06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Luftkutscher]

Haetten denn die 7 Sekunden nach dem ersten alert fuer einen go around gereicht (spooling up der motoren, wing leveling etc.)?

 

Gruss Markus

 

 

 

Ja ! Wenn diese sieben Sekunden richtig sind, leicht. Dazu braucht es auch auf einer B777 keine Ewigkeiten mehr. Die Leistung ist schneller da, als man dies als Laie manchmal von "Profis" zu hören bekommt.

 

Gruss aus Korea.

Renato

[PeterH]

Der Beitrag von Daniel (Danlu) scheint mir in der Debatte Automat vs. Gehirn genug auszusagen.

 

Da das Sicherheitsoptimum (Automat PLUS trainierter(!) Pilot) für die Companies ja viel zu hohe Kosten verursacht, bin ich manchmal doch recht skeptisch, welche Entwicklung die Verkehrsfliegerei nehmen wird.

 

Gruss

Peter

[Walter Fischer]

Habe schon vor vielen Jahren auf einer alten 737-er so einen Pferdetritt kurz vor der Landung erlebt. Da drückte es einem in den Sitz fast gleichzeitig mit dem Aufjaulen der Triebwerke. Und der Flug ging geradeaus weiter, nicht etwa aufwärts, was den Druck im Rücken auch erklärt hätte.

Bitte erklärt uns Laien mal, was man zur Verfügung hat im Airliner, wenn das ILS tot ist, und das VASI/PAPI auch nicht zur Verfügung steht?

Wie hoch ist die Pistenschwelle über dem Meeresspiegel, der vom Höhenradar erfasst wird?

 

Gruss und Danke

Walti

[PeterH]

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Bitte erklärt uns Laien mal, was man zur Verfügung hat im Airliner, wenn das ILS tot ist, und das VASI/PAPI auch nicht zur Verfügung steht?

Wie hoch ist die Pistenschwelle über dem Meeresspiegel, der vom Höhenradar erfasst wird?

 

Gruss und Danke

Walti

 

Das hat man zur Verfügung: Das Cockpit-Fenster, zwei gesunde Augen und fliegerisches Können (das man erlernen und trainieren kann). Mehr sollte niemand für eine sichere Landung benötigen.

 

Gruss

Peter

[Flusirainer]

Wie hoch ist die Pistenschwelle über dem Meeresspiegel

 

An Hand von Bildern,auf denen Rettungskräfte an der Uferbefestigung zu sehen sind,würde ich mal auf 2 bis 2 1/2 Meter tippen.

[Flydawg]

Bitte erklärt uns Laien mal, was man zur Verfügung hat im Airliner, wenn das ILS tot ist, und das VASI/PAPI auch nicht zur Verfügung steht?

Wie hoch ist die Pistenschwelle über dem Meeresspiegel, der vom Höhenradar erfasst wird?

 

Gruss und Danke

Walti

 

Ganz einfach: 300ft pro NM. Ein DME benutzen oder Fix bei der Landung. Beim Ueberfliegen der Pistenschwelle ca 50ft.

[Thomas Linz]

Bitte erklärt uns Laien mal, was man zur Verfügung hat im Airliner, wenn das ILS tot ist, und das VASI/PAPI auch nicht zur Verfügung steht?

 

Gruss und Danke

Walti

 

LNAV/VNAV, HDGSEL/VS -850ft/min, gesunder Menschenverstand, trainierte flying skills und engines, die in Sekunden den Flieger wieder gen Himmel reissen. Das waere dann das Optimum. Wegen dem spool up delay, sollte man es vermeiden, in idle im ILS zu gondeln. Mit den ueblichen 56% N1 auf der 737 steht der volle Schub in etwas mehr als 1s zur Verfuegung.

 

Zum crash will ich mich nicht auessern, da stehen mir noch die Nackenhaare zu Berge. Wuerde mich nicht wundern, wenn die Crew fatigue war.

[TomR]

Bitte erklärt uns Laien mal, was man zur Verfügung hat im Airliner, wenn das ILS tot ist, und das VASI/PAPI auch nicht zur Verfügung steht?

 

Wie die Dame vom NTSB bei der Presskonferenz erklärt hat, stand ja 'nur' die Glide Slope nicht zur Verfügung, der Localizer funktionierte. Ebenfalls war das PAPI im Betrieb und wurde durch den Crash zerstört.

Was man sonst zur Verfügung hat im Airliner? Vier gesunde Augen vorne links und rechts, die nach draussen schauen können und so einen visual approach hinkriegen sollten. Ein Visual App mit PAPI bei gutem Wetter sollte auch für ein Airliner Cockpit Basic Skills sein, würde man hoffen. :009:

 

Die entscheidende Frage ist doch, wieso bemerkten sie nicht, dass die Airspeed unter die Target Approach Speed fiel, selbst als die Stall Warnung ansprang, und sie nicht rechtzeitig was dagegen unternahmen.

 

Gruss,

Tom

[Thiemo]

und das VASI/PAPI auch nicht zur Verfügung steht?

PAPI war laut Aussage NTSB in Betrieb.

 

Zum crash will ich mich nicht auessern, da stehen mir noch die Nackenhaare zu Berge. Wuerde mich nicht wundern, wenn die Crew fatigue war.

Eben. Wenn mein Wecker um halb drei Uhr in der Nacht klingelt und ich stünde schon nach fünf Sekunden vor dem Bett...

 

Hier sollten einige Leute Selbstversuche unternehmen.

[Hans Tobolla]

Das hat man zur Verfügung: Das Cockpit-Fenster, zwei gesunde Augen und fliegerisches Können (das man erlernen und trainieren kann). Mehr sollte niemand für eine sichere Landung benötigen.

 

 

Vielleicht dazu noch eine funktionierende Geschwindigkeitsanzeige.

 

Gruß!

 

Hans

[Walter Fischer]

Die dannzumalige Veröffentlichung des Voicerecorders wird für die meisten hier wohl das Hörspiel des Jahres werden.

 

Gruss Walti, vielen Dank an alle Vorposter bezügl. der Landehilfen.

[PeterH]

Hans, selbstverständlich. Und mit zusätzlichem Vario und barometrischem Höhenmesser wird's schon richtig luxuriös... :008:

 

Edit: Die Basisinstrumente hatte ich als funktionierend vorrausgesetzt.

 

Ich trainiere ab und zu, nur mit Geschwindigkeitsanzeige zu fliegen. Ohne hab' ich allerdings doch noch Probleme, obwohl dann eventuell der Drehzahlmesser hilft.

 

Viele Grüsse

Peter

[claudiprien]

mal zwei Fragen als Laie an die Profis unter Euch.

1. die Jungs dürften doch wohl demnächst auf Jobsuche sein oder ?!

2. Warum verhört man die vier nicht ?

Ich denke das zum jetzigen Stand ein technisches Versagen schon fast ausgeschlossen werden kann oder?

[Luftkutscher]

Das hat man zur Verfügung: Das Cockpit-Fenster, zwei gesunde Augen und fliegerisches Können (das man erlernen und trainieren kann). Mehr sollte niemand für eine sichere Landung benötigen.

 

Gruss

Peter

 

Also, dann versuche ich es mal:

 

Peter, natürlich hast du grundsätzlich recht.

 

Nur ist es so, dass es mit zunehmender, geographischer Distanz vom "Westen" nach Asien spürbar komplexer wird. Will heissen, dass die von Westlern konstruierten und für Westler konzipierten Flugzeuge eben auch von Asiaten geflogen werden dürfen. Deren Pflichtbewusstsein und Denkweise mit CRM und westlicher Technologie in Einklang zu bringen, bedarf einer strikten Procedure-Kultur. So lange sich alle Parameter innerhalb eines vorgegebenen Rahmens bewegen, funktioniert die Geschichte tadellos. Ich habe im Westen wenige Kopiloten mit so viel "Bücherwissen" angetroffen wie hier in Asien. Über den Nachteil dieses Bücherwissens möchte ich mich, mit Verlaub, nicht äussern.

 

Über das Hierarchiegefälle wurde auch schon mehrfach geschrieben. Dies nimmt glücklicherweise ab. Da es sich aber um einen Trainings-Flug mit Instruktor auf dem Kopiloten Sitz handelte, darf darüber debattiert werden, ob dies eine ursächliche Schwachstelle eines sicheren Sichtanfluges darstellte.

Tatsache ist, dass beide Piloten schon tausende Landungen ohne Zwischenfälle hinter sich brachten. Ein Umschulungs Flug ist für jeden Piloten immer etwas spezielles. So wie ich es gehört habe, soll es sich beim Trainee um einen B747-400 Kapitän handeln. Dieser war sich die (höhere) Optik und das PAPI für den Jumbo (3 white, 1 red light) gewohnt und könnte von seinem B777 Instruktor zum etwas tieferen Anfliegen animiert worden sein. Vielleicht wurde wegen des guten Wetters sogar ein Sichtanflug geprobt. Sie hätten ja auch einen GPS Anflug oder einen Localizer Approach mit VNAV (LNAV/VNAV) machen können.

 

Unfall-Ursache Fluglärm-Schutz?

 

Was bei San Francisco erschwerend dazu kommt, ist die Tatsache, dass die Fluglotsen die aus Nordwesten kommenden und mit 10`000 Fuss / 250 KIAS über den Platz fliegenden Asiaten-Jets in einer 210 Grad Haarnadelkurve nach links innerhalb etwa 12 NM auf den Final reinquetschen. Dabei muss exakt geplant werden, sonst ist man zu hoch und/oder zu schnell. Ich flieg da ab und zu hin und weiss, dass ich dabei schon über dem Platz (auf 10`000 Fuss) Flaps 1 setze. Auch das Fahrwerk muss unüblich früh rausgeschmissen werden, um dann bei 2000 Fuss einigermassen established zu sein. Bei 1500 Fuss ist man dann normalerweise stabilized. Wenn man aus Osten/Europa kommt, ist die Geschichte etwas einfacher.

 

Diese ganze Stresserei dient dazu, die Bay Area mit weniger Fluglärm zu beschallen... Hier vielleicht ein kleiner Seitenblick nach Deutschland und auf das aufgezwungene Anflug-Regime in ZRH. Möglicherweise, nein logischerweise ein Brandherd!

Ich glaube zwar nicht, dass ein Politiker mitliest. Dieses Forum ist ja für Pilotiker.

 

 

Aber wie schon vorher erwähnt, fische auch ich hier munter mit euch im Trüben. Aber so einfach einen Widebody mit einer kleineren Maschine zu vergleichen ist weder zielführend noch korrekt. Es ist einfach eine andere Masse, welche genau Richtung Piste gesteuert werden muss. Ein halbes Grad mehr oder weniger Pitch macht eben doch sehr viel aus. Der Simulator steckt das locker weg. Das ist Fliegen pur. Und macht Spass!!

 

Gruss aus Korea.

Renato

[Danix]

Einfach ist es sicher nicht, und müde waren sie sicher (nach 10 h Flug, aber immerhin waren sie zu viert!). Sicher ist SFO und viele andere US-Grossflughäfen nicht einfach, und die Controller stressen einem ungemein.

 

Trotzdem muss man bei 1000ft, bei 500, bei 200 oder spätestens bei 50 Fuss durchstarten, wenn irgendein Element nicht 100% stimmt für die Landung. Da gibt es keine Entschuldigung.

 

Ich nehme übrigens nicht an, dass die Piloten entlassen werden. Entlassen werden nur Westler wenn sie vergessen einen Hut zu tragen oder einen Bird Strike kriegen... Wenn sie jeden lokalen Entlassen wollten der es nicht so im Fass hat dann könnten sie bald zumachen.

 

Dani

[PeterH]

Renato, da stimme ich Dir ja in jedem Punkt zu. Natürlich kann man keinen Halbtonnenflieger mit einer 777 vergleichen, aber die Gesetze der Aerodynamik gelten eben doch für beide, sind sogar auch in den Parametern recht vergleichbar. Die meisten Airliner haben sogar einen "besseren Flügel" (mein Pappdeckelflieger sinkt bei bestem Winkel ("green Dot" bei 110 km/h) mit 1:10 bzw 6 Grad, einen 3-Grad-Approach kann ich nur mit guter Motorleistung fliegen (ausprobiert, bei uns gibt's ein WASI).

 

Natürlich kann kein Hobbypilot wie ich einen Airliner fliegen. Aber man kann das doch (hoffentlich :D ) so lernen, daß man mit Basisinstrumenten bei gutem Wetter einen visual Approach sicher fliegen kann, oder?

 

Gruss

Peter

[Touni]

@Renato

 

Wenn man sich die ADS-B Daten anschaut hat die B777 14 NM vor der Piste in den Final gedreht und hatten dabei eine Höhe von 4300 ft.

 

zwar alles mit high speed, aber ist doch üblich?

[X-Plane]

Ich hoffe dies wurde nicht bereits diskutiert aber zu den Gründen, wieso der Flieger mit zu langsamer Geschwindigkeit anflog: kann es evtl. sein, dass die IAS-Anzeige defekt war bzw. einen falschen Wert anzeigte oder kann man dies ausschliessen? Die Crew hätte vielleicht deshalb die Warnungen (sowie Shaking-Stick) ignoriert weil die Geschwindigkeit gemäss Anzeige korrekt war und sie eher dieser glaubten...

 

Gruss

François

[Berni]

Wilde Spekulation, allerdings kam mir bei der Geschichte folgendes Video in den Sinn... LH A380 SFO - die erste Minute

 

 

Vielleicht wurde ja auf ILS28R geplant und dann ein ungebriefter Visual 28L geflogen, ohne das Bewusstsein der nicht vorhandenen Papi etc.. + hot and high, plus Training etc etc..

[Walter Fischer]

Super- Video, bestens geeignet für den, der noch nie dort war, um sich einen Ueberblick über den Anflug zu machen.

 

Gruss Walti

[Gast theturbofantastic]

Vielleicht wurde ja auf ILS28R geplant und dann ein ungebriefter Visual 28L geflogen, ohne das Bewusstsein der nicht vorhandenen Papi etc.. + hot and high, plus Training etc etc..

ILS G/S war zum Unfallzeitpunkt laut NOTAM sowohl für 28L als auch für 28R OTS.

!SFO 06/005 (KSFO A1056/13) SFO NAV ILS RWY 28L GP OTS WEF 1306011400-1308222359

!SFO 06/004 (KSFO A1053/13) SFO NAV ILS RWY 28R GP OTS WEF 1306011400-1308222359

 

Betr. PAPI 28L gabs zumindest kein NOTAM, also war es wahrscheinlich in Betrieb (bis es gewaltsam "demontiert" wurde).

 

Trotzdem vielen Dank für den Link zum Video!

 

Grüße

Jonas

[Ted]

Viele sind da rausgekommen, weil die Asiana Cabin Crew absolut fantastisch gearbeitet hat. Da wurden Passagiere "Huckepack" genommen, auf die Rutschen geworfen um danach wieder in die Kabine zu rennen und erneut Passagiere zu evakuieren. Die haben alleine fuer die Leistung einen Safety Award verdient. Zumindest hat in der Kabine alles so funktioniert wie es sollte!

 

So long, Iris

 

Als Samariterlehrer-Instruktor muss ich dir leider widersprechen! Wenn ein Patient seine Beine nicht mehr spürt, darf man diesen sicher nicht Huckepack auf die Schulter nehmen und auf die Rutschen werfen! Da gibt es bei einem so tragischen Vorfall sicher noch andere blitzschnelle Möglichkeiten.

 

Und der Patient hat, da der Flieger noch nicht brannte, die Möglichkeit sein weiteres Leben ohne Rollstuhl zu geniessen!

 

Gemäss Berichten sind es doch einige Paxen, die Rückenschaden haben. Und die sind meistens das ganze Leben auf Mithilfe von Menschen und Rollstühle angewiesen.

 

Ich vermute, dass solche Probleme von den Laien in der Crew gar nicht beachtet werden, und die gedrillt sind, einfach in 90 Sekunden den Flieger räumen müssen.

Späterer " Krüppel" hin oder her.

 

Obwohl es bei zuhilfe einer Fachperson bedeutend weniger Probleme gäbe!

[HHS]

Hallo Ted,

 

als einer der beruflich bedingt mit diesem Thema immer wieder konfrontiert wird, muss ich Dir etwas widersprechen.

 

Du vergisst einen ganz wichtigen Punkt: das aus der Gefahrenzone bringen!

 

Für die Crew war es nicht absehbar, wie schnell die Maschine in Brand gerät. Wie wir sehen konnten, dauerte es trotz sofortigen Feuerwehr-Einsatz nicht lange. Und die Ausbildung der Crew dürfte auch nicht ausreichen, um schnell genug eine mögliche Wirbelsäulenverletzung vermuten. Da geht es nur noch um eins: raus aus der Maschine und zwar zügig (wenn auch nicht hektisch)!

 

Außerdem war die Kabine nach der Bruchlandung in einem Zustand, der eine wirbelsäulengerechte schnelle(!) Rettung eigentlich unmöglich macht.

 

Das so eine Crash-Rettung (Feuerwehrler und Profi-Sanis kennen den Begriff) natürlich eher noch mehr Schaden hinzufügt ist klar- aber erstmal immer noch besser als lebendig den Feuertod zu sterben.

 

Was den Opfern lieber gewesen wäre, bleibt Ihnen selber überlassen. Aber ich kenne Pat. die froh waren zu leben- auch wenn sie Querschnittsgelähmt waren und letztendlich 24h Pflege benötigten.

[RescueBär]

Ganz klar: Im Zweifel für das Leben! Sonst würdest du den Ersthelfern auch nicht beibringen, den bewusstlosen Motorradfahrer mit V.a. Wirbelsäulenverletzung in stabile Seitenlage zu bringen.

[Patrick1246]

aus einem avherald Kommentar, finde gerade keine andere Quelle

 

NTSB Hersman updates with some preliminary data:

Approach cleared them for a 17 mile final. They reported runway in sight before being handed to tower.

 

1600 ft, disengage ap, with 82 sec prior to impact

1400 ft airspeed 170 kts 73 PTI

1000 ft, 149 kts, 54 sec PTI

500 ft, 134 kts, 34 sec PTI

200 ft, 118, 16 sec PTI

125 ft, throttles advanced, as they slow through 112 kts, 8 sec PTI

3 sec prior to impact, FDR recorded lowest speed 103 kts, engines at 50% power and increasing

at impact, airspeed slightly increases to 106 kts

 

Vertical profile information must be corroborated before it can be announced.

No minimum safe altitude warnings received by ATC.

Debris from the sea wall was found several hundred feet up.

Significant piece of tail is in the water.

Interviews with FA's indicate a slide deployed into the aircraft.