06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[qnh1013]

Nein. Beides. Auch der bestausgebildete Mensch hat mal nen schlechten Tag und macht die dümmsten Sachen.

 

Hallo,

 

dazu sind ja schon mal mindestes 2 Menschen vorne drin. Ganz ohne Protections will ich auch nicht, aber es sollten aber auch nicht zuviele werden.

 

Ein Anflug mit Manual Thrust erfordert von mir, dass ich eben den gesamten Flugzustand scanne (inkl. Speed), ich bleibe also komplett im Loop.

 

Wir werden in der Zwischenzeit ja sogar von den Behörden (u.a. FAA) angehalten, möglichst viel manuell zu fliegen, damit wir das Basic Flying nicht verlernen.

 

Also ein Anflug mit A/T erfordert auch den gesamten Flugzustand zu scannen um im Loop zu bleiben. Wer das mit A/T nicht macht, hat entweder einen schlechten Tag (wäre aber ohne A/T auch nicht besser) oder kann das so oder so nicht. Um beim Tempomat-Bespiel zu bleiben, die Geschwindigkeit wird auch mit Tempomat nicht ignoriert, sondern ständig kontrolliert..

 

Die Tendenz die ich im Job sehe, viele wollen immer manuell fliegen, alles aus, am besten noch Raw-Data, denn man muss ja im Training bleiben. Das finde ich auch nicht richtig, eine gute Mischung muss es sein. Denn wenn ich immer alles ausschalte, dann lerne ich natürlich auch nicht die normalen Eigenheiten der Systeme kennen.

 

Heutzutage reichen nur Systemkenntnisse nicht aus, es geht immer mal was kaputt, aber nur fliegerisches Können reicht auch nicht aus.

 

Gruss Michael

[Hans Tobolla]

Die Protections sind für den Airline-Piloten das was für den Segelflieger der Rettungsschirm ist. Diese Sicherheitsnetze tragen zur Beruhigung bei. Man fühlt sich damit etwas wohler und kann entspannter fliegen (nicht nachlässiger).

 

Daran kann man sich natürlich gewöhnen.

 

Gruß!

 

Hans

[qnh1013]

Die Protections sind für den Airline-Piloten das was für den Segelflieger der Rettungsschirm ist. Diese Sicherheitsnetze tragen zur Beruhigung bei. Man fühlt sich damit etwas wohler und kann entspannter fliegen (nicht nachlässiger).

 

Daran kann man sich natürlich gewöhnen.

 

Gruß!

 

Hans

 

Hallo,

 

auch wenn einem das nicht geglaubt wird, ist aber Tatsache, ich (und auch Kollegen) sind nicht entspannter, beruhigter oder fühlen sich wohler mit Protections. Sie sind schlicht nichts was in irgendeiner Form zur Arbeit beiträgt und daher gewöhnt man sich auch nicht daran.

 

Gruss Michael

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

auch wenn einem das nicht geglaubt wird, ist aber Tatsache, ich (und auch Kollegen) sind nicht entspannter, beruhigter oder fühlen sich wohler mit Protections. Sie sind schlicht nichts was in irgendeiner Form zur Arbeit beiträgt und daher gewöhnt man sich auch nicht daran.

 

OK Michael,

 

vor dir stehen zwei A320. Der linke hat alle Protections, beim rechten fehlen diese.Sonst sind beide Flugzeuge gleich.

 

Mit welchem der beiden wirst du fliegen?

 

Gruß!

 

Hans

[qnh1013]

Mit welchem der beiden wirst du fliegen?

 

Hallo,

 

ich weiss, Du wirst es mir nicht glauben, das wäre mir in der Tat völlig egal. Ich fliege nebenbei auch Flugzeuge ohne Protections, und bei diesen bin ich nicht mehr oder weniger vorsichtig als im Airbus. Denn ich rechne nicht mit den Protections, gibt ja auch genug Gründe warum die in genau dem einen Fall vielleicht nicht greifen und da ich die Fälle nicht alle kenne, gibts vom Verhalten als Pilot einfach keine Protections.

 

Gruss Michael

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

ich weiss, Du wirst es mir nicht glauben, das wäre mir in der Tat völlig egal. Ich fliege nebenbei auch Flugzeuge ohne Protections, und bei diesen bin ich nicht mehr oder weniger vorsichtig als im Airbus. Denn ich rechne nicht mit den Protections, gibt ja auch genug Gründe warum die in genau dem einen Fall vielleicht nicht greifen und da ich die Fälle nicht alle kenne, gibts vom Verhalten als Pilot einfach keine Protections...

Doch, ich glaube dir. Die Flugzeuge mit denen ich geflogen bin, hatten natürlich auch keine Protections. Vielleicht geht alleine davon schon eine gewisse erzieherische Wirkung aus.

 

Trotzdem, ich würde das Flugzeug mit den Protections nehmen, denn alle Piloten bei denen mal eine Protection gegriffen hat, waren sich eine Minute vorher wahrscheinlich ganz wie du auch sicher, dass es vom Verhalten als Pilot keine Protections gibt.

 

Gruß!

 

Hans

[Maxrpm]

Die Protections sind für den Airline-Piloten das was für den Segelflieger der Rettungsschirm ist. Diese Sicherheitsnetze tragen zur Beruhigung bei. Man fühlt sich damit etwas wohler und kann entspannter fliegen

 

Ah - Nein Hans.

 

Segelfliegen - Fallschirm - ja der beruhigt - das Ding wird mich retten wenn eine Situation eintritt die ich nicht beeinflussen kann - wenn da ein anderer im Aufwind mit mir zusammenstößt.

 

Linienfliegen - Protection - Nein gar beruhigt gar nicht. Das Ding soll mich ja vor eigenen Fehlern retten - und ich vertraue mir.

 

Wolfgang

[qnh1013]

Trotzdem, ich würde das Flugzeug mit den Protections nehmen, denn alle Piloten bei denen mal eine Protection gegriffen hat, waren sich eine Minute vorher wahrscheinlich ganz wie du auch sicher, dass es vom Verhalten als Pilot keine Protections gibt.

 

Hallo,

 

nur um Missverständnisse zu vermeiden. Ich bin nicht gegen Protections, im Gegenteil, ich finde sie gut, und werde auch nie sagen, ich werde sie nie brauchen, aber sie beeinflussen nicht mein Verhalten als Pilot.

 

Gruss Michael

[DaMane]

.....

Trotzdem, ich würde das Flugzeug mit den Protections nehmen, denn alle Piloten bei denen mal eine Protection gegriffen hat, waren sich eine Minute vorher wahrscheinlich ganz wie du auch sicher, dass es vom Verhalten als Pilot keine Protections gibt.

 

Gruß!

 

Hans

 

Du ignoriest vollkommen die Fälle, in denen protections - oder vollautomatisierte Flugregelsysteme - das Gegenteil von dem bewirkt und die Besatzungen ins Verderben geschickt haben, wie z.B. XXL vor Perpignan (ja, ich weiß, die haben Fehler gemacht, aber hier haben die Systeme die Situation verschlimmert, und eben nicht "protectet". In einem 'normalen' Flieger wäre das nicht passiert).

 

Gruß

Manfred

[fm70]

Linienfliegen - Protection - Nein gar beruhigt gar nicht. Das Ding soll mich ja vor eigenen Fehlern retten - und ich vertraue mir.

Am meisten Angst habe ich vor den Piloten, die annehmen, dass sie keine Fehler machen.

[Hans Tobolla]

Am meisten Angst habe ich vor den Piloten, die annehmen, dass sie keine Fehler machen.

 

Vor solchen Piloten habe ich auch Angst.

 

Aber ich glaube, dass der Wolfgang (maxrpm) hier nur ein wenig provozieren wollte.

 

Wolfgang,

einerseits musst du dir natürlich vertrauen. Ohne das könntest du nicht verantwortlich ein Flugzeug steuern. Andererseits jedoch ist schon so manches Vertrauen enttäuscht worden.

 

Also, vielleicht doch lieber ein paar Protections als beruhigende Sicherheitsreserve dabei haben? Die braucht man wahrscheinlich nicht, aber schaden kann es ja auch nicht?

 

Gruß!

 

Hans

[A321Flyer]

Also ein Anflug mit A/T erfordert auch den gesamten Flugzustand zu scannen um im Loop zu bleiben. Wer das mit A/T nicht macht, hat entweder einen schlechten Tag (wäre aber ohne A/T auch nicht besser) oder kann das so oder so nicht. Um beim Tempomat-Bespiel zu bleiben, die Geschwindigkeit wird auch mit Tempomat nicht ignoriert, sondern ständig kontrolliert..

 

Naja, theoretisch hast du schon recht. Jetzt stell dir aber mal vor, du würdest dich clonen, und das eine ICH von dir fliegt die kommenden 10 Jahre nur noch mit Manual Thrust, das andere ICH immer mit Autothrust. Glaubst du nicht auch, dass der Pilot, der immer selbst die Gashebel bedient, ein viel intensiveres Speed-Scanning betreibt und das auch viel besser kann, als der Auto-Thrust-Flieger? Dieser hingegen kann dafür wahrscheinlich den Localizer und Glideslope etwas besser tracken...

 

Ich kenne beide "Zustände" - bei meiner ersten Airline (die 2002 leider pleitegegangen ist...) bin ich wie viele andere auch hauptsächlich mit A-Thrust geflogen, beim jetzigen Arbeitgeber fliegen wir praktisch ausschliesslich mit manual thrust. Meine Speed-Scanning-Awareness ist heute auf alle Fälle "gefühlt" besser.

 

Gruss Martin

[qnh1013]

Glaubst du nicht auch, dass der Pilot, der immer selbst die Gashebel bedient, ein viel intensiveres Speed-Scanning betreibt und das auch viel besser kann, als der Auto-Thrust-Flieger? Dieser hingegen kann dafür wahrscheinlich den Localizer und Glideslope etwas besser tracken...

 

Hallo,

 

schwer zu sagen. Ich (glaube ich zumindest) scanne die Speed trotz A/T intensiv, denn ich will ja wissen ob er es richtig macht.

 

Ist letztlich ein ewiges Thema. Ich denke, das die Welt eben nicht schwarz/weiss ist. Ich meine damit, NUR mit A/T ist nicht gut und NUR ohne A/T ist genauso wenig gut. Ich habe auch schon Kollegen erlebt die versuchen immer ohne A/T zu fliegen (und tun das eigentlich immer). Nachdem ich sie dann mal überzeugt habe auch mal die Technik zu benutzen, die zum einen recommanded ist vom Hersteller und zum anderen auch bezahlt ist, haben sie sich sichtlich unwohl damit gefühlt, weil es eben eine völlig ungewohnte Situation war. Das sollte auch nicht so sein. Aber ich mache keine Religion daraus, ich weiss wie ich das Gerät benutze und fühle mich wohl damit und andere müssen ihren Weg gehen.

 

Gruss Michael

[freak0815]

Für mich die bisher beste Zusammenfassung des Themas:

 

Autotrottel

 

Vom Autothrottle zum Autotrottel

[Lomo]

Du ignoriest vollkommen die Fälle, in denen protections - oder vollautomatisierte Flugregelsysteme - das Gegenteil von dem bewirkt und die Besatzungen ins Verderben geschickt haben, wie z.B. XXL vor Perpignan (ja, ich weiß, die haben Fehler gemacht, aber hier haben die Systeme die Situation verschlimmert, und eben nicht "protectet". In einem 'normalen' Flieger wäre das nicht passiert).

 

Gruß

Manfred

 

Nein, Manfred, das ist von der Quintessenz falsch.

 

Die sind ge-stallt, weil sie den Werkstattflug-Test der Low-Speed-Protection völlig falsch durchgeführt haben. Davor gab es eine Reihe von Versäumnissen, wo jedes einzelne die Fehlerkette durchbrochen hätte.

 

Du kannst natürlich argumentieren, dass sie ohne Protection nie eine Low-Speed-Protection hätten testen müssen. Aber das ist in meinen Augen an der Quintessenz vorbei. Auf jeden Fall hat eben gerade eine Nicht-Funktionierende-Protection sie in den Abgrund geführt, weil ihr Test-Setup falsch war und damit für diesen Fall des Nicht-Funktionierens ungenügend.

 

Ansonsten, ich kann mich da nur nochmals den andern Vorrednern anschliessen, eine Protection beeinflusst micht NICHT in meinem fliegerischen Verhalten.

 

Grüsse

Lorenz

[Volume]

Um beim Tempomat-Bespiel zu bleiben, die Geschwindigkeit wird auch mit Tempomat nicht ignoriert, sondern ständig kontrolliert.

Um beim Tempomat-Bespiel zu bleiben, nehmen wir mal das "klassische" Design einer reinen Trottlesteuerung abhängig von der Raddrehzahl, bei einem Auto mit Automatikgetriebe:

Fährt man mit sowas auf der geraden und leeren Autobahn ist es eine klasse Erfindung, man kann beide Beine gleich entspannt ausstrecken, man wird entlastet, fährt entspannter und i.d.R. auch noch kraftstoffsparender (es sei denn, man ist ein wirklich guter Autofahrer).

Fährt man nun aber ins Bergland, lernt man schnell die Grenzen des Tempomaten kennen, er geht bergauf langsam auf Vollgas, bis er die Geschwindigkeit nicht mehr halten kann, und langsamer wird. Irgendwann schaltet dann die Automatik einen Gang zurück, dank Vollgasstellung geht dann die Post ab, der Wagen schießt nur so vorwärts, überschießt die Sollgeschwindigkeit, bis der Tempomat Sekunden später Gas weg nimmt, und das Getriebe wieder hochschaltet. Dann wiederholt sich der Vorgang, so etwa alle 5 Sekunden brüllt der Motor einmal auf und man schießt vorwärts, dann lässt der Wagen sich wieder zurückfallen.

Das ist der Zeitpunkt, in dem der Mensch eingreifen muss, entweder das Getriebe von D auf 3 schaltet, oder den Tempomat deaktiviert.

Das führt zu dem absurden Fall, das der Fahrer bei der einfachen Aufgabe (Flachlandfahren) entlastet wird, bei der anspruchsvollen Aufgabe aber plötzlich selbst "ans Steuer" muss. Dann, wenn man Hilfe an nötigsten braucht, bekommt man sie nicht.

 

Viel anders sieht es beim Flieger auch nicht aus. Einen ILS Anflug macht die Automatik perfekt (besser, als es ein Durchschnittspilot kann, analog zum spritsparenden Autofahren oben), sie hat dafür eine Vielzahl von Informationen parat, und kann optimal reagieren. Einen Sichtanflug, bei der die Automatik plötzlich nicht mehr alle Informationen erhält, sondern nur einen einzigen Parameter regelt (Analog zur Raddrehzahl oben), kann die Automatik überfordern, wenn man ausserhalb ihres typischen Einsatzbereichs operiert (hier: der deutlich steilere Anflug mit sehr niedriger Leistung, da hoch und schnell). In diesem ganz speziellen Fall hat Boeing sogar erkannt, wo die Grenzen des Autotrottels liegen, und deaktiviert ihn sogar (analog zum Auto, die zweite Option am Berg). Im Prinzip also sogar ein gutes Design.

 

Das Problem ist, der Pilot muss wissen, das die Automatik so schlau ist, sich in dieser Situation zu deaktivieren, bei der sie ohnehin nicht hätte funktionieren können (zu langes spool up der Triebwerke um angemessen reagieren zu können).

 

eine Protection beeinflusst micht NICHT in meinem fliegerischen Verhalten

Dann bist du ein guter Pilot, und ich werde jederzeit gerne mit dir fliegen. Bedauerlicherweise sind nicht alle Piloten so. Und manche werden sogar gezielt trainiert, die Protection auszunutzen (mir hat ein Pilot klar gesagt, er sei bei Windshear- Stall- und GPWS-Warnings explizit darauf trainiert worden, Vollgas zu geben und soweit zu ziehen, das die Protection anspricht und der Computer übernimmt). Mit diesem Piloten bin ich noch nicht geflogen, und hoffe auch es niemals zu müssen (ich kann es ja nur privat beeinflussen, ansonsten muss ich nehmen was mir die Airline gibt).

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Das führt zu dem absurden Fall, das der Fahrer bei der einfachen Aufgabe (Flachlandfahren) entlastet wird, bei der anspruchsvollen Aufgabe aber plötzlich selbst "ans Steuer" muss. Dann, wenn man Hilfe an nötigsten braucht, bekommt man sie nicht.

 

Es geht aber auch besser. Unser bald 15 Jähriges Auto kennt nicht nur nen Tempomaten, sondern 'sogar' eine einstellbare Höchstgeschwindigkeit. Wenn ich die z.B. auf 120 stelle, benimmt sich das Auto so, als ob es nur 120 km/h erreichen würde. So ab 115 geht die Beschleunigung zurück und bei 120 'steht's an'. Ist mir viel lieber als Tempomat, da ich immer noch die Kontrolle habe, aber halt einfach Vollgas geben kann (aber nicht Kick-Down, sonst fällt dieser Limiter raus).

Also: Für eine strunzdumme Regelung magst du Recht haben, aber heute liegt schon mehr drin. Ich sehe auch nicht, warum ein Flugzeug nicht einen steileren Anflug selbstständig hinkriegen sollte. Man muss es nur vorsehen und implementieren ;)

[Lomo]

Dann bist du ein guter Pilot, und ich werde jederzeit gerne mit dir fliegen. Bedauerlicherweise sind nicht alle Piloten so. Und manche werden sogar gezielt trainiert, die Protection auszunutzen (mir hat ein Pilot klar gesagt, er sei bei Windshear- Stall- und GPWS-Warnings explizit darauf trainiert worden, Vollgas zu geben und soweit zu ziehen, das die Protection anspricht und der Computer übernimmt). Mit diesem Piloten bin ich noch nicht geflogen, und hoffe auch es niemals zu müssen (ich kann es ja nur privat beeinflussen, ansonsten muss ich nehmen was mir die Airline gibt).

 

Das ist was anderes, das würde ich auch tun, FALLS ich irgendwann dooferweise in dieser Situation mich wiederfinde. Das ist Airbus SOP, zumindest bei GPWS (nicht bei Stall!!!, tendenziell nicht bei Windshear).

 

Was ich und die meisten Kollegen hier sagen, ist, dass man fliegerisch sich nicht absichtlich in eine andere Situation begibt, als ohne Protection, nur weil man um die Protection weiss. Fliegen ist immer etwas konservatives.

 

Grüsse

Lorenz

[Volume]

Ich sehe auch nicht, warum ein Flugzeug nicht einen steileren Anflug selbstständig hinkriegen sollte.

Weil zu dem steilen Anflug eine sehr geringe Triebwerksleistung gehört, bzw. sogar die geringst mögliche. D.h. der Regler kann ohnehin nur noch in eine Richtung "regeln" (ich denke, das sprengt den Begriff bereits), und in die ist er auch noch so träge (langsames spool up), dass er sein Ziel sicher überschießen wird, und es so zu Regelschwingungen kommt. Ganz analog zum antiken Tempomat am Berg, sobald der steiler wird als bei der gewünschten Geschwindigkeit bei Vollgas im höchsten Gang noch geht.

Ein Regler arbeitet sehr oft nur in einem bestimmten Bereich, bist du da raus, ist er nutzlos. Stell mal dein Heizkörperthermostat im Hochsommer auf 18°C....

Die Anflugmodi des Autopiloten arbeiten präzise um die 3° ILS Standardanflugwinkel herum, sobald du deutlich davon abweichst, steigt er aus.

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Fährt man nun aber ins Bergland, lernt man schnell die Grenzen des Tempomaten kennen, er geht bergauf langsam auf Vollgas, bis er die Geschwindigkeit nicht mehr halten kann, und langsamer wird. Irgendwann schaltet dann die Automatik einen Gang zurück, dank Vollgasstellung geht dann die Post ab, der Wagen schießt nur so vorwärts, überschießt die Sollgeschwindigkeit, bis der Tempomat Sekunden später Gas weg nimmt, und das Getriebe wieder hochschaltet. Dann wiederholt sich der Vorgang, so etwa alle 5 Sekunden brüllt der Motor einmal auf und man schießt vorwärts, dann lässt der Wagen sich wieder zurückfallen.

 

Ich benutze den Tempomat gerne wenn ich auf der Autobahn stundenlang den Wohnwagen schleppe. Mein Auto hat ein Schaltgetriebe. Wenn ich höre dass der Motor sich schwertut die Geschwindigkeit zu halten, schalte ich einen Gang zurück und aktiviere den Tempomat sogleich neu. Das geht alles sehr flüssig.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Weil zu dem steilen Anflug eine sehr geringe Triebwerksleistung gehört, bzw. sogar die geringst mögliche. D.h. der Regler kann ohnehin nur noch in eine Richtung "regeln" (ich denke, das sprengt den Begriff bereits), und in die ist er auch noch so träge (langsames spool up), dass er sein Ziel sicher überschießen wird, und es so zu Regelschwingungen kommt. Ganz analog zum antiken Tempomat am Berg, sobald der steiler wird als bei der gewünschten Geschwindigkeit bei Vollgas im höchsten Gang noch geht.

Ein Regler arbeitet sehr oft nur in einem bestimmten Bereich, bist du da raus, ist er nutzlos. Stell mal dein Heizkörperthermostat im Hochsommer auf 18°C....

Die Anflugmodi des Autopiloten arbeiten präzise um die 3° ILS Standardanflugwinkel herum, sobald du deutlich davon abweichst, steigt er aus.

 

Ja aber das ist doch, wie ich sagte, eine Frage der Konzeption. Ein Computer kann auf all das, auf das ein Pilot Eingriff nehmen kann ebenfalls Eingriff nehmen. Er kann sogar noch mehr, siehe Kampfjets mit all seinen kleinen Steuerflächen, die ein Mensch schwerlich bedienen könnte.

[Hans Tobolla]

Ja aber das ist doch, wie ich sagte, eine Frage der Konzeption. Ein Computer kann auf all das, auf das ein Pilot Eingriff nehmen kann ebenfalls Eingriff nehmen. Er kann sogar noch mehr, siehe Kampfjets mit all seinen kleinen Steuerflächen, die ein Mensch schwerlich bedienen könnte.

 

Wenn es auf dem Endanflug so steil runter geht dass die Triebwerke im Leerlauf sind, könnte der Computer ohne Zutun des Piloten nur noch die Speedbrakes, das Fahrwerk oder die Klappen ausfahren um dem A/T wieder in einen Bereich zu bringen, in dem er richtig regeln kann. So eine Konzeption wird kein Pilot wollen.

 

Gegebenenfalls muss der Pilot bei sehr steilen Anflügen auf den A/T verzichten. Es gelten die Gesetze der Flugmechanik. Die kann weder der Mensch noch der Computer austricksen.

 

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Wenn es auf dem Endanflug so steil runter geht dass die Triebwerke im Leerlauf sind, könnte der Computer ohne Zutun des Piloten nur noch die Speedbrakes, das Fahrwerk oder die Klappen ausfahren um dem A/T wieder in einen Bereich zu bringen, in dem er richtig regeln kann. So eine Konzeption wird kein Pilot wollen.

 

Gegebenenfalls muss der Pilot bei sehr steilen Anflügen auf den A/T verzichten. Es gelten die Gesetze der Flugmechanik. Die kann weder der Mensch noch der Computer austricksen.

 

Ja also, entweder kann der Pilot an Anflug noch retten, dann kann das auch ein Computer, oder nur noch Go-Around hilft, dann gilt das auch wieder für beide. Also ich steh gerade auf dem Schlauch.

[iwl]

Ein AutoSpeedbrakes gibt es halt noch nicht, genau wie ein AutoFlapps, AutoGear, ...

Nur muss man auch ehrlich zugeben die Computer stürzen halt doch immer noch gelegentlich ab.

[Hans Tobolla]

Ja also, entweder kann der Pilot an Anflug noch retten, dann kann das auch ein Computer, oder nur noch Go-Around hilft, dann gilt das auch wieder für beide. Also ich steh gerade auf dem Schlauch.

 

Der Pilot kann an die gerade noch verantwortbare Grenze gehen und mit Schlangenlinie fliegen und anderen Tricks den Anflug hinpfriemeln. Damit sind die heutigen Computer sicher überfordert.

 

Letztlich wird er gar nicht erst anfliegen.

 

Gruß!

 

Hans