06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Volume]

Hatten wir das schon?

Video vom Unfall.

Sieht aus, als ob die "abgewatschten" Zeugen die einen Überschlag gesehen haben wollen doch nicht völlig daneben liegen...

Schon ganz schön massiv so eine 777.

 

Gruss

Ralf

[Perry]

@ Erik und die Anderen

 

Hat mich schon gewundert wo erste Aufnahmen bleiben. So schlimm wie Unglücke sind, aber heutzutage gibt es irgendwo irgendjemand der es filmt.

[Perry]

Edit Edit Edit Edit

[Perry]

Womöglich nicht nur der Pilot schuld. Gleitpfad-Anzeiger fehlerhaft bzw außer Betrieb

 

http://sz.de/1.1715011

 

 

http://www.sueddeutsche.de/panorama/flugzeugabsturz-in-san-francisco-defekter-gleitweganzeiger-als-

moegliche-ursache-1.1715011

[Flydawg]

UNSTABILIZED APPROACH!

 

Noch wissen wir nicht was genau passiert ist, trotzdem wage ich mal folgende Prognose gemaess Internet Tracking, Zeugen, Wetter etc.

 

1) Zu hoch angeflogen

2) Visual Approach akzeptiert

3) 1000ft AGL noch -1500 fpm (unstabilized, spaetestens jetzt Go-around)

4) Descent war im FLCH mode (Autothrottle im HOLD mode, will not activate in stall)

5) Below glide, speed low, Stall

6) Engine unspooled, versuchen Go-around kurz vor Stall, Flugzeug stallt und knallt auf Piste.

 

Zum Glueck war es eine B777, einen Airbus haette es in Stuecke zerissen.

[CPL-IR]

Womöglich nicht nur der Pilot schuld. Gleitpfad-Anzeiger fehlerhaft bzw außer Betrieb

 

Diese Aussage in den Nachrichten halte ich für gewagt. Auch ohne ILS darf eine Landung nach Sicht für keinen Piloten ein Problem darstellen.

[HB-EDY]

...dieses Bild der NTSB des innern der Cabin der Asiana B777 lässt einem erschauern. Wie konnten die Passagiere in kurzer Zeit und die meisten doch unverletzt diesem Durcheinander von Sitzen, alle aus der Verankerung gerissen, keine Gangways mehr, die Maschine noch heil verlassen...:eek:

 

https://twitter.com/NTSB/status/354002389096886272/photo/1

 

Ed

[DaMane]

Womöglich nicht nur der Pilot schuld. Gleitpfad-Anzeiger fehlerhaft bzw außer Betrieb

 

 

Damit Gleitpfadanzeigen immer fehlerfrei funktionieren, ist es ganz normal, daß sie zu Wartungs- oder Reparaturzwecken zeitweise abgeschaltet werden. Piloten sind darüber aber schon vor Antritt des Fluges informiert, und sie berücksichtigen das bei der Planung des Anflugverfahrens in Abhängigkeit vom Wetter.

 

Daß Gleitweganzeigen - wie alle anderen technischen Systeme auch - sogar ganz plötzlich ausfallen können, ist keine Überraschung, und im realen Flugbetrieb gibt es für diesen Fall geeignete Verfahren, daß er selbst bei schlechtesten Wetterbedingungen nicht gleich zu einer Katastrophe führt (man wechselt dann beispielsweise vom precision-(ILS)-approach auf einen non-precision approach, oder fliegt zum alternate).

 

Wie man es auch dreht und wendet, hier wurde ein intaktes, modernes Fluggerät unter besten Wetterbedingungen kaputt-'gelandet'.

 

 

Gruß

Manfred

[dani2]

 

 

Zum Glueck war es eine B777, einen Airbus haette es in Stuecke zerissen.

 

Dann hätten wir hier keinen Unfall zu diskutieren, sondern höchstens einen ALPHA FLOOR Event.... Aber mit dem Rest der Analyse bin ich einverstanden :009:

[Ueli Zwingli]

Video der Landung mit Crash bei CNN

Da war auch sehr viel Glück dabei. :eek:

[Flusirainer]

Haben die etwa ernsthaft versucht,im Segelflug bei niedriger Sinkrate überschüssige Fahrt abzubauen?Und merken dann erst 200m vor der Uferbefestigung,dass das nicht aussreicht.

 

Also der etliche 100m lange,fast,Horizontalflug dicht über der Wasseroberfläche und dann erst 1,5s vor dem Aufschlag versuchter Go Arround ist schon unter der Prämisse,das es wohl keinerlei technische Probleme gab und alles ziehmlich entspannt im Cockpit abläuft,sehr merkwürdig.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Gast theturbofantastic]

Auf pprune habe ich einen interessanten Beitrag gefunden: http://www.pprune.org/7927524-post530.html

Offenbar waren lediglich die ILS G/S (nicht jedoch die localiser) für beide Pisten außer Betrieb, die PAPIs jedoch in Betrieb. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls, denn das Flugzeug ist wohl zu allem Überfluss genau über die PAPI-Lichter gerutscht, die sie eigentlich für den Anflug hätten benutzen sollen. Ironie des Schicksals? Hier alle NOTAMs für KSFO.

 

EDIT:

The Runway 28L glideslope system had been inoperative due to a long-term construction project, but the instrument landing system localizer and a precision approach path indicator (PAPI), a visual-based glideslope, were operational at the time of the accident...

 

Grüße

Jonas

[rolfuwe]

Ich erinnere mich an die Worte eines Fluglehrers:

Regel Nr. 1 für die Landung: Lieber zu hoch u. zu schnell, als zu tief u. zu langsam.

[claudiprien]

erste Auswertungen der Flugdatenschreiber ergeben schon ein bissl Piloten Panne oder?

http://http://www.n-tv.de/panorama/Landeanflug-war-zu-langsam-article10952421.html

...Sieben Sekunden vor dem Unglück hätte demnach einer der Piloten bereits um Erlaubnis gebeten, wieder zu beschleunigen. Da das Flugzeug der Fluggesellschaft Asiana Airlines zu langsam gewesen sei, sei dann ein Warnsignal ausgelöst worden. Einer der Piloten habe sich daraufhin anderthalb Sekunden vor dem Aufprall dafür ausgesprochen, doch noch nicht zu landen und die Asiana-Maschine wieder in die Luft zu bringen. Er habe aber nicht mehr rechtzeitig durchstarten könnten, sagte Hersman...

und weiter, der landende Pilot hat seine erste Landung mit einer 777 in SFO in diesem Fall geflogen...

....The pilot of the Asiana Airlines plane that crashed in San Francisco on Saturday was making his first landing with a Boeing 777 at San Francisco International Airport, the airline said.

But it wasn't his first time flying to San Francisco.

The pilot, Lee Kang-gook, had flown from Seoul to the city several times between 1999 and 2004, the airline said.

He has also clocked 43 hours flying a Boeing 777.

.....

http://http://edition.cnn.com/2013/07/07/us/plane-crash-main/index.html?hpt=hp_t1

[Hans Tobolla]

Aus der heutigen Süddeutschen Zeitung:

 

"Lee Jeong Min, der das Flugzeug steuerte, habe mehr als 12000 Flugstunden absolviert, darunter 3200 auf einer Boeing 777."

 

Ich gehe jetzt mal davon aus, dass das so war.

 

Sehr wahrscheinlich ist der Mann schon x-mal auf der 28L gelandet, und eventuell waren auch einige Visuals dabei. Deshalb würde ich nicht ausschließen, dass er total übermüdet war, oder ein gesundheitliches Problem hatte, verbunden mit einem eingeschränkten Wahrnehmung- und Reaktionsvermögen.

 

Sollte das zutreffen, dann wäre das Verhalten des pilots not flying mit ursächlich für den Unfall.

 

Gruß!

 

Hans

 

Mein Beitrag ist widersprüchlich zu dem vorhergehenden. Ich lösche ihn aber trotzdem nicht.

[claudiprien]

Aus der heutigen Süddeutschen Zeitung:

....

"Lee Jeong Min, der das Flugzeug steuerte, habe mehr als 12000 Flugstunden absolviert, darunter 3200 auf einer Boeing 777."....

Mein Beitrag ist widersprüchlich zu dem vorhergehenden. Ich lösche ihn aber trotzdem nicht.

so unterschiedlich sind die Medien:005:

Bei CNN schreibt man, The pilot, Lee Kang-gook....

[swiss1882]

Dann hätten wir hier keinen Unfall zu diskutieren, sondern höchstens einen ALPHA FLOOR Event.... Aber mit dem Rest der Analyse bin ich einverstanden :009:

 

 

Darf ich fragen, wieso es einen Airbus ausseinander gerissen hätte? Und was ist ein ALPHA FLOOR Event?

 

Vielen Dank und beste Grüsse

 

 

Urs

[ILS28]

so unterschiedlich sind die Medien:005:

Bei CNN schreibt man, The pilot, Lee Kang-gook....

 

Es gibt bei einem Linienflugzeug kein "der Pilot", möglicherweise sind die beiden Angaben also nicht widersprüchlich, sondern ergänzend zu sehen (meine Vermutung, aka Spekulation!):

 

PIC ("der Pilot" der SZ) = PNF, 12'000 Flugstunden, davon 3200h auf B777

Copi ("der Pilot" der CNN) = PF, x Flugstunden, davon 43h auf B777

 

Dies ist m.M. konsistent mit früheren Medieninformationen, welche auch schon von dieser Kombi (erfahren + unerfahren) sprachen...

 

Gruss,

Dominik

[koni]

Sehr interessant

 

[PeterH]

Wenn sich nicht doch noch ein technisches Versagen herausstellt (Glideslope und PAPI sind hier ganz irrelevant, jeder Pilot muss einen visual approach auch ohne sowas sicher hinbekommen), dann müssten wir ja doch schon wieder das Thema "basic flying skills" aufmachen... :o

 

Gruss

Peter

 

P.S. Ich bleib' dabei: Fliegen ist NICHT gefährlich. Menschliches Versagen ist gefährlich.

[Gregy]

Wenn sich nicht doch noch ein technisches Versagen herausstellt (Glideslope und PAPI sind hier ganz irrelevant, jeder Pilot muss einen visual approach auch ohne sowas sicher hinbekommen), dann müssten wir ja doch schon wieder das Thema "basic flying skills" aufmachen...

 

Sicher ein Punkt, welchen man (erneut) diskutieren kann. Jedoch als wichtiger betrachte ich den Punkt CRM und das Hirarchiegefälle. So wie ich das mitbekommen und gelesen habe, hat einer der Piloten bereits vor dem versuchtem Go Around seine Meinung / Bedenken geäussert. Hat er sich nicht getraut klar und deutlich Go Around zu rufen oder was ging da schief? Weiter stellt sich die Frage, warum keiner der Piloten zuvor sah, dass die Airspeed in den Keller geht und dabei auch noch die Throttles in idle position waren. Schlechte Aufgabenteilung? Kein Appraochbriefing? Scanning? Pitch-Power Profilaxe? Viele Fragen, welche detailiert geklärt werden müssen!

 

Wenn man den Final anschaut, dann muss man leider sagen (Sofern kein technischer Defekt auftrat), dass mehrere Fehler aneinander gereiht wurden und da stellt sich wieder einmal die Frage der Übermüdung!?

[Piper 28]

Moin Zusammen,

 

In unserem letzten Refresher ging es sehr viel um Stall recovery.

Wichtig ist:

-Wings Level

-reduce AOA

-und dann, WIRKLICH ERST DANN, Gas reinschieben.

 

Ansonsten macht der Flieger Männchen und man bekommt richtige Probleme.

Im Simulator ging die Pitch ohne Elevator input auf etwa 40°...

Das Pitch-up moment von idle auf Vollgas ist selbst mit der (relativ) langen spool up time gigantisch und ohne massiven Trim- und Elevator Einsatz nicht zu kompensieren.

 

viele Grüße

 

Martin

[Urs Wildermuth]

Es gibt bei einem Linienflugzeug kein "der Pilot", möglicherweise sind die beiden Angaben also nicht widersprüchlich, sondern ergänzend zu sehen (meine Vermutung, aka Spekulation!):

 

PIC ("der Pilot" der SZ) = PNF, 12'000 Flugstunden, davon 3200h auf B777

Copi ("der Pilot" der CNN) = PF, x Flugstunden, davon 43h auf B777

 

Asiana spricht von einem Piloten, der im Line Training auf der 777 war und einem Instruktor, der PIC war. Beide heissen "Lee" was natürlich nicht hilft bei den Medien.

 

Asiana bei Yahoo

 

PF Lee Kang-kook (9,793 TT mit 43 Stunden auf der 777) war ein Trainee im Line Training kommend von der 747. Falls die 10 Stunden dieses Fluges darin enthalten waren, war der ungefähr auf dem 4. Leg der Line Intro... Dies nach Zero Flight Training Simulator?

 

Der PIC und PNF war Lee Jeong-min (12,387 Stundens TT und 3,220 Stunden auf der 777).

 

Wie ich den Artikel verstehe war Lee Kang-kook im linken Sitz und PF, Lee Jeong-min als Instruktor rechts und PNF. Dazu waren offenbar noch 2 Relief Piloten im Cockpit. Wieso keiner von all denen auf den Speed Zerfall reagiert hat ist mir schleierhaft?

 

Was mir ebenfalls auffiel beim Anhören der Live ATC mp3's hier gelinkt ist dass die offenbar nach dem Stillstand noch mit dem Tower kommuniziert haben, das aber mit einem Niveau und Verständnis, mit dem sie hier wohl kaum eine LP4 in Englisch erreicht hätten... falls das wirklich 2 10'000 Stunden Captains waren die da sprachen spricht das wohl Bände für die LPC Implementierung in Korea.

[Hotas]

In unserem letzten Refresher ging es sehr viel um Stall recovery.

Wichtig ist:

-Wings Level

-reduce AOA

-und dann, WIRKLICH ERST DANN, Gas reinschieben.

Der Fluch war ja die geringe Höhe. AOA reduzieren heisst ja nichts anderes als nachdrücken, und dabei geht es für einen Moment noch schneller runter. Mit dem Resultat, dass der Flieger hier mit der Nase voran (dafür mit sauber anliegender Strömung) in den RWY bzw. ins Meer gekracht wäre.