06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Hans Tobolla]

-reduce AOA

 

damit bist du aber in der Situation gleich am Boden.

 

Mir wird immer mehr klar wie vernünftig die Regel ist

 

in 1000ft AGL stabilisiert, andernfalls GA.

 

Gruß!

 

Hans

[PeterH]

Martin, ich gehe mal davon aus: Maschine mit Triebwerken in Pods unter der Tragfläche? (Drehmoment)

 

Bei uns Kleinzeug heisst es einfach: Nase runter! Wenn wir allerdings keinen Platz mehr bis zum Boden haben, dann eben doch Vollgas - hilft wegen des hohen Widerstands natürlich kaum noch, aber immerhin....

 

Gruss

Peter

[Piper 28]

Das ist richtig, tatsächlich wird aber lieber möglicher Ground contact in Kauf genommen als der Stall.(Eine Lehre aus dem Turkish Unfall bei AMS)

Wenn der Stickshaker wirklich vier sekunden aktiv war hatten sie genug Zeit für eine vernünftige recovery.

Beim Stall hilft eben nur AOA reduzieren,sonst ist man raus aus der Nummer.

Im Zweifelsfall die Nase dort halten wo sie ist und Gase reinschieben, selbst das bedeutet aber ordentliches Drücken.

Einfach nur Hebel nach vorne fliegt dich zu 90% in den secondary stall.

Das alles ist natürlich eine theoretische Situation in die man nicht kommen sollte.(....von wegen stabilisiert in 1000ft)

Trotzdem passiert es immer wieder, und dann darfst du als Pilot nicht out of options sein.

 

Und ja, natürlich reden wir hier von Jets mit Töpfen unter den Flächen.

 

Gruß

Martin

[Flusirainer]

Könnte man resultieren:

 

* Beginn des Anfluges oberhalb des Gleitpfades

 

* schnelle steile Sinkflugphase im IDLE

 

* zu spätes Abfangen des Sinkfluges,womöglich unterhalb des Gleitpfades

 

* Enanflugphase bei zu wenig Ausgangshöhe,möglicherweise weiterhin im IDLE um Speedüberschuss abzubauen

 

 

 

???

[Hotas]

Sinken im Idle, auf dem Glide Path die Aufmerksamkeit bei der Pistenschwelle und dabei das Gas vergessen nachzustellen.. Wie oben schon erwähnt, man kann es drehen und wenden wie man will: Wir reden da wirklich von Basic Flying Pitch/Power skills...

[PeterH]

Rainer, es spricht einiges dafür, im Detail:

 

Punkt 1: Höchstwahrscheinlich.

Punkt 2: Steil ja, wie schnell ist mir unklar (Klappenstellung).

Punkt 3 und 4: Eher schon zu langsam, vermutlich hoher AOA (Pitch ist sehr hoch)... Details über den Schub sind mir unbekannt. Aber auch bei Vollschub bekommst Du bei AOA am kritischen Bereich Probleme (Widerstand und Drehmoment, siehe auch Martins Beiträge).

 

Zusammengefasst: Mist gebaut. Oder auch: Bad airmanship.

 

Aber: Das nur, wenn wirklich kein technisches Problem vorlag (Klappen, Triebwerke, Kontrollflächen/Hydraulik usw...)

 

Gruss

Peter

[claudiprien]

...mh, schaut mittlerweile doch ein wenig in Richtung Pilotenfehler aus...:confused:

[klugscheissmodus an]...würde es die PMDG 777 schon geben, hätten Sie noch am PC üben können[/klugscheissmodus aus]

[Erik]

In Realität nimmst du den Abstand zum Boden aber anders wahr, als im Flugsimulator. ;)

[danlu]

Ich weiss nicht ob, dass das relevant ist, was ich da zu erzählen habe, aber ich wage es mal:

 

Letztes Jahr im Juli, nach meiner Reise mit der "Aviation Enthusiast Tour" in Nordkorea sass ich in Südkorea auf Incheon Island am Wangsan Beach und kam mit einem aus Mittelamerika stammenden Asiana Senior Captain ins Gespräch. Er lud mich zu Meeresfrüchten ein, by the way, die waren astronomisch teuer, aber überaus lecker :=)

 

Besagter Herr war bis 2010 Pilot und Captain bei Mexicana, bevor die Konkurs machte. Über sehr harte Hearings und Tests gelangte er zu einem Job als F/O und später Cpt auf A320 bei Asiana. Vorher flog er bei Mexicana B767-200, B737-200 und B727 ADV... sofern ich nicht irre. Der Mann dürfte ergo wissen, wie man fliegt. Er erzählte mir viel von den Skills seiner koreanischen Asiana-Kollegen und den Kämpfen der ausländischen Piloten gegen die von der Company bevorzugten einheimischen Flugzeugführer - z.B. wenn es darum geht, auf die B777 zu wechseln... Er sei Mittelamerikaner, er werde die Triple-Seven wohl nie fliegen dürfen bei Asiana, vielleicht mal die 767-300. Es sei ein bisschen wie bei seinen ausländischen Kollegen bei Konkurrent Korean, wenn es um einen Platz im A380-Cockpit geht. Keine Chance. Item. Er flog nunmehr 1 Jahr als Captain A320, teilweise bis runter nach Kota Kinabalu oder Manila. Seine F/O's seien gut geschult, völlig in Ordnung, jedoch extrem unflexibel, wenn es darum ginge, nicht hyperexakt nach Procedures zu fliegen, sondern auch mal situativ improvisieren zu müssen, in Sekundenschnelle andere, eventuell adäquatere Entscheidungen treffen zu müssen, das heisst von den Prozeduren abweichen und z.B. auch mal einen Visual Approach und Final hinlegen bei Crosswind, nur um das Gefühl nicht zu verlieren. Jedesmal, wenn er aus trainingstechnischen Gründen mal einen Visual hinlege, würden sich seine Copis weigern ihn zu machen -oder würden nur zähneknirschend einwilligen. Sie seien extrem instrumentenfixiert. Das müsse ja sein, klar, meinte er, Instrumente sind alles, aber einen Hosenböden hätten die jungen koreanischen F/O's nur selten. Er hätte schon ein paar Mal scharfe Verweise erhalten, weil er die strikt einzuhaltenden Asiana-Prozeduren, IMMER und in jeder Situation instrumental zu fliegen, nicht immer sklavisch umsetze, sondern ab und an auch noch seinen Hintern trainiere. All seine Coopis könnten nur sehr schlecht Visual fliegen - und wenn einer mal bereits sei dazu, ende das oft in PIO's oder einem humpty-dumpty Approach oder einem zittrigen Final. Er sei erstaunt, dass nicht mehr Zwischen- oder Unfälle passierten in seiner Firma. Die einzige Auflage, die ihm seitens Asiana wirklich zu schaffen mache, sei ein strikter Diätplan von seiten des Fliegerarztes. Er müsse noch 14 Kilo abnehmen...

 

Ich finde diese Aussagen nicht uninteressant, insbeondere vor dem Hintergrund des B777-SFO-Zwischenfalls und der sehr interessanten Meinungen und Interpretationen in diesem Thread.

 

Es bleibt zu bemerken, dass Asiana als sichere Airline gilt. 1993, 1998 und 2011 allerdings erlebte sie zwei katatrophale Verluste und einen schweren Zwischenfall in Anchorage.

 

Lieber Gruss

 

Daniel

[Touni]

Die NTSB hat die ersten Resultate der FDR/CVR-Auswertung veröffentlicht:

 

- no tech abnormalities

- airplane full config, flaps 30, gear down

- target speed 137 KIAS

- throttles during approach at idle

- call to increase speed 7s before impact

- stick shaker 4s before impact

- throttles were advanced a few seconds prior to impact and the engines appear to respond normally

- call to go around 1.5s before impact

 

 

Auf was haben die vier dort vorne gewartet?

[claudiprien]

Unglück im Unglück, laut CNN soll eines der beiden Opfer vom Krankenwagen überfahren worden sein...

[Flydawg]

Dann hätten wir hier keinen Unfall zu diskutieren, sondern höchstens einen ALPHA FLOOR Event.... Aber mit dem Rest der Analyse bin ich einverstanden :009:

 

Richtig Dani. Das ist das ein Problem bei der B777. Im Airbus haette ALPHA FLOOR das Flugzeug gerettet. Bei Boeing wird bei FLCH Flight Level Change der Autothrottle bei low speed nicht aktiviert. Ich bin gespannt wie sie dieses Problem angehen.

[MartinM]

Auf was haben die vier dort vorne gewartet?

 

Vier? Dachte es waren zwei im Pit

 

Egal auf was sie gewartet haben, sie haben zu lange gewartet ...

[DaMane]

Richtig Dani. Das ist das ein Problem bei der B777. Im Airbus haette ALPHA FLOOR das Flugzeug gerettet. Bei Boeing wird bei FLCH Flight Level Change der Autothrottle bei low speed nicht aktiviert. Ich bin gespannt wie sie dieses Problem angehen.

 

Traurig, daß diese Geschehen wieder ein Argument liefert, die Verantwortung von Menschen auf Automaten zu übertragen.

 

Manfred

[Totaler_Laie]

Traurig, daß diese Geschehen wieder ein Argument liefert, die Verantwortung von Menschen auf Automaten zu übertragen.

 

Manfred

 

Eventuell nicht von Menschen sondern für Menschen: Die Passagiere hätten es gedankt, von einem Automatismus vor der Unfähigkeit der Besatzung gerettet worden zu sein.

[CactusTom]

Richtig Dani. Das ist das ein Problem bei der B777. Im Airbus haette ALPHA FLOOR das Flugzeug gerettet. Bei Boeing wird bei FLCH Flight Level Change der Autothrottle bei low speed nicht aktiviert. Ich bin gespannt wie sie dieses Problem angehen.

So etwas wird es schlussendlich gewesen sein. Die Piloten werden sich auf einen Schutz verlassen haben, der ausblieb, wie auch immer dies im Detail aussah (entweder weil sie diesen falsch programmiert oder nicht eingeschaltet hatten, oder weil sie gerade erst umgeschult wurden und falsche Schlüsse auf ihr Flugzeug zogen). Dies ist aus meiner Sicht die einzig vernünftige Erklärung für die Geschehnisse. Ich kann mir persönlich nicht vorstellen, dass es irgendeine 777 Crew gibt, die einen Anflug kontrolliert so "verbocken" würde. Sollte sich herausstellen, dass es so war, müsste ich mein lebenslanges Vertrauen in die Luftfahrt überdenken.

 

Eventuell nicht von Menschen sondern für Menschen: Die Passagiere hätten es gedankt, von einem Automatismus vor der Unfähigkeit der Besatzung gerettet worden zu sein.

Das kann man sehen, wie man will. Falls in diesem Fall einige der Piloten sich an eine höher automatisierte Maschine gewohnt waren und sie deshalb den Geschwindigkeitsverlust übersahen, hat mangelhafte Ausbildung aufgrund hohem Automationsgrad zu dieser Katastrophe beigetragen.

[Flusirainer]

Richtig Dani. Das ist das ein Problem bei der B777. Im Airbus haette ALPHA FLOOR das Flugzeug gerettet. Bei Boeing wird bei FLCH Flight Level Change der Autothrottle bei low speed nicht aktiviert. Ich bin gespannt wie sie dieses Problem angehen.

 

Ähm mal ne Frage.

Drückt ALPHA FLOOR nicht auch das Höhenruder dabei mit nach unten,um Fahrt aufzuholen.Eventuell wäre dann ein A330 voll in die Uferkante reingeflogen.

[Totaler_Laie]

Das kann man sehen, wie man will. Falls in diesem Fall einige der Piloten sich an eine höher automatisierte Maschine gewohnt waren und sie deshalb den Geschwindigkeitsverlust übersahen, hat mangelhafte Ausbildung aufgrund hohem Automationsgrad zu dieser Katastrophe beigetragen.

 

Aber da dreht sich die Argumentation doch im Kreis: Wenn wir es Profis nicht zutrauen, dass sie solche Sicherheitsfeatures eben nur als Sicherheitsnetz zu sehen haben, dann brauchen wir erst gar nicht über den Gegensatz von Ausbildung zu Technik zu diskutieren.

So was fängt ja selbst bei uns Fallschirmspringern an: "Leute, Ihr habt 'ne Reserve und ihr habt ein Cypres hinten drin. Springt immer so, als wäre es nicht vorhanden, mit der Ausnahme, die Limitationen dieser Einrichtungen zu kennen und zu beachten". Will meinen: Packt sauber, zieht ausreichend hoch. Und wenn Ihr es vermasselt, dann muss Euch klar sein, unter welchen Bedingungen Ihr Probleme bekommt (Dual-out/Entanglement bei Low-pull mit Cypres-Fire, etc.).

[ErnstZ]

Die Piloten werden sich auf einen Schutz verlassen haben, der ausblieb, wie auch immer dies im Detail aussah (entweder weil sie diesen falsch programmiert oder nicht eingeschaltet hatten, oder weil sie gerade erst umgeschult wurden und falsche Schlüsse auf ihr Flugzeug zogen). Dies ist aus meiner Sicht die einzig vernünftige Erklärung für die Geschehnisse.

 

Beim "Trainee" könnte das vielleicht noch zutreffen, aber daneben sass ein Instruktor und Captain mit über 3'000 Stunden auf der 777...

 

Gruss Ernst

[MartinM]

Das kann man sehen, wie man will. Falls in diesem Fall einige der Piloten sich an eine höher automatisierte Maschine gewohnt waren und sie deshalb den Geschwindigkeitsverlust übersahen, hat mangelhafte Ausbildung aufgrund hohem Automationsgrad zu dieser Katastrophe beigetragen.

 

Vielleicht sollte man das Line Training nicht auf einer vollbesetzten T7 machen ;)

 

Ich denke der PF war überfordert mit der T7 und dem manuellen Anflug ohne G/S.

 

Gruss

Martin

[MartinM]

Beim "Trainee" könnte das vielleicht noch zutreffen, aber daneben sass ein Instruktor und Captain mit über 3'000 Stunden auf der 777...

 

Gruss Ernst

 

Das beantwortet vielleicht wiederum die Frage "Auf was haben sie gewartet". Der PNF hat vielleicht gedacht der PF wirds schon richtig machen ...

[landschrabbler]

Zum Glueck war es eine B777, einen Airbus haette es in Stuecke zerissen.

 

Da würden mich ja mal Details interessieren warum dem so wäre - kannst Du das erklären?

 

Gruß

Jörg

[Flydawg]

Da würden mich ja mal Details interessieren warum dem so wäre - kannst Du das erklären?

 

Gruß

Jörg

 

Schau Dir doch mal die Videos und Bilder an. Die B777 ist gebaut wie ein Panzer. Das war keine Hard landing sondern ein Crash und die Zelle ist noch intakt und fast alle ueberleben. Beim Airbus hatten wir schon einige Hardlandings und die hatten bereits das Fahrwerk zerstoert.

[Gulfstream]

Haetten denn die 7 Sekunden nach dem ersten alert fuer einen go around gereicht (spooling up der motoren, wing leveling etc.)?

 

Gruss Markus

[MartinM]

Haetten denn die 7 Sekunden nach dem ersten alert fuer einen go around gereicht (spooling up der motoren, wing leveling etc.)?

 

Gruss Markus

 

Ich denke nein