06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Patrick1246]

In Kürze gibts erste Infos des NTSB

 

http://edition.cnn.com/video/data/2.0/video/cvplive/cvpstream1.html

[PeterH]

Natürlich neigt man bei kurzen Plätzen dazu, zu kurz zu kommen - und anders als bei Strahlentriebwerken reagieren unsere Motoren ja prompt auf Leistungserhöhungen.

Aber ich habe mich tatsächlich selber dabei ertappt, bei einer Notlandung nach Triebwerksausfall auf einer 4.000 m-Piste (EDDF) wie hypnotisiert den Doppelbalken anvisiert und auch kurz davor aufgesetzt zu haben, anstatt komfortabel die Bahnmitte anzusteuern und dabei jegliches Risiko (Gegenwind!) auszuschalten.

 

Othmar, bei mir war's eine Kurzlandeübung, mach' ich manchmal. Damals glaubte ich, längst genug Routine zu haben und bin fast im Flugplatzzaun gelandet. Seitdem hab ich mir eingehämmert: Jede Landung muss(!) ernst genommen werden, da gibt's keine Routine.

 

Viele Grüsse

Peter

[Gast]

....Jede Landung muss(!) ernst genommen werden, da gibt's keine Routine.

 

nee, wirklich? Ist das sonst gefährlich?:cool:

 

 

Bernhard (LSZH)

[Hans Tobolla]

Die Vermutung vom Rainer

 

"Im IDLE übern GS eingeschwebt und dann vergessen wieder Schub zu geben?

(Beitrag #41)"

 

halte ich nicht für abwegig.

 

Es muss ja nicht unbedingt IDLE gewesen sein, aber es ist für mich eine mögliche Ursache, wenn sie tatsächlich im letzten Teil des Anflugs zu steil runter gingen.

Möglicherweise hat der Rainer als FS-Pilot mit diesem Manöver etwas Erfahrung und weiß, dass man unrettbar zu hart aufsetzt oder sogar vor der Bahn unten ist, wenn man nicht sehr rechtzeitig wieder ordentlich Schub gibt.

 

Weil die Airline-Piloten stets bei 1000 ft AGL gut stabilisiert sind, fehlt ihnen wahrscheinlich für so ein Manöver die Routine.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Ganz im Gegenteil: Wir fliegen (fast) täglich und sollten diese Routine als allererste aufbringen.

 

Bei Grossraumflugzeugen sagt man, wer bei 200 ft nicht genau auf einem 3-Grad ist, soll einen Durchstart machen. Unter 200 ft ist es sehr schwierig, einen unstabilisierten Anflug noch zu retten. Die Folge ist eine harte Landung, eine lange oder eine zu kurze Landung.

 

Wir reden hier allerdings von den üblichen Toleranzen. Ein Aufschlagen vor der Quaimauer ist so fest von jenseits aller Toleranzen dass wird da gar nicht drüber reden. Die müssen schon längstens alle 4 Rot gesehen haben (wenn es ein Papi gegeben hätte), oder der Glide wäre völlig am Anschlag. So was macht man nicht. Und man kann es schon 100e von Fuss vor der Landung sehen, dass es nicht gut geht. Dieser Unfall - falls er sich so abgespielt hat - hat nichts mit "normalem Fliegen" zu tun.

[Flusirainer]

Möglicherweise hat der Rainer als FS-Pilot mit diesem Manöver etwas Erfahrung und weiß, dass man unrettbar vor der Bahn unten ist, wenn man nicht sehr rechtzeitig wieder ordentlich Schub gibt.

 

Insbesondere bei FS-Fliegern,bei denen die Triebwerke nur langsam hochlaufen und bei höheren Anstellwinkeln der induzierte Widerstand spürbar zunimmt.

 

 

Ich hab mich da aber eher auf den Vorfall der Tyrkish Airlines 737 in Schiphol bezogen.Da war es ja genauso.

Ich würde nach bisherigem Kenntnisstand auch in Betracht ziehen,das aus dem steileren Endanflug zu späht und demzufolge zu heftig abgefangen wurde,wobei Pitch/Anstellwinkel erheblich schneller zunahmen als sich die Sinkrate reduzierte.

Ersteres vielleicht auch teilweise bewusst,weil man möglicherweise,des höheren Speeds wegen,ein zu langes Ausschweben vermeiden wollte.Ebend halt nur den richtigen Zeitpunkt verpasst.

[Luftkutscher]

Als kollektive Bescheidwisser und Auskenner sollten wir uns vielleicht eine Pause gönnen. Allerdings macht gemeinsames Fischen im Trüben auch Spass. Ich denke, dass wir in ein paar Tagen sehr genau wissen werden, wer genau was falsch gemacht, und wer genau dieses nicht selbigem kommmmmuniziert hat.

 

SFO 28L/R ist tatsächlich etwas speziell. So in etwa wie Heraklion oder Kos. Oder die USS Nimitz, nur länger. Nicht schwierig, aber offenbar für den einen oder andern etwas speziell.

 

Gruss aus Korea.

Renato

[Gast theturbofantastic]

Das haben andere in LHR auch schon "geschafft" (BA038)

Nicht vergleichbar.

 

Sei's drum, ich bin gespannt auf den Bericht und die Konsequenzen.

 

Grüße

Jonas

[Nifat]

Soeben in den Nachrichten gehört:

 

Die Fluggesellschaft ließ verlauten dass kein technische Problem vorlag.

 

 

 

Was (oder soll ich fragen: Wer) sollte eine Fluggesellschaft veranlassen zum jetzigen Stand der Untersuchung eine solche Aussage zu machen?

 

Das käme ja fast einer Schuldanerkennung gleich, resp. entlastet Hersteller aller Komponenten, Flughafenbetreiber, Versicherungen etc. im Voraus.

 

 

mfg Hansueli

[Flusirainer]

Was (oder soll ich fragen: Wer) sollte eine Fluggesellschaft veranlassen zum jetzigen Stand der Untersuchung eine solche Aussage zu machen?

 

Ehrlichkeit?

[Totaler_Laie]

Ehrlichkeit?

 

Aber wie seriös kann so eine schnelle Einschätzung sein?

Selbst, wenn sie davon überzeugt sind, erscheint es doch als großer Fehler, sich noch vor dem Vorhandensein offizieller Resultate derartig festzulegen.

[Flusirainer]

Wieso,wenn man,möglicherweise nach Info von den Piloten,genau weiß,das da nichts anderes herauskommt,wozu dann noch groß rumeiern?

[Thiemo]

Wieso,wenn man,möglicherweise nach Info von den Piloten,genau weiß,das da nichts anderes herauskommt,wozu dann noch groß rumeiern?

Korrekt, direkt den Opfern die Kommunikationsdaten der Besatzung mitteilen, Stricke

eintüten und mit der Cargodivision der Besatzung übersenden, mit freundlichen Grüßen

aus dem Vorstand. Was hätte auch die Firma mit dem Verhalten irgendwelcher Piloten in

den Cockpits der Hochglanz-Flotte der Firma zu tun? Lästig...

 

Das hätte die Firma mitgeteilt. Müßte ich mir glatt den genauen Wortlaut raussuchen...

kann nur leider kein Koreanisch.

[FokkerJoe]

Meine lieben Freunde

 

Mal was ganz anderes nebenbei :-)

 

Ich finde es total spannend hier eure Meinungen und Analysen zu lesen (keine ironie, sondern die Wahrheit) :-)

 

Ich finde es interessant, welche Überlegungen ihr macht und was alles passiert sein könnte...

 

Also:

Hört nicht auf und macht weiter :-)

 

Wollte einfach mal auf diese Weise Danke sagen für solche Beiträge :-)

 

Cheers and safe ops everybody

Joey

[PeterH]

nee, wirklich? Ist das sonst gefährlich?:cool:

 

 

Bernhard (LSZH)

 

Wenn Du mal ein paar hundert/tausend Landungen gemacht hast, weisst Du, was ich meine: Es wird zur *gefährlichen* Routine. Eben deshalb gibt es gestandene Piloten mit einigen tausend Stunden, die dann doch einen Fussbruch machen. Oder in der Kurve vorm Final zu langsam werden. Oder einen Überschlag (alles hier schon mitbekommen).

 

Routine in dieser Ausprägung ("alles schon tausendmal gemacht") ist tatsächlich gefährlich. Starten, Fliegen und Landen ist nicht gefährlich.

 

Gruss

Peter

[redskin blue]

Die simpelste Loesung mit der erschreckendsten Erkenntnis wird hier mit grosser Wahrscheinlichkeit zutreffen.

Der Unfall wird zu einem "Watershed Accident" werden und es wird hier in den naechsten Wochen noch heftigst kesseln.

 

So long, Iris

 

Es hiess: Anfaenglich waren sie ueber den Gleitweg, dann bei ca 200-100 Fuss AGL kam die Nase hoch und der Tail runter gefolgt von Motorengeraeusch (engine spool-up) im letzten Augenblick: Moeglicherweise - entfernt verglaichbar mit dem THY Vorfall in AMS - sind sie in "Flight Level Change" runtergekommen und realisierten zu spaet, dass es in diesem AT Modus im Thrust Channel "Hold" anzeigt, resp dass man selber fuer den Schub verantwortlich ist?

Toni

[DaMane]

Routine in dieser Ausprägung ("alles schon tausendmal gemacht") ist tatsächlich gefährlich. Starten, Fliegen und Landen ist nicht gefährlich.

 

Gruss

Peter

 

Fliegen ist IMMER gefährlich, wie wir sehen, auch wenn uns weltweit ein paar-zehntausend(?) problemloser Flüge täglich das Gegenteil suggerieren wollen.

[Klugsch..Mode on.]

Sobald der Flieger sich schneller als mit 15 KTS fortbewegt und die Räder in der Luft sind, hängt das Weiterleben der Insassen von einer überlebbaren Landung und Abbremsung ab, was nicht "von selber" passiert, sondern jedesmal aufs neue von Mensch und Technik sichergestellt werden muß.

[Klugsch..Mode off:]

 

Gruß

Manfred

[Flusirainer]

Fliegen ist IMMER gefährlich,

 

Wenn Fliegen nicht gefährlich wäre,dann würde es nicht diesen aufwendigen Sicherheitsstandard,sowohl technologisch als auch bürokratisch,geben.

[X-Plane]

Wie wäre es eigentlich, die Piloten zu fragen was aus ihrer Sicht passiert ist? Oder sind sie vielleicht verletzt?

 

Gruss

François

[Erik]

Hatten wir das schon?

 

Video vom Unfall.

http://edition.cnn.com/video/data/2.0/video/us/2013/07/07/vo-plane-sf-plane-crash-on-cam.courtesy-fred-hayes.html

[mds]

Wie wäre es eigentlich, die Piloten zu fragen was aus ihrer Sicht passiert ist? Oder sind sie vielleicht verletzt?

Piloten, die «ihre» Flugunfälle überleben, werden selbstverständlich im Rahmen der Flugunfalluntersuchung befragt.

 

Martin

[Flusirainer]

Nee,hatten wir noch nicht.

Scheint aber zu bestätigen,dass dasHeck der 777 mit hohem Pitsch auf den Boden krachte.

 

Ansonsten zeigt das Video auf,das die Insassen wohl verdammtes Glück hatten.Den Flieger hebelt es ja noch mal richt nach oben aus und er scheint dabei fast eine 360° Drehung zu vollziehen.

 

 

 

Jetzt hab auch endlich eine Erklärung dafür.

 

20:26 37.5847 -122.2940 298° W 178 330 1.700 -1.020 FlightAware

20:26 37.5900 -122.3070 297° W 169 312 1.400 -1.380 FlightAware

20:27 37.5988 -122.3270 299° W 145 269 800 -1.380 FlightAware

20:27 37.6016 -122.3340 297° W 141 261 600 -1.320 FlightAware

20:27 37.6045 -122.3410 298° W 134 248 400 - 900 FlightAware

20:27 37.6073 -122.3480 297° W 123 229 300 -840 FlightAware

20:27 37.6103 -122.3550 298° W 109 201 100 -120 FlightAware

20:28 37.6170 -122.3740 294° W 85 158 200 120 FlightAware

 

Hab mich schon gefragt woher plötzlich bei nur 85Ktn die 200ft AGL,inkl. des positiven Vertikalspeeds,kommen.

[flieger28]

Auf dem Twitter Account der NTSB gibt es schon die ersten Angaben

Call to go around made approx. 1.5-sec prior to impact. #Asiana 214

 

Sound of stick shaker began approx. 4-sec prior to impact. #Asiana 214

 

The data indicate that the throttles were at idle and the airspeed slowed below target approach speed during the approach.

 

The throttles were advanced a few seconds prior to impact and the engines appear to respond normally. #Asiana 214

[mds]

https://twitter.com/NTSB

 

Martin

[koni]

Nach den ersten Erkenntnissen und dem Twitter der NTSB geht's wohl stark in Richtung Pilot error,:confused:

Eigentlich unvorstellbar ca. 600 m die aufsetzzone zu verfehlen. Müdigkeit kann da durchaus ein Faktor sein. Die zu geringe Airspeed erkannt aber 5 Sekunden nicht reagiert. Ähnlich wie die Turkish in Amsterdam.

Nachdem ich das Video gesehen hab muss ich sagen, die hatten ziemlich Glück das das nicht schlimmer ausging.