06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Danix]

Selbst im FCOM der LH steht zum Beispiel beim Visual Approach „ A/THR use is recommanded with managed speed“. (Dort wird ja wohl immer AP off = A/T off geflogen)

 

LH macht(e) nicht primär A/THR off sondern selected speed mit A/THR on. Bekanntlich hat LH ihre eigenen Procedures auf Airbus, die sogenannten Silent Procedures: Modeänderungen werden nicht angesprochen, nur wenn sie falsch sind. Checklisten haben eine ganz andere Logik (es gibt eigentlich gar keine). Systeme, die sich selber schalten werden gar nicht geprüft.

 

Wenn man in selected Speed fliegt hat man Ground Speed Mini-Funktion nicht.

 

Im Zug der Zeit (Einsparungen im Engineering) und wohl auch unter Druck von Airbus hat LH inzwischen die FCOMs von Airbus übernommen. Trotzdem geistert in dieser Firma immer noch verschiedene Theorien herum, in welchen Fällen Selected Speed besser sei. Und um dies vorzubeugen schreiben sie es dann rein.

 

Die gleichen Procedures haben/hatten übrigens LX, AB, Hamburg Airways und noch ein paar andere.

 

Dani

[A321Flyer]

LH macht(e) nicht primär A/THR off sondern selected speed mit A/THR on.

 

Woher kommt denn diese Info? LH macht seit min. 12 Jahren primär A/THR off mit managed speed!

 

Gruss Martin

[Wingman340]

LH macht(e) nicht primär A/THR off sondern selected speed mit A/THR on. Bekanntlich hat LH ihre eigenen Procedures auf Airbus, die sogenannten Silent Procedures: Modeänderungen werden nicht angesprochen, nur wenn sie falsch sind. Checklisten haben eine ganz andere Logik (es gibt eigentlich gar keine). Systeme, die sich selber schalten werden gar nicht geprüft.

 

Wenn man in selected Speed fliegt hat man Ground Speed Mini-Funktion nicht.

 

Im Zug der Zeit (Einsparungen im Engineering) und wohl auch unter Druck von Airbus hat LH inzwischen die FCOMs von Airbus übernommen. Trotzdem geistert in dieser Firma immer noch verschiedene Theorien herum, in welchen Fällen Selected Speed besser sei. Und um dies vorzubeugen schreiben sie es dann rein.

 

Dani

 

An diesem Posting ist mehr falsch als richtig.

Zuerst das Richtige:

- mit selected speed hat man keine GS-mini Funktion

- die Verfahren bei LH sind mittlerweile viel näher dran an denen von Airbus

 

Der Rest ist falsch!

 

Gruss

Patrick

[Danix]

Deshalb das Wort

macht(e)

 

Wer Lesen kann der lese! Aber Tradititionen sterben langsam. Deshalb weisst LH in seinem Büchern darauf hin.

 

Gemäss meinen Informationen wurden Airbus Procedures erst mit dem A380 eingeführt, vorher waren es mehr oder weniger die alten, diejenigen die die Swiss noch hat.

 

Mit A/THR off meinst du aber nicht etwa den ganzen Flug?! Das ist nur für die Landung.

[nff]

Gemäss meinen Informationen wurden Airbus Procedures erst mit dem A380 eingeführt, vorher waren es mehr oder weniger die alten, diejenigen die die Swiss noch hat.

 

... leider auch falsch...

[Danix]

... leider auch falsch...

 

Du hast wahrscheinlich noch nie die "richtigen" Airbus-Procedures gesehen. Nur weil ihr euch ein bisschen Airbus angenähert habt, heisst das noch lange nicht, dass ihr Airbus-Procedures habt.

 

Die sind nämlich sehr ausführlich, relativ pedantisch und nicht sehr produktiv (man prüft auch Sachen die sich technisch gar nicht anders verändern können als korrekt).

 

Also, bevor man hier Aussagen macht, rate ich mal zu recherchieren.

 

In diesem Thread hier wurde das ganze übrigens ausreichend diskutiert:

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=92959&highlight=Swiss+Checkliste+A320FAM

[nff]

... nicht so bissig Danix, ich meine es ja nur gut :-)

[DaMane]

Nein, Manfred, das ist von der Quintessenz falsch.

Hallo Lorenz,

 

vielen Dank für deine Antwort auf mein posting, und sorry für meine verspätete Reaktion. Um sicherzustellen, keinen 'Dummfug' zu äußern, mußte ich mir erst die teilweise in Vergessenheit geratenen Details des Untersuchungsberichtes wieder hervorkramen.

Zur Erinnerung, ich hatte gepostet:

 

Du ignoriest vollkommen die Fälle, in denen protections - oder vollautomatisierte Flugregelsysteme - das Gegenteil von dem bewirkt und die Besatzungen ins Verderben geschickt haben, wie z.B. XL vor Perpignan

 

Das schreibe ich nicht einfach so daher, wenn es keine Fakten dafür gäbe.

 

 

Die sind ge-stallt, weil sie den Werkstattflug-Test der Low-Speed-Protection völlig falsch durchgeführt haben. Davor gab es eine Reihe von Versäumnissen, wo jedes einzelne die Fehlerkette durchbrochen hätte.

Leider nein. Der crash resultierte nicht aus einem stall - diesen Zustand konnten sie mehrfach wieder beenden - sondern es war praktisch ein CFIT bzw CFIS (controlled flight into sea). Siehe unten.

Du kannst natürlich argumentieren, dass sie ohne Protection nie eine Low-Speed-Protection hätten testen müssen. Aber das ist in meinen Augen an der Quintessenz vorbei. Auf jeden Fall hat eben gerade eine Nicht-Funktionierende-Protection sie in den Abgrund geführt, weil ihr Test-Setup falsch war und damit für diesen Fall des Nicht-Funktionierens ungenügend.

..............

Grüsse

Lorenz

 

Nein, so würde ich nicht argumentieren. Nur wenn es protections gibt, sollte jede Möglichkeit ausgeschlossen sein, die schlechter ist als ohne.

 

Dem Untersuchungsbericht sind folgende essentielle Details zu entnehmen, aus denen ich merkwürdigerweise ganz andere Schlüsse ziehe als die übrige Fachwelt . Wo liege ich denn nun mein "Denkfehler"?

 

At 16:44:30, the Captain stabilised the airplane at an altitude of 3,000 ft. The airplane was in FULL configuration. In thirty-five seconds, the speed went from 136 to 99 kt and the horizontal stabilizer went to the pitch-up stop. (eig. Anmerkung: ....und verblieb dort bis zum finalen Aufschlag!)

.......

At 16:45:15, the flight control laws changed to "direct" law.

........

One second later, the pitch angle was 7 degrees, the wings were close to horizontal and the speed was 138 kt. The airplane’s pitch and altitude then began to increase. During this climb, the stall warning sounded a second time. The crew retracted the landing gear and the flight control law in pitch changed to "alternate".

 

Zu diesem Zeitpunkt war die Maschine wieder in der envelope und - zumindest theoretisch - voll kontrollierbar, aber der bis zum Anschlag vertrimmte horizontal stabilizer verhinderte den kontinuierlichen speed-built-up durch zu großen aoa. Hätte denn nicht im "alternate" law das Flugzeug auch wieder die Steuerung des horizontal stabilizer vornehmen müssen?

 

At 16:45:44 the maximum recorded values were: pitch 57 degrees, altitude 3,800 ft.

Diese Höhe besagt eindeutig, daß der Flieger nicht aus dem stall gefallen ist, sondern wieder gestiegen war.

 

At 16:46:06.8, the last recorded values were a pitch of 14° nose down, a bank angle of 15° to the right, a speed of 263 kt and an altitude of 340 ft. Less than a second later, the airplane crashed into the sea.

Da hat es dann ein bischen an Platz für den Abfangbogen gefehlt. Oder hat FBW den max. Höhenruderausschlag begrenzt, um das Flugzeug vor Überlastung zu 'schützen'?

 

Hier ein paar Auszüge aus dem Untersuchungsbericht zu den Ursachen:

 

PROBABLE CAUSE:

The loss of control of the aeroplane by the crew following the improvised demonstration of the functioning of the angle of attack protections, while the blockage of the angle of attack sensors made it impossible for these protections to trigger. The crew was not aware of the blockage of the angle of attack sensors.

Also doch eine 'protection', die im entscheidenden Moment ihren Zweck nicht erfüllt hat?

They did not take into account the speeds mentioned in the programme of checks available to them and consequently did not stop the demonstration before the stall.

Der absolute GAU in einer Mensch-Maschine-Kommunikation?

 

??The following factors contributed to the accident:

* The decision to carry out the demonstration at a low height;

Sehr fraglich, ob größere Höhe etwas geändert hätte, solange nicht die vorausgegangenen Fehler - System-, und daraus resultierende Pilotenfehler - entdeckt worden wären.

* The crew’s management, during the thrust increase, of the strong increase in the longitudinal pitch, the crew not having identified the pitch-up stop position of the horizontal stabiliser nor acted on the trim wheel to correct it, nor reduced engine thrust;

Als ich das zum ersten Mal voller Unglauben gelesen habe, hatte sich mir die Frage gestellt, warum - in Gottes Namen - ein so hochentwickeltes Flugzeugsystem für solche Situationen keinen "Notausgang" in Form einer Art Cessna-Mode bereithalten kann: alle Parameter zurück auf (vorgegebene) Mittelwerte, und direkte Ruderansteuerung. Schlimmer hätte es schließlich nicht mehr ausgehen können, nur besser.

The following factors also probably contributed to the accident

.......

* The fatigue that may have reduced the crew’s awareness of the various items of information relating to the state of the systems

 

....also Mensch-Maschine-Schnittstelle verbesserungswürdig?

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

....also Mensch-Maschine-Schnittstelle verbesserungswürdig?

 

Die scheint mir in jedem Flieger sehr verbesserungswürdig.

Vielleicht sollte man mal jemanden der nicht aus der Brache kommt und keine alten Fleiger kennt ne neue 'Oberfläche' Designen lassen...

[Volume]

At 16:45:44 the maximum recorded values were: pitch 57 degrees, altitude 3,800 ft.

Diese Höhe besagt eindeutig, daß der Flieger nicht aus dem stall gefallen ist, sondern wieder gestiegen war.

Also bei 57° pitch ist ein Stall nur eine Frage der Zeit, unabhängig von der Höhe. Das kann ein Airbus nicht stationär fliegen (eine F-16 vermulich locker).

Das ist vergleichbar mit einem Seilriss beim Windenstart, bestimmte Kombinationen aus Pitch, Höhe und Fahrt sind (obwohl in dem Augenblick ein sauberer Flugzustand) nicht zu recovern. So hohen Pitch abzubauen kostet immer eine bestimmte Menge Fahrt, die man anschließend mit der gegebenen Höhe im Sturzflug wieder gewinnen muss, um anschließend noch zum Horizontalflug abzufangen. Wenn dabei die Höhe < 0 ist, wars das.

57° Pitch in 3800ft kling für mich hart an der Grenze eines rettbaren Flugzustands, ohne viel Überfahrt wohl eher nicht.

 

Was mich an dem Bericht am meisten schockiert hat, war der Kampf Mensch gegen Maschine, sinngemäß: Pilot macht input x, darauf schaltet Flugzeug in mode 1, daruf macht Pilot input y, und Flugzeug schaltet in mode2, worauf Pilot sofort input z macht, und das Flugzeug in mode z schaltet... Der Pilot hat mit jedem Modewechsel sofort den Input angepasst, worauf das Flugzeug wieder in einen anderen Modus geschaltet hat.

Unabhängig davon war natürlich schon die ursprüngliche Flugabsicht zum scheitern verurteilt...

 

Und in diesem Fall ist es ohnehin irrelevant, da Captain Ho Lee Fak & Co keine Flight Laws gewechselt haben, sondern einfach einen Anflug gemacht haben, ohne Basic Airmanship erkennen zu lassen.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Also bei 57° pitch ist ein Stall nur eine Frage der Zeit, unabhängig von der Höhe. Das kann ein Airbus nicht stationär fliegen (eine F-16 vermulich locker).

Das ist vergleichbar mit einem Seilriss beim Windenstart, bestimmte Kombinationen aus Pitch, Höhe und Fahrt sind (obwohl in dem Augenblick ein sauberer Flugzustand) nicht zu recovern. So hohen Pitch abzubauen kostet immer eine bestimmte Menge Fahrt, die man anschließend mit der gegebenen Höhe im Sturzflug wieder gewinnen muss, um anschließend noch zum Horizontalflug abzufangen. Wenn dabei die Höhe < 0 ist, wars das.

57° Pitch in 3800ft kling für mich hart an der Grenze eines rettbaren Flugzustands, ohne viel Überfahrt wohl eher nicht.

Hallo Ralf, die Maschine scheint danach über den Flügel abgekippt zu sein. Auf Seite 114 der Original-Unfallberichtes sind die FDR-Graphen abgebildet, und die zeigen ab 15:45:50 über 20 Sekunden einen kontinuierlichen Geschwindigkeitszuwachs bis über 250KT, also bis zum Aufschlag. In dieser Phase war der Flieger "wieder unter Kontrolle", wenn auch auf einer fatalen Flugbahn.

 

Was mich an dem Bericht am meisten schockiert hat, war der Kampf Mensch gegen Maschine, sinngemäß: Pilot macht input x, darauf schaltet Flugzeug in mode 1, daruf macht Pilot input y, und Flugzeug schaltet in mode2, worauf Pilot sofort input z macht, und das Flugzeug in mode z schaltet... Der Pilot hat mit jedem Modewechsel sofort den Input angepasst, worauf das Flugzeug wieder in einen anderen Modus geschaltet hat.

.....

 

Gruß

Ralf

 

Genau deswegen reite ich immer wieder so darauf herum. So ein Systemverhalten darf es einfach nicht geben.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Falls ihr vom Perpignan-Unfall redet (ein kurzer Hinweis darauf würde der Lesbarkeit des Beitrages erhöhen):

 

Das war ein Test- bzw. Abnahmeflug. Leute, die solch einen Flug absolvieren, sollten schon verstehen, was da vor sich geht. Vor allem sollte sie die Hinweise des Herstellers kennen, in denen ganz klar steht: Solche extrem heiklen Stalltests sollten nur mit genügend Höhenreserven absolviert werden (ich erinnere mich etwas wie 20 000 Fuss gelesen zu haben? Auf jeden Fall viel). Sie haben es auf der Volte kurz vor dem Endanflug gemacht.

 

Man kann jedes Flugzeug an die Grenzen seiner technischen Möglichkeiten treiben. Eben, um die technischen Möglichkeiten auszuloten. Hier ging es ganz bewusst um die Tests dieser Protections. Kein vernünftiger Pilot wird jemals solche Akrobatik in einem normalen Flug mit Passagieren durchführen.

 

Dani

[ILS28]

Das NTSB hielt heute ein Board Meeting. Präsentationen und Animation des Unfallherganges sind hier zu finden:

http://www.ntsb.gov/news/events/2014/asiana214/presentations.html

 

(Ich bin mir nicht ganz sicher, wie die Unfalluntersuchungen in den USA ablaufen: War das jetzt das letzte Board Meeting (also quasi die Pressekonferenz, wo die Ergebnisse präsentiert werden), bevor der Bericht dann offiziell veröffentlicht wird?)

 

EDIT: Seit diesem Post wurde zusätzlich noch ein Executive Summary, inkl. Findings, Empehlungen, etc. des bald erscheinenden Berichts publiziert:

http://www.ntsb.gov/news/events/2014/asiana214/abstract.html

 

Gruss,

Dominik

[Jan-Paul Schuchna]

Der Final Report wurde jetzt publiziert:

 

http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2014/AAR1401.pdf

 

Interessant ist auch die unterschiedliche Bewertung der Board Members (Sumwalt vs. Weener) inwieweit die Automatik hier eine Rolle gespielt hat (Seite 152 ff):

 

Sumwalt hätte der 777 gerne eine Art Alpha Floor modus verpasst:

 

Member Robert L. Sumwalt filed the following concurring (in part) and dissenting (in part) statement on July 1, 2014.

 

........The investigation found that if the autothrottle automatic engagement function (wake-up), or a system with similar functionality, had been available, it would likely have activated and increased power about 20 seconds before impact, which may have prevented the accident.

In spite of the unintuitive design feature from a pilot’s perspective, and in spite of the determination that an autothrottle wake up feature would probably have prevented the crash, the majority of the Board voted (3 to 1) against a recommendation proposed by staff and supported vigorously by me to require Boeing to redesign the system.............

 

während Weener der Ansicht ist, dass man schlechte Leistung der Crew nicht hinter der Automatik verstecken sollte.

 

Member Earl F. Weener filed the following concurring (in part) and dissenting (in part) statement on July 3, 2014.

 

The investigation of the Asiana Airlines flight 214 accident challenged the Board to reconcile a number of tangible facts with competing views on human performance. The final report, comprehensive in nature, and the probable cause statement reflect the outcome of this challenge. For the most part, as both an aerospace engineer and pilot, I concur with the final report and support the probable cause statement. However, in the pursuit of being comprehensive, I believe the report deemphasizes the significance of the crew’s performance as the cause of this accident. As well, I disagree the accident justifies recommendation number 6, a recommendation to the FAA to convene a special certification review (SCR) of the Boeing 777 automatic flight control system (AFCS), but reflects instead a misunderstanding on the Board’s part of the purpose and intent of the SCR process.

As stated in the probable cause statement, this accident was caused by the crew’s mismanagement of the airplane’s descent during the visual approach. In my view, this is the critical finding, and other articulated factors in the statement serve either as examples of mismanagement or as attempts to explain why it occurred. Fundamentally, though, this accident occurred due to crew mismanagement; efforts to deemphasize or excuse the crew’s substandard performance in operating the aircraft are not justified by the evidence adduced from the investigation.

 

The primary responsibility of a pilot (or a two or three pilot crew for that matter), as with other vehicular modes of transportation, is to safely operate the vessel, vehicle, or aircraft. Thus, a pilot bears the responsibility of thoroughly understanding the operation of the aircraft and systems he or she intends to operate. In this case, as the report details, both the pilot flying and the pilot monitoring/instructor pilot were seasoned pilots, both completed the requisite training to execute their responsibilities, and, I would argue, both fully understood their responsibilities as pilots, respectively. However, as the report also details, these pilots missed a number of cues and did not follow company standard operating procedures during the final descent. To characterize this accident as hinging on a single action taken by the pilot flying, such as the unintended deactivation of automatic airspeed control, is simply inaccurate and suggests a lack of understanding of the complexities involved in landing an aircraft. Further, to then suggest the complexity of an operating system excuses or exonerates a pilot from his responsibility to operate the aircraft safely, is incongruent—particularly when this safe operation occurs routinely, every day, using the same operating system logic on multiple models of aircraft all over the world, and has done so for over thirty years.

 

Undoubtedly, this pilot was confused or did not have a thorough understanding of the AFCS on the airplane, notwithstanding the training he received (including a briefing a few months prior to the accident where the autothrottle HOLD modes were specifically discussed). This is clear from the accident and from the evidence gathered during the investigation. Yet, the accident could have been averted had the crew—both the pilot flying and the pilot monitoring/instructor pilot—properly managed the descent profile from the outset, followed the company’s operating procedures with regard to callouts and stable approach criteria, monitored the airspeed, and paid attention to outside visual flight path cues. As well, the result likely would have been different had the pilot flying verbalized his concerns about executing the visual approach and alerted the pilot monitoring/instructor pilot and had the pilot monitoring/instructor pilot sufficiently executed his monitoring and instructing role. The fact is there were numerous opportunities during the descent to prevent this accident from occurring: the crew received multiple cues indicating corrections were necessary to achieve a stable flightpath, and there was sufficient time to execute the corrections during the initial approach. The report’s focus on and assertion that AFCS complexity is part of the primary cause of the accident mistakenly detracts from the weaknesses in crew performance.

 

Automation technology is intended to aid flight crews in executing their responsibilities; it is not intended to replace a well-trained and proficient crew. When automation fails or does not react as expected, it remains incumbent upon the crew to be prepared and able to fulfill their responsibility of operating the aircraft safely.

 

I also disagree with the recommendation to the FAA requesting an SCR of the Boeing 777 AFCS. By design, SCRs are postcertification mechanisms for the FAA to evaluate a potentially unsafe design feature on a previously approved product and so are limited specifically to that product. Historically, the FAA has conducted SCRs on a limited basis and generally as a result of an accident or incident caused by a specific aircraft design feature.

 

Per the FAA’s guidance, an SCR may be initiated after certification requirements are met and the product receives approval or “as service experience dictates.” Certification requirements are intended to ensure a product under development will eventually show a satisfactory in-service accident risk. Over time, certification requirements incorporate accumulated knowledge, tested design concepts, and acceptable practices with historically demonstrated satisfactory accident risks. The degree of accident risk of a mature aircraft program is readily demonstrated by its in-service experience. Where in-service experience demonstrates unacceptable accident risk, it is appropriate to examine the certification requirements and processes. Simply put, the decision to undertake an SCR should be data driven.

 

In the case of the Boeing 777, as of this accident report, the Board has only a single data point concerning the AFCS. However, an examination of the in-service data of the AFCS accumulated over almost two decades would serve to show factually whether or not the system was responsible for unsatisfactory accident/incident performance. Further, because the AFCS is not unique to the 777 model, a more thoughtful approach to determining whether an issue exists would be to provide FAA flexibility to collect and evaluate data from other Boeing models with similar AFCS. As well, it would be prudent to provide FAA flexibility to address an issue, if so determined. Instead, recommendation number 6 limits the SCR solely to the 777 model. For these reasons, I proffered the following revision to the recommendation (although it did not receive the support of a majority of board members):

 

Conduct a review of available flight operations data, such as in the Aviation Safety Reporting System (ASRS), Aviation Safety Action Program (ASAP), and Flight Operation Quality Assurance (FOQA), to determine the circumstances of the situations in which flight crews of Boeing wide-body aircraft appeared to be uncertain or confused about whether the automatic flight control system was controlling airspeed, particularly during approach.

 

The Board is charged with the responsibility of determining accident causes for the purpose of preventing their recurrence and enhancing transportation safety. In this case, the probable cause statement is well supported by the facts, although I believe it is sufficient to identify as the sole primary cause of this accident the crew’s mismanagement of the airplane’s descent. However, the Board’s recommendation to convene an SCR on the basis of a single event occurring in a fleet of aircraft in operation for more than 30 years, without assessing in-service data more broadly, is misguided. If the FAA pursues this recommendation based on one pilot’s confusion, we may miss a very real opportunity to enhance safety.

 

 

Gruß Jan-Paul

[Volume]

Ich denke diese Diskrepanz der Meinungen ist eigentlich keine, sondern im Prinzip genau meine schon früher kommunizierte: Eine Mischung aus Automatik und manueller Bedienung ist die ungünstigste Variante. Dem Pilot die Verantwortung zu überlassen, und eine Automatik zu haben die erst kurz vor dem Absturz eingreift (wie alpha floor) ist die optimale Konfiguration. Nichts anderes sagen die zwei Personen, eine letzte Rettungsautomatik sollte da sein, aber im normalen Betrieb sollte die Automatik simpel gehalten sein und den Piloten unterstützen, nicht entmündigen.

Entweder man lässt die Automatik fliegen und den Piloten überwachen, oder man lässt den Piloten fliegen und die Automatik überwachen (bzw. schützen). Einer fliegt, einer schreitet ein, wenn der der fliegt Mist baut. So funktioniert CRM, so sollte auch die Mensch-Maschine Schnittstelle funktionieren. Wenn zwei gleichzeitig versuchen ein Flugzeug zu fliegen geht das früher oder später schief, dabei ist es egal, ob das zwei Piloten sind, oder ein Pilot und ein Computer. Die Verantwortung an Bord muss jederzeit klar sein.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Noch interessanter als die Meinungsverschiedenheit der Boardmembers ist derjenige zwischen NTSB und dem Koreanischen Luftamt: Die Koreaner sind der Meinung, dass alles die Schuld von Boeing ist:

 

Conclusions

1. The B777 did not provide adequate airspeed protection. ...

2. The B777’s low-speed alert was inadequate. ...

3. Boeing’s failure to comply with previous recommendations to improve the design of the B777

 

In keiner Schlussfolgerung wird das Fehlverhalten der Crew als Unfalluntersache angeführt!!!

[Wolkenschieber]

Ich habe den Thread nicht weiter verfolgt, daher die Frage, liest hier jemand mit, der die 777 kennt und ist eindeutig geklärt, in welchem Mode sich die Maschine befand, als sie abstürzte ?

[Patrick228]

Avherald verlinkt ein neues, rund 47 Minuten langes Video, das den Aufprall des Flugzeugs und die darauf folgenden Ereignisse festgehalten hat:

 

http://avherald.com/h?article=464ef64f&opt=0

Bearbeitet 3. Juli 2017 von Patrick228

[FalconJockey]

Don't distribute :D

[Patrick228]

Don't distribute :D

 

Verantwortlich ist der, der das Video hochlädt. YouTube ist ein soziales Netzwerk. Dort öffentlich geschaltete inhalte dürfen per definitionem geteilt werden.

 

Edit: Ich habe trotzdem den ersten Post angepasst. Wer will kann sich das Video dann ja bei avherald ansehen.

Bearbeitet 3. Juli 2017 von Patrick228

[Rainero]

Mensch Patrick, das hat Andreas doch nicht gegen Dich gemeint, musst Dich doch nicht rechtfertigen. Er ist einfach 'amused', dass ein Video mit dem Vermerk 'don't distribute' den Weg zum DuRohr gefunden hat... ich übrigens auch :D :P :D

 

Da müsste man eher dem Typ, der dauernd am Zoom rumgespielt und mit der Cam hin und her geschwenkt hat auf die Finger klopfen.

[FalconJockey]

Genau so ist es....