleme gäbe!

 

Hier muss ich als Deutscher Kollege deutlich wiedersprechen! "Life bevor limp" gilt hier. Und wenn wir selbst bei Verkehrsunfällen zwischen "Crash-Rettung" und schonender Rettung überlegen müssen, wie soll man eine solche Entscheidung bei solch einem Ereigniss treffen?! Das sind bruchteile von Sekunden wo diese Entscheidung fällt. Ist dir klar wie lange einen Patientenorientierte schonende Rettung aus solch einem Flugzeug dauert? Bis da das richtige immobilisations Material im Flugzeug ist, der Patient umgelagert und aus dem Flugzeug gerettet wurde, das dauert seine Zeit, Zeit welche es hier nicht gab.

[Walter Fischer]

Wo wir grad beim Thema sind: Wie ist das nun mit den Versicherungsleistungen und den möglichen Abfindungen der Verletzten?

Haben diese einen Vorteil, weil sich der Unfall auf US- Territorium ereignete? Können die US- Anwälte da eingreifen?

Spielt es auch eine Rolle, ob es ein Pilotenfehler oder ein technischer Defekt war (Boeing USA)?

 

Gruss Walti

[Thomas Linz]

Wo wir grad beim Thema sind: Wie ist das nun mit den Versicherungsleistungen und den möglichen Abfindungen der Verletzten?

Haben diese einen Vorteil, weil sich der Unfall auf US- Territorium ereignete? Können die US- Anwälte da eingreifen?

Spielt es auch eine Rolle, ob es ein Pilotenfehler oder ein technischer Defekt war (Boeing USA)?

 

Gruss Walti

 

Prinzipiell ist erst mal jeder Fluggast versichert. Warschauer Abkommen und so. Ist aber nicht die Welt. Es kommt jetzt drauf an, was die Unfallursache war. Sollte fahrlaessiges Verhalten der Crew oder der Fluggesellschaft nachgewiesen werden, dann wird es richtig teuer. Im schlimmsten Falle, geht dabei die ganze Airline baden.

[andreas]

Habt ihr das Video auf CNN gesehen (Aufnahme der Bruchlandung)? Es ist zwar nicht deutlich, es sieht aber so aus, als ob das Flugzeug sich einmal um die eigene (Vertikal-)Achse gedreht hat mit dem Heck in der Luft. Würde auch erklären, warum der Boden des Hecks so gestaucht ist. Eigentlich ist es unglaublich, dass man so was überleben kann... Was mir auch noch aufgefallen ist: Auf einem Twitter Bild sieht man Passagiere mit Handgepäck(!) aus dem Flieger steigen.

[koni]

aus einem avherald Kommentar, finde gerade keine andere Quelle

 

Das gleiche gabs bei der Pressekonferenz der NTSB. Ab Min 22!

 

 

16 Sekunden vor Einschlag in die Kaimauer ca. 20 Knoten unterhalb Target Speed.

 

Müde oder nicht? - waren da Drogen im Spiel? Irgendwie ist das nicht vorstellbar !

[Flusirainer]

So wie es aussieht,waren sie bis 8s vor dem Aufschlag im IDLE und schon über 20Ktn unter Landingspeed und haben dann wohl begonnen,durch zaghaftes Schub geben den Speed zu korregieren,was aber nie und nimmer ausreicht,da sie sich ja schon in einem Geschwindigkeitsbereich befinden,bzw nah dran,wo wohl nur nach max. Leistung hilft um den Speed zu erhöhen.

[Patrick1246]

Dann würde man aber TOGA Thrust geben und nicht nur 50% Thrust.

 

Ich muss ehrlich gestehen, ich hoffe sehr das diese Crew niemals mehr ein Cockpit von innen sieht, aber das wird wohl nicht so sein...

[Hans Tobolla]

Eine Variante zu den möglichen Ursachen fehlt noch:

 

Die Herren Piloten haben die zu geringe Geschwindigkeit bemerkt, aber wegen Wissenslücken auf dem Fachgebiet Aerodynamik einfach nicht rechtzeitig erkannt, in welcher Gefahr sie sind.

 

Vielleicht so: Wir sind ein wenig langsam und tief heute, aber die Bahn ist nicht mehr weit, das kriegen wir noch hin.

 

Gruß!

 

Hans

[Gast]

Eine Variante zu den möglichen Ursachen fehlt noch:

 

Die Herren Piloten haben die zu geringe Geschwindigkeit bemerkt, aber wegen Wissenslücken auf dem Fachgebiet Aerodynamik einfach nicht rechtzeitig erkannt, in welcher Gefahr sie sind.

 

 

Oh ehrenwerter Herr Oberlehrer. Könnte es sein, dass sie jetzt ein wenig übertreiben?

 

Bernhard (LSZH)

[Laplace]

Ähm mal ne Frage.

Drückt ALPHA FLOOR nicht auch das Höhenruder dabei mit nach unten,um Fahrt aufzuholen.Eventuell wäre dann ein A330 voll in die Uferkante reingeflogen.

 

Alpha Floor ist nur ein Auto-Throttle command. "Gib TOGA, wenn ein kritischer AoA überschritten ist". Dabei schaltet sich der auto-throttle automatisch ein, falls er vorher aus war. - Was du vielleicht meinst ist Alpha-Prot / -Max. Diese Protection erlaubt keinen AoA über einem kritischen Limit, und soll somit einen Stall verhindern. Aber einen Stick-Pusher gibt es auch hier nicht. - Beide Protections sind übrigens bis 100ft RA aktiv und hätten in diesem Beispiel wohl in nützlicher Höhe eingegriffen.

 

Aber eigentlich tut dies hier nur wenig zur Sache. "Was wäre wenn"-Spielchen haben selten was genützt... Wir kennen zur Zeit noch nicht alle Faktoren zu diesem Unfall.

[Patrick1246]

Die hohe Pitch sollte man aber sicherlich bemerkt haben, was sind das bei Vref -30kts ? etwa 8, 9° ?

[PeterH]

Eine Variante zu den möglichen Ursachen fehlt noch:

 

Die Herren Piloten haben die zu geringe Geschwindigkeit bemerkt, aber wegen Wissenslücken auf dem Fachgebiet Aerodynamik einfach nicht rechtzeitig erkannt, in welcher Gefahr sie sind.

 

Vielleicht so: Wir sind ein wenig langsam und tief heute, aber die Bahn ist nicht mehr weit, das kriegen wir noch hin.

 

Gruß!

 

Hans

 

In der Art: Handbuch rausgeholt, Buchstabe L: Low speed, recommended action: Push Yoke? :005:

 

@Quinto55: Ach Bernhard, auch wenn's Dir wie Kabarett vorkommmt: Ähnliche Vorkommnisse gab's tatsächlich schon: Eine ATR 72, die seltsamerweise immer mehr Leistung benötigte, um Höhe zu halten. Die Herren Piloten liessen den AP fliegen und vertieften sich in ihre Handbücher, bis die Maschine dann so vereist war, daß sie über den Flügel abschmierte (Bank über 110 Grad, die Paxe waren begeistert :p ...). In geringerer Höhe wurd's dann wärmer und die Maschine konnte stabilisiert werden.

 

Also: Handbuch Seite 1: Bei rätselhaftem Flugverhalten: AP 'raus, PF fliegt, PNF wälzt Handbuch oder besser: Denkt nach.

 

Gruss

Peter

[Thomas Linz]

Dann würde man aber TOGA Thrust geben und nicht nur 50% Thrust.

 

Ich muss ehrlich gestehen, ich hoffe sehr das diese Crew niemals mehr ein Cockpit von innen sieht, aber das wird wohl nicht so sein...

 

Da steht nirgends was von 50% Thrust. Da steht, das 3s vor dem Einschlag die enginepower bei 50% lag, Tendenz weiter steigend. Im Cockpit koennten die Schubhebel durchaus auf Ellenbogen 180 Grad gestanden haben. Weiss nicht, wie lange die Riesentreiber der 777 brauchen, bis die von idle auf "fuerchterlich viel Schub" hochlaufen. Muss man die Experten fragen.

[Flusirainer]

Da steht, das 3s vor dem Einschlag die enginepower bei 50% lag,

 

 

Und wenn mich nicht alles täuscht,7s vor Einschlag,Speed,bzw Schub erhöhen,was sich jetzt nicht als Anweisung zum GA anhört.Die kam ja erst 1,5s vor Einschlag.

[claudiprien]

laut Medienberichten: Auch Ausbilder des Bruchpiloten war neu im Job | Lee Jung Min habe erst im vergangenen Monat sein Trainerdiplom erhalten und der Flug nach San Francisco sei sein erster Einsatz als Ausbilder gewesen, sagte am Dienstag eine Sprecherin der südkoreanischen Fluggesellschaft Asiana in Seoul. "Das ist nichts unnormales. Jeder Ausbilder hat irgendwann seinen ersten Tag als Trainer."!

http://http://t.news.de.msn.com/panorama/auch-ausbilder-des-bruchpiloten-war-neu-im-job

[Gast theturbofantastic]

Da steht nirgends was von 50% Thrust. Da steht, das 3s vor dem Einschlag die enginepower bei 50% lag, Tendenz weiter steigend. Im Cockpit koennten die Schubhebel durchaus auf Ellenbogen 180 Grad gestanden haben. Weiss nicht, wie lange die Riesentreiber der 777 brauchen, bis die von idle auf "fuerchterlich viel Schub" hochlaufen. Muss man die Experten fragen.

FAR § 33.73 Power or thrust response.

The design and construction of the engine must enable an increase—

 

(a) From minimum to rated takeoff power or thrust with the maximum bleed air and power extraction to be permitted in an aircraft, without overtemperature, surge, stall, or other detrimental factors occurring to the engine whenever the power control lever is moved from the minimum to the maximum position in not more than 1 second, except that the Administrator may allow additional time increments for different regimes of control operation requiring control scheduling; and

 

(b) From the fixed minimum flight idle power lever position when provided, or if not provided, from not more than 15 percent of the rated takeoff power or thrust available to 95 percent rated takeoff power or thrust in not over 5 seconds. The 5-second power or thrust response must occur from a stabilized static condition using only the bleed air and accessories loads necessary to run the engine. This takeoff rating is specified by the applicant and need not include thrust augmentation.

 

[Amdt. 33-1, 36 FR 5493, Mar. 24, 1971]

 

Grüße

Jonas

[MartinM]

Und wenn mich nicht alles täuscht,7s vor Einschlag,Speed,bzw Schub erhöhen,was sich jetzt nicht als Anweisung zum GA anhört.Die kam ja erst 1,5s vor Einschlag.

 

Kurz, erst 1,5s vor dem ground contact haben die bemerkt dass sie zu tief sind und da der der AOA aufgrund der zu tiefen Geschwindigkeit zu hoch war haben sie den Wall an der Pistenschwelle berührt.

 

Der TOGA kam einfach zu spät. Ich denke immer noch nicht das in 1,5s die PW4090 Triebwerke genügend schnell hochfahren um genügend Schub zu erzeugen um eine T7 die kurz vor dem STALL steht, und das war sie ganz bestimmt mit 103knts, einem hohen Anstellwinkel, noch genügend zu beschleunigen.

 

=> Zu tief, zu langsam => Bodenkontakt vor der Piste => Crash

 

Habe die die Piste gesehen mit dem AOA den sie hatten? Konten sie sehen, dass sie vor der Piste auskommen würden. Ich war leider noch nie live in einem T7 Cockpit.

 

Mir scheints PF realisierte nicht dass er unterhalb des Gleitpfades war und vor der Piste berühren wird.

 

Den CVR möchte ich mir wirklich anhören.

 

Gruss

Martin

[Danix]

...50% Schub...

 

Dieses Statement habe ich auch gelesen. Wir wissen nicht, ob sie damit 50% Leistung meinten oder 50% EPR, N1, N2 oder was auch immer. Ich fliege den 777 nicht und deshalb auch nicht das GE-Triebwerk, aber bei modernen Mantelstromtriebwerken bedeutet 50% N1 ziemlich wenig Schub, so fast Leerlauf. Normale Leistung beim Anflug oder clean im Geradeausflug ist ungefähr 55 bis 65%.

 

Die 50% die hier angegeben wurde, könnten also sehr wohl bedeuten, dass kein Schub gegeben wurde, oder zu wenig, z.B. für einen standartmässigen Anflug mit normaler Geschwindigkeit. Letzteres würde aber niemals genügen, um den Vogel aus der Überziehgeschwindigkeit mit hohem Anstellwinkel herauszubringen.

 

Hatten die denn den Autothrottle ausgeschaltet? Muss halt schon sagen, da ist der Autothrust im Airbus einiges moderner und sicherer ausgelegt.

 

Dani

[MartinM]

Ich fliege den 777 nicht und deshalb auch nicht das GE-Triebwerk, aber bei modernen Mantelstromtriebwerken bedeutet 50% N1 ziemlich wenig Schub, so fast Leerlauf.

 

PW 4090, keine GE90 ;)

 

Es war eine B777-200ER

[Danix]

PW kenne ich, wir fliegen die PW 4100-Serie. Wir haben auch die RR Trent 700. Und auch die GE-6. Also die reagieren alle gleich. Und meine obigen Aussagen gelten auch für diese Typen.

[MartinM]

Dieses Statement habe ich auch gelesen. Wir wissen nicht, ob sie damit 50% Leistung meinten oder 50% EPR, N1, N2 oder was auch immer. Ich fliege den 777 nicht und deshalb auch nicht das GE-Triebwerk, aber bei modernen Mantelstromtriebwerken bedeutet 50% N1 ziemlich wenig Schub, so fast Leerlauf. Normale Leistung beim Anflug oder clean im Geradeausflug ist ungefähr 55 bis 65%.

 

Die 50% die hier angegeben wurde, könnten also sehr wohl bedeuten, dass kein Schub gegeben wurde, oder zu wenig, z.B. für einen standartmässigen Anflug mit normaler Geschwindigkeit. Letzteres würde aber niemals genügen, um den Vogel aus der Überziehgeschwindigkeit mit hohem Anstellwinkel herauszubringen.

 

Hatten die denn den Autothrottle ausgeschaltet? Muss halt schon sagen, da ist der Autothrust im Airbus einiges moderner und sicherer ausgelegt.

 

Dani

 

Ja, ich sehe das auch so Triebwerke waren bei 50%. So geht es aus dem englischen Bericht hervor.

 

Der PF gab langsam mehr Leistung geht aus dem NTSB Bericht heraus. Ergo, PF erkennt keine Anomalie im Anflug.

[Gast]

 

@Quinto55: Ach Bernhard, auch wenn's Dir wie Kabarett vorkommmt: Ähnliche Vorkommnisse gab's tatsächlich schon: Eine ATR 72, die seltsamerweise immer mehr Leistung benötigte, um Höhe zu halten. Die Herren Piloten liessen den AP fliegen und vertieften sich in ihre Handbücher, bis die Maschine dann so vereist war, daß sie über den Flügel abschmierte (Bank über 110 Grad, die Paxe waren begeistert :p ...). In geringerer Höhe wurd's dann wärmer und die Maschine konnte stabilisiert werden.

 

Also: Handbuch Seite 1: Bei rätselhaftem Flugverhalten: AP 'raus, PF fliegt, PNF wälzt Handbuch oder besser: Denkt nach.

 

Gruss

Peter

 

Ja Peter,

 

das weiss ich doch auch. Deine Redewendung "Herren Piloten" zeugt auch von einer gewissen Projektion von der du und Hans aus argumentieren. Alle die gut gemeinten und wohlfeilen Ratschläge und Hinweise unterschreibt jeder Pilot - ob Profi oder "nur" Hobbykutscher" unbesehen, sofort! Basics in Aerdoynamik usw. haben die Profis whs. mehr drauf und können uns alle schwindlig reden.

Also jetzt hat aber einer "eingesteckt" der ein paar tausend Stunden auf einer 747 geflogen hat, deshalb bin ich mir sicher: der hat sich mit Grundlagenwissen auseinander gesetzt! Ich habe die Unterlagen gesehen, die es braucht für Typ-rating. Das sind nicht Sachen die man an einem Wochenende so einfach mal durchliest. Deshalb finde ich es nicht passend ihn auf Nievau "Schulbub" zu tadeln. Die Gründe liegen irgendwo anders warum in der konkreten Situation basics nicht angewendet wurden. Sicher nicht so einfach: Formel vergessen....

 

Im Weiteren finde ich deshalb die schnellen Vergleiche zwischen Anflugverfahren bei GA-Fliegern oder sogar im Flightsimulator mit dieser realen Situation problematisch. Renato hat im posting #173 z.B. auf "Massenkontrolle" hingewiesen. Kriegen wir im FS nicht simuliert! Kannst mit einer Cessna auch nicht machen.

Diese Facts nicht untergehen lassen. Also erstmal zuhören und sammeln und auf voreilige Schlüsse verzichten. In diesem Forum kann man auch das lernen.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Matthias_BL]

Guten Tag zäme,

 

Besten Dank für eure Beiträge in dieser spannenden Diskussion zu diesem tragischen Vorfall. Ich bin eben auf ein neues Video gestossen, das die Evakuierung des Flugzeugs zeigt.

 

http://www.blick.ch/news/ausland/hier-fliehen-die-passagiere-id2366266.html

 

viele Grüsse

Matthias

[Gast theturbofantastic]

Dani, die Triebwerke der Asiana 777 sind PW4090 von Pratt & Whitney, also EPR. EPR wird allerdings nicht in Prozent angegeben, da es ein Verhältnis ist.

 

Grüße

Jonas

[MartinM]

Kleine Update aus dem NTSB

 

"A stall warning sounded four seconds before the crash"

 

Zu langsam, zu wenig Schub gegeben, STALL, nun zu tief, Kollision mit dem Wall vor der Piste, aufbäumen des Flugzeuges, klatsch, aus die Maus

 

Ein T7 hat ein nettes PFD welches auch ein Speedtape hat. Wer weiss was PF angeschaut hat, sicher nicht das, denn auch dort hats eine Stall Indicator.

 

Gruss

Martin