06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[sirdir]

Der Pilot kann an die gerade noch verantwortbare Grenze gehen und mit Schlangenlinie fliegen und anderen Tricks den Anflug hinpfriemeln. Damit sind die heutigen Computer sicher überfordert.

 

Ja dass es mit dem heutigen System nicht geht hab ich ja schon verstanden, aber grundsätzlich möglich wär es schon. Natürlich muss die Automatik dann auch alles steuern können, was der Pilot steuern kann...

[Niko]

Der Pilot kann an die gerade noch verantwortbare Grenze gehen und mit Schlangenlinie fliegen und anderen Tricks den Anflug hinpfriemeln. Damit sind die heutigen Computer sicher überfordert.

 

 

Gruß!

 

Hans

 

Und genau mit diesen "Tricks" ist der Pilot wieder das größte Sicherheitsrisiko:001:

[Hans Tobolla]

Ja dass es mit dem heutigen System nicht geht hab ich ja schon verstanden, aber grundsätzlich möglich wär es schon. Natürlich muss die Automatik dann auch alles steuern können, was der Pilot steuern kann...

 

..und noch viel mehr. Wenn die Künstliche Intelligenz der menschlichen ebenbürtig ist, wenn der AI-Computer z.B. genau so sicher wie Capt. Sullenberger einen plötzlich antriebslosen Airbus sicher auf dem Hudson landen kann. Dann vielleicht.

 

Aber das werden wir beide wohl nicht mehr erleben.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

..und noch viel mehr. Wenn die Künstliche Intelligenz der menschlichen ebenbürtig ist, wenn der AI-Computer z.B. genau so sicher wie Capt. Sullenberger einen plötzlich antriebslosen Airbus sicher auf dem Hudson landen kann. Dann vielleicht.

 

Aber das werden wir beide wohl nicht mehr erleben.

 

Die Schwierigkeit wird sein, den Computer soweit zu bringen, dass er den Hudson zum Landen auswählt. Die eigentliche Landung trau ich ihm eher regelmässig besser zu als dem Menschen.

[Volume]

Die eigentliche Landung trau ich ihm eher regelmässig besser zu als dem Menschen.

Regelmäßig traue ich das auch dem Computer besser zu als dem Menschen. Wenn es mal nicht nach den Regeln geht wird es interessant. Lass man ein paar Systeme ausfallen, oder mal irgendwelche Wete jenseits der Limits sein, und der Computer ist am Ende mit seinem Programmcode. Ein schlechter Pilot allerdings auch...

 

Natürlich kann man dem Computer volle Verantwortung über alles geben, aber ich wage zu bezweifeln, dass er dazu wirklich schon zuverlässig genug in der Lage ist.

 

Aber wie ich schon sagte, der Mix ais Pilot und Automatik (gleichzeitig am Steuer) ist die schlechtest denkbare Lösung. Entweder der Computer fliegt, und der Pilot überwacht, oder der Pilot fliegt, und der Computer gibt Hilfestellungen. Wenn man anfängt das zu mischen, muss der Pilot verdammt gut aufpassen, dass die Arbeitsteilung in der Tat wie geplant abläuft. Genau das war hier das Problem, der Pilot ist davon ausgegangen, der Computer regelt etwas für ihn, hat er aber nicht. Umgekehr hatten wir auch schon die Fälle, in denen der Computer dem Menschen ins Handwerk gepfuscht hat, während der davon ausgegangen ist alleinige Kontrolle zu haben.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Regelmäßig traue ich das auch dem Computer besser zu als dem Menschen. Wenn es mal nicht nach den Regeln geht wird es interessant. Lass man ein paar Systeme ausfallen, oder mal irgendwelche Wete jenseits der Limits sein, und der Computer ist am Ende mit seinem Programmcode. Ein schlechter Pilot allerdings auch...

Es kommt darauf an. Wenn Systeme ausfallen, mit deren ausfall man gerechnet hat, kann ein Computer auch damit ideal umgehen...

 

Natürlich kann man dem Computer volle Verantwortung über alles geben, aber ich wage zu bezweifeln, dass er dazu wirklich schon zuverlässig genug in der Lage ist.

Natürlich nicht, das würde noch viele Jahre Entwicklungsarbeit bedingen.

 

Aber wie ich schon sagte, der Mix ais Pilot und Automatik (gleichzeitig am Steuer) ist die schlechtest denkbare Lösung. Entweder der Computer fliegt, und der Pilot überwacht, oder der Pilot fliegt, und der Computer gibt Hilfestellungen. Wenn man anfängt das zu mischen, muss der Pilot verdammt gut aufpassen, dass die Arbeitsteilung in der Tat wie geplant abläuft. Genau das war hier das Problem, der Pilot ist davon ausgegangen, der Computer regelt etwas für ihn, hat er aber nicht. Umgekehr hatten wir auch schon die Fälle, in denen der Computer dem Menschen ins Handwerk gepfuscht hat, während der davon ausgegangen ist alleinige Kontrolle zu haben.

Ja. Ich würde mal sagen, auch wenn Flugzeuge vollständig selbstständig fliegen wird ein Pilot (vielleicht nicht mehr 2...) an Bord bleiben, weil sonst eh niemand einsteigen würde ;). Vielleicht ist es dann irgendwann kein Pilot mehr, sondern ein Computer-bediener. Oder einer der im Notfall die Fernsteuerung aktiviert ;)

[Luftkutscher]

 

Ja. Ich würde mal sagen, auch wenn Flugzeuge vollständig selbstständig fliegen wird ein Pilot (vielleicht nicht mehr 2...) an Bord bleiben, weil sonst eh niemand einsteigen würde ;).

 

Vielleicht ist es dann irgendwann kein Pilot mehr, sondern ein Computer-bediener. Oder einer der im Notfall die Fernsteuerung aktiviert ;)

 

 

 

Ich tippe eher auf die Schtiuardess!

 

Gruss

Renato

[Luftkutscher]

.

 

Zitat von LOMO Lorenz: ...eine Protection beeinflusst mich NICHT in meinem fliegerischen Verhalten... Zitatende

 

 

Antwort darauf, von Volume Ralf:

 

 

Dann bist du ein guter Pilot, und ich werde jederzeit gerne mit dir fliegen. Bedauerlicherweise sind nicht alle Piloten so. Und manche werden sogar gezielt trainiert, die Protection auszunutzen (mir hat ein Pilot klar gesagt, er sei bei Windshear- Stall- und GPWS-Warnings explizit darauf trainiert worden, Vollgas zu geben und soweit zu ziehen, das die Protection anspricht und der Computer übernimmt). Mit diesem Piloten bin ich noch nicht geflogen, und hoffe auch es niemals zu müssen (ich kann es ja nur privat beeinflussen, ansonsten muss ich nehmen was mir die Airline gibt).

 

Gruß

Ralf

 

 

Hallo Ralf.

Wenn dir ein (Co?)Pilot solchen Unsinn erzählt, weisst du als Schelm natürlich, dass das so nicht stimmen kann.

Ich halte es (so wie alle Piloten) mit LOMO Lorenz: Eine Protection beeinflusst uns NICHT in unserem fliegerischen Verhalten.

 

In der 777 Flugkanzel von Asiana waren alle Crewmitglieder ausnahmslos zu blöd/feige, dem Pilot Flying zu sagen, dass er zu langsam fliegt. Dass sie es nicht taten liegt daran, dass es in diesem Cockpit einen unheilvollen Mix aus Kultur, Dienstgrad und militärischer Vergangenheit hatte. Keiner griff ein!

 

Deswegen sind in der Vergangenheit schon dutzende, perfekt fliegende Asiaten-Airliners zur Absturzstelle gebracht worden. Die Voice Recorder gleichen sich alle aufs i-Tüpfelchen. Der Kapitän baut Mist, der Copilot sagt nichts und stirbt mit seinem Vorgesetzten den gemeinsamen Heldentod. Auch eine Art von CRM. Nur müssen die Passagiere leider auch mitmachen.

 

Die ganze Diskussion um Protections und Automatisierung könnte man sich getrost schenken. Da es in den nächsten dreissig Jahren keine autonom herumkurvenden Passagier- oder Frachtflugzeuge geben wird, muss man bei den Menschen was machen: Und zwar bei der Selektion der Piloten, insbesondere der Kapitäne.

 

Es kommt auf die Eignung, das Training und die Erfahrung an. Dafür braucht es nicht mehr Automation, sondern ein knallhartes Screening.

 

 

Dass Asiana sich getraut, die Autothrottles (und damit Boeing) zu beschuldigen, passt exakt in ihr feiges, dämliches Verantwortungs-Konzept. Diese Piloten sollten in Gefängnis wandern. Aber wahrscheinlich kriegen sie noch einen Award...

 

 

Gruss Renato

[Luftkutscher]

 

Die Airline-Hersteller und da insbesondere Airbus haben in der Vergangenheit ziemlich überzeugt gepredigt, dass Anflüge mit möglichst viel Automation geflogen werden sollen.

 

Gruss Martin

 

OT.

Da, endlich. Ich wusste es. Airbus ist eine Religion! Man muss nur daran glauben. :D

 

Renato

[Lomo]

Ich möchte nochmals was Generelles ergänzen zu diesem Thema. Bin mir nicht sicher, ob alle Leute den Unterschied zwischen Fly by Wire, den 2 Leveln von Automation und Protection verstanden haben.

 

Fly by Wire ist die elektronische Übertragung von Steuersignalen auf die Steuerflächen. Während früher mittels Seilzügen die Hydraulikventile an den Steuerflächen angesteuert wurden, passiert diese Ansteuerung heute mittels elektronischer Signale. Bewegt werden die Steuerflächen immernoch mit Hydraulik (787 auch noch? da bin ich mir unsicher).

 

Fly by Wire hat sich bewährt, weil ein mechanisches System durch ein deutlich zuverlässigeres elektronisches System ersetzt wurde. Die Wartungskosten sind auch geringer.

 

Der 1. Level der Automation könnte auch als ein Unterkapitel des Fly by Wire bezeichnet werden, das sind die grundsätzlichen Flight Control Laws. Der Pilot steuert nicht mehr einen Steuerflächeninput, sondern eine Flugzeugreaktion. Beim Airbus nennt sich das G-Load-Demand in Pitch und Roll Rate Demand in Roll. Der Computer rechnet daraus die nötigen Steuerflächeninputs, abhängig von Geschwindigkeit und Gewicht. Fliegerisch ändert das nichts an den Grundsätzen von Pitch und Power, so ein Flugzeug hat halt ein wenig eine andere Control-Charakteristik, die unterscheidet sich aber nicht umfassender von einem konventionellen Flugzeug als sich konventionelle Flugzeuge untereinander auch unterscheiden (Ausnahme: Airbus ist nicht mehr Speed-stabil, aber das ist kaum relevant). Das Fliegen wird also dadurch weder schwerer noch leichter, sondern halt bisschen anders (so wie jedes Flugzeug sich anders anfühlt). Dies hat aber den Vorteil, dass sich Airbusse untereinander einigermassen ähnlich "anfühlen" über die verschiedenen Typen.

 

Zusätzlich gibt es die Funktion des Autotrims. Dem Piloten wird der doch sehr stupide repetitive Vorgang des Trimmens abgenommen. In meinen Augen ist das eine sehr praktische Funktion. Bei Airbus trimmt der Autotrim für Flight Path, bei Boeing für Speed.

 

Da so ein Flight Control Law (bei Airbus: Normal Law) von vielen sensoriellen Inputs abhängig ist, gibt es bei gewissen Systemausfällen noch "degraded" Control Laws, im Extremfall sind dann diese wie ein klassisches Flugzeug, man steuert als Pilot wieder Steuerflächenausschläge und muss wieder trimmen (bei Airbus die beiden Alternate Laws und Direct Law, in Extremis noch Mechanical Back-Up = reine Trimsteuerung). Das ist aber kein Problem, das Flugzeug fühlt sich einfach ein wenig anders an.

 

Der 2. Level der Automation ist der Level des Flight Managements. Das ist der Autopilot/Autothrust und all seine zugehörigen Modes inkl. FMS. Das System nimmt dem Piloten das Fliegen einer Höhe, einer Speed und einer Richtung ab, nicht mehr und nicht weniger. Die Inputs können direkt vom Piloten kommen (z.B. HDG-Knob, Speed-Knob) oder vom FMS (z. B. geladener Flugplan). Das gab es immer schon, auch bei den älteren Jet-Generationen.

 

Dieser Level der Automation ist der Level, den man im angebrachten Moment ausschalten soll als Pilot um in Übung zu bleiben, der Pilot kontrolliert dann selber wieder Höhe/Richtung/Speed via Pitch und Power. Zusätzlich muss man immer kontrollieren, ob das, was der Autopilot / Autothrust macht, wirklich in die momentane fliegerische Situation passt. Der Pilot muss jederzeit manuell übernehmen können.

 

Auf all das obendrauf kommen jetzt noch die Protections. Diese sind technisch wieder auf dem 1. Level der Automation angesiedelt, also eine Möglichkeit, die sich aus Fly by Wire ergibt. In der Software, die Steuerinputs des Piloten in Steuerflächenausschläge umrechnet, sind quasi Grenzen des zulässigen Flight-Envelopes einprogrammiert. Will der Pilot über diese Grenzen hinaus-steuern, setzt der Computer dies nicht um.

 

Diese Grenzen sind extrem weit gewählt, in der Normal-Ops ist man davon IMMER weit entfernt. Kein Pilot begibt sich absichtlich oder bewusst auch nur in die Nähe so einer Protection. Spricht eine Protection an, ist der Pilot offenbar momentan komplett überfordert, und es ist gut, greift die Protection ein. Deswegen die klare Aussage, dass das Vorhandensein von Protections das fliegerische Verhalten nicht beeinflusst.

 

Noch ein wichtiger Punkt: mir ist kein Fall bekannt, wo ein Pilot durch eine Protection an einem live-saving Manöver gehindert wurde, soviel zum Kritikpunkt Wegnahme der Autorität vom Piloten.

 

Diese Protections sind natürlich von vielseitigem sensoriellen Input abhängig, deswegen sind die Protections je nach Systemausfall nicht mehr vorhanden.

 

Alles in allem ist dieses Gesamtkonzept eine tolle Weiterentwicklung der klassichen Control-Architektur und hat viele Menschenleben gerettet.

 

Ein Problem ist, dass eventuell viele Airlines am Training und am Basic Flying sparen, und sich mehr auf die Protections verlassen. Diese Problematik ist aber erkannt.

 

Grüsse

Lorenz

[DaMane]

Und genau mit diesen "Tricks" ist der Pilot wieder das größte Sicherheitsrisiko:001:

 

 

Danke, jetzt weiß ich endlich, daß ich ein allergrößtes Sicherheitsrisiko bin. Ist wahrscheinlich purer Dusel, daß ich nach 23 Jahren immer noch am Leben bin.

Aber vielleicht kannst Du uns Ahnungslosen erklären, was denn z.B. an Schlangenlinien fliegen gefährlich sein soll?

 

Mit "Tricks" kann man sehr unterschiedliche Dinge meinen, wie etwa Taschenspielertricks, Bluffs, etc., oder aber Kniffe, wie sie Spezialisten kennen, die etwas besser können als der Durchschnitt (so was soll es ja geben, in allen Lebensbereichen). Es erschließt sich mir nicht, inwiefern es der Sicherheit dienlich sein soll, spezielles Können nicht anzuwenden.

 

Gruß

Manfred

[fm70]

Danke, jetzt weiß ich endlich, daß ich ein allergrößtes Sicherheitsrisiko bin. Ist wahrscheinlich purer Dusel, daß ich nach 23 Jahren immer noch am Leben bin.

Vielleicht liegt es auch einfach daran, dass Du als Privatpilot wahrscheinlich eher selten Airliner fliegst. Das ist doch das Schöne an so Internetforen: Man kann so herrlich aneinander vorbei diskutieren.

[Maxrpm]

Aber ich glaube, dass der Wolfgang (maxrpm) hier nur ein wenig provozieren wollte.

 

Wolfgang,

einerseits musst du dir natürlich vertrauen. Ohne das könntest du nicht verantwortlich ein Flugzeug steuern. Andererseits jedoch ist schon so manches Vertrauen enttäuscht worden.

 

Also, vielleicht doch lieber ein paar Protections als beruhigende Sicherheitsreserve dabei haben? Die braucht man wahrscheinlich nicht, aber schaden kann es ja auch nicht?

 

Gruß!

 

Hans

 

nein Hans das war nicht als Provokation gedacht. Natürlich machen wir alle Fehler. Aber ich vertraue mir und meinem Copiloten, userer Selektion, unserem dauernden CRM Training und unserer Erfahrung. Das alles schützt nicht vor Fehlern aber vor so nachhaltigen Fehleistung einer ganzen Besatzung die eine Protection erforderlich machen um eine Absturz zu verhindern.

 

Mein Flugzeug hat keine Protections. Eine DH8-400 hat nicht mal eine Autothrottle. Wenn ich mit Protections besser fühlen würde müssten sie mir jetzt abgehen. Es geht mir aber nichts ab.

 

Wolfgang

[Volume]

Bin mir nicht sicher, ob alle Leute den Unterschied zwischen Fly by Wire, den 2 Leveln von Automation und Protection verstanden haben.

Danke für die Ausführlichen Erläuterungen.

 

Das Problem ist, dass nie ein Flugzeug ausgeliefert wurde, das einfach nur Fly by Wire war. In der Praxis werden die Begriffe durcheinandergebracht, weil es nur in Kombination mit Automation und Protections verbaut wird.

Fly by Wire an sich hat meines Wissens noch nie versagt, ein Kabel ist ausfallsicherer als ein Steuerseil und bekommt im Gegensatz zu einer Steuerstange kein Spiel. Redundanzen sind elektrisch viiiiiiel einfacher zu Bewerkstelligen, als mechanisch ("Umkuppeln" auf das Ersatzsystem ist viel komplizierter als umschalten). Die Versorgung mit elektrischer Energie kann man sehr ausfallsicher durch mehrfache Redundanz sicherstellen, Kabel kann man besser gegen äußere Einflüsse "panzern", als mechanische Steuerelemente die ja zur Wartung zugänglich sein müssen.

 

Das Problem ist meist zwischen Automation, Protection und Pilot. Und dabei versagen durchaus jede der drei Komponenten mal als erstes, und die anderen kriegen es dann nicht gebacken.

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Ok, Wolfgang, du hast mich mit deinen Argumenten überzeugt.

 

Gruß!

 

Hans

[Luftkutscher]

Fly by Wire an sich hat meines Wissens noch nie versagt, ein Kabel ist ausfallsicherer als ein Steuerseil und bekommt im Gegensatz zu einer Steuerstange kein Spiel...

Gruß

Ralf

 

 

Fly-by-wire ist einfach leichter und wartungsfreundlicher. Sicherer ist es nicht, sonst würden alle anderen Flugzeuge ja dauernd runterfallen. Tun sie aber nicht.

 

Natürlich können auch Kabel schmelzen oder durch äussere Einflüsse beschädigt oder durchtrennt werden (Qantas A380, Fuel Shut Off, Klappen etc).

 

Ein Steuerseil muss nicht zwingend schlechter sein, als FBW. Übrigens ist die 777 oder 747-8 auch ganz, respektive teilweise FBW. Diese Technik gibt es seit den 1970er Jahren. Ist also nichts neues. Aber ganz gut.

 

Gruss Renato

[sirdir]

Sicherer ist es nicht, sonst würden alle anderen Flugzeuge ja dauernd runterfallen. Tun sie aber nicht.

 

Du bist ein Fan von alles oder nichts, was?

Bei einer Sicherheit von 99.997 vs. 99.996 fällt das System mit 99.996 natürlich 'dauernd' runter...

[Hunter58]

Fly-by-wire ist einfach leichter und wartungsfreundlicher. Sicherer ist es nicht, sonst würden alle anderen Flugzeuge ja dauernd runterfallen. Tun sie aber nicht...

 

 

Ein Steuerseil muss nicht zwingend schlechter sein, als FBW. Übrigens ist die 777 oder 747-8 auch ganz, respektive teilweise FBW.

 

Die 748 ist im Querruderbereich FBW weil erste Aussage von Dir von der FAA nicht so gesehen wird. Die FAA gibt ohne FBW keine neuen Zulassungen mehr weil dies eben Ausfallsicherer ist.

 

Noch etwas zur Aussage Airbus bevorzuge ein Autothrust ON. Das ist falsch. Aber Airbus wird ins Master OM der Airline die von der Airline bevorzugte Technik hereinschreiben. Genauso wie Boeing das macht.

[Volume]

so ein Flugzeug hat halt ein wenig eine andere Control-Charakteristik, die unterscheidet sich aber nicht umfassender von einem konventionellen Flugzeug als sich konventionelle Flugzeuge untereinander auch unterscheiden (Ausnahme: Airbus ist nicht mehr Speed-stabil, aber das ist kaum relevant).

Genau diesen Satz hätte ich in einem gänzlich anderen Thread längst erwartet... Denn da war genau das der relevante Punkt!

Wie auch immer, ein Flugzeug kann soviele Eigenarten haben wie es will, solange die Piloten entsprechend trainiert werden, ist das kein Problem.

Und genau mit diesen "Tricks" ist der Pilot wieder das größte Sicherheitsrisiko

Es sei denn, dieser "Trick" wurde dem Pilot vernünftig beigebracht, und er hat ihn regelmäßig geübt. Und so manches was heute ein "Trick" ist, war vor 30 Jahren normales Verfahren.

Die FAA gibt ohne FBW keine neuen Zulassungen mehr weil dies eben Ausfallsicherer ist.

Kannst du dazu noch etwas belastbarere Angaben machen (z.B. ein AC oder eine Special Condition) ?

In der Zulassung gibt es kein "man muss das sicherere nehmen", die Gesamtsicherheit (also die Gesamtausfallwahrscheinlichkeit eines Systems) muss nachgewiesen werden, in Abhängigkeit von der Konsequenz. Bei Katastrophalen Auswirkungen, muss sie besser als 10^-9 (oder einmal in 1 Milliarde Flugstunden) sein. Details zur Steuerung werden in der Bauvorschrift nicht gefordert. Wenn also die konventionelle Steuerung bei 10^-9.5 liegt und die FBW bei 10^-9.9, dann kann man verbauen was man will.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Kannst du dazu noch etwas belastbarere Angaben machen (z.B. ein AC oder eine Special Condition) ?

In der Zulassung gibt es kein "man muss das sicherere nehmen", die Gesamtsicherheit (also die Gesamtausfallwahrscheinlichkeit eines Systems) muss nachgewiesen werden, in Abhängigkeit von der Konsequenz. Bei Katastrophalen Auswirkungen, muss sie besser als 10^-9 (oder einmal in 1 Milliarde Flugstunden) sein. Details zur Steuerung werden in der Bauvorschrift nicht gefordert. Wenn also die konventionelle Steuerung bei 10^-9.5 liegt und die FBW bei 10^-9.9, dann kann man verbauen was man will.

 

Ja, die Vorschrift ist aber mit einer neu konstruierten konventionellen Steuerung offenbar nicht zu schaffen.

[qnh1013]

Noch etwas zur Aussage Airbus bevorzuge ein Autothrust ON. Das ist falsch. Aber Airbus wird ins Master OM der Airline die von der Airline bevorzugte Technik hereinschreiben. Genauso wie Boeing das macht.

 

Hallo,

 

das sehe ich anders. Selbst im FCOM der LH steht zum Beispiel beim Visual Approach „ A/THR use is recommanded with managed speed“. (Dort wird ja wohl immer AP off = A/T off geflogen) Und das habe ich bis jetzt auch in jedem anderen FCOM so gelesen. Das ist erst mal das was Airbus sich vorstellt. Das OM–A der jeweiligen Firma, oder die Company Procedures im FCOM „überschreiben" da vielleicht was. Aber das ist dann nicht mehr Empfehlung von Airbus, was nicht heisst, das Airbus das verbietet.

 

Gruss Michael

[Niko]

Es sei denn, dieser "Trick" wurde dem Pilot vernünftig beigebracht, und er hat ihn regelmäßig geübt. Und so manches was heute ein "Trick" ist, war vor 30 Jahren normales Verfahren.

 

Gruß

Ralf

 

War(!) und aus guten Gründen sprichst du in der Vergangenheitsform.

Ich bin teilweise wirklich schockiert was hier von Fluglehrern und Airline Piloten für Aussagen fallen.

Wer krampfhaft sich rein mogelt mit irgendwelchen Tricks, wird vielleicht die Landung "retten", verliert aber Unmengen an Ressourcen um auf anderer Dinge auf gleichem Niveau zu reagieren wie bei einer "normalen" Landung.

Und genau damit gehören solche Manöver in die Mottenkiste, zumindest im Airline Betrieb.

[Hunter58]

Hallo,

 

das sehe ich anders. Selbst im FCOM der LH steht zum Beispiel beim Visual Approach „ A/THR use is recommanded with managed speed“. (Dort wird ja wohl immer AP off = A/T off geflogen) Und das habe ich bis jetzt auch in jedem anderen FCOM so gelesen. Das ist erst mal das was Airbus sich vorstellt. Das OM–A der jeweiligen Firma, oder die Company Procedures im FCOM „überschreiben" da vielleicht was. Aber das ist dann nicht mehr Empfehlung von Airbus, was nicht heisst, das Airbus das verbietet.

 

Gruss Michael

 

Jedes FCOM entspricht der Spec der jeweiligen Flotte und wird individualisiert. Ich kenne die Masterfiles, da ist vieles möglich. Der 'Basiszustand' ist wie von Dir beschrieben. Airbus muss wohl aus Erfahrungswerten dies für den sichersten Zustand halten, was mich nicht erstaunt. Und zwar nicht weil Airbus unbedingt Automatismen will sondern aus Erfahrung mit dem Trainingsstand vieler Kunden.

[Niko]

Jedes FCOM entspricht der Spec der jeweiligen Flotte und wird individualisiert. Ich kenne die Masterfiles, da ist vieles möglich.

 

Naja, seit dem A330 der Air France sieht die juristische Lage aber schon schwierig aus. Wenn ich es richtig im Kopf habe hat Lufthansa fast alle Procedere von Airbus übernommen weil es wohl vor Gericht sehr schlecht für die Airline aussieht, wenn es zu einem Unfall kam und man nach eigenen Standards unterwegs war und nicht nach den Empfehlungen von Airbus.

[Volume]

Ja, die Vorschrift ist aber mit einer neu konstruierten konventionellen Steuerung offenbar nicht zu schaffen.

Welches Verkehrsflugzeug ist je wegen Ausfall der mechanischen Primärsteuerung abgestürzt? Das Problem des 737 Ruder Reversals wäre auch bei elektronischer Ansteuerung aufgetreten, es war innerhalb des Aktuatorventilblocks, und der ist auch bei einem FBW Flugzeug mechanisch (genau da ist die Schnittstelle).

Vielleicht kann man das, was moderne Ingenieure versuchen mechanisch zu konstruieren nicht mehr zulassen...

Die CRJ "next gen" Serie hat auch kein FBW und ist erst kürzlich zugelassen worden.

 

Es steht ausser Frage, dass die Elektronik nach wie vor gewaltige Fortschritte macht, und langfristig die sichere Alternative wird. Derzeit ist das eher noch fraglich, allerdings machen wir ja auch derzeit unsere Erfahrungen noch eher mit 80er Jahre Elektronik... Es ist auch klar, dass FBW enorme Verbesserungen ermöglicht, wie z.B. synchron mit dem Klappen arbeitende Spoiler, geschwindigkeitsabhängige Querruderdifferenzierung, Böenabminderung, aktive Flatterdämpfung etc. Da ist noch viel Luft nach oben.

Das Problem wird immer sein, all das dem Piloten vernünftig nutzbar zu machen. Die Features auf das natürliche Verhalten und die natürlichen Wahrnehmungen eines Piloten anzupassen. Insbesondere wenn irgendwelche Ausfälle zu verkraften sind, denn die wird es immer geben. Und je seltener sowas passiert, desto weniger können die Piloten damit umgehen. Insbesondere wenn man all das nur im Simulator übt, der nachweislich nicht in der Lage ist, alles naturgetreu nachzubilden. Als Beispiel kann man die Kurve mit 60° Querlage anführen, die konstanten 2g kann kein Simulator erzeugen. Von daher konditioniert man Piloten u.U. sogar falsch, sie reagieren dann instinktiv falsch, da das reale Problem sich anders anfühlt, als das im Simulator trainierte.

 

In LAX war jedenfalls das FBW (für Triebwerke: FADEC) nicht schuld, sondern die Automation zwischen Pilot und Triebwerken. Die Automatik hat gemacht, wofür sie konstruiert worden ist (im gewählten Modus nämlich genau nichts). Der Pilot hat gemacht wofür er trainiert worden ist (Anflug mit Autotrottel). Leider hat das nicht zusammengepasst, und das haben 4 (!!!) Menschen nicht kapiert, oder aus kulturgründen nicht kapieren wollen.

Wenn man nicht schwimmen kann, ist nicht die Badehose schuld, und man sollte im Nichtschwimmerbecken bleiben. Und nicht glauben, der Bademeister wird einen schon retten (dafür ist er ja schließlich da).

 

Gruß

Ralf