06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Kay Richter]

Der noch unerfahrene Pilot wird wohl kaum den Anflug geflogen haben, sofern er visiual war (?). Jedenfalls denke ich, dass 43 Stunden kaum ausreichen, Feeling für eine 777 aufzubauen.

Es könnte auch gewesen sein, dass man sich im Cockpit verschätzte, zu früh und steil in den Flare ging, dies merkte, einen go-around (=aufheulende Trtiebwerke) jedoch nicht mehr/zu spät einleitete, das Heck kam mit dem Boden in Kontakt -> der Rest der Geschichte ist bekannt.

Auch kann ich mir vorstellen, dass man einen go-around einleiten wollte, jedoch zu stark und schnell die Nase hochnahm. Dadurch könnte es entweder zu einem Stall gekommen sein (mein erster Gedanke) oder das Heck ist (unbeabsichtigt, wobei aus Versehen hier einen ganz tollen Treppenwitz liefern würde) mit dem Grund zusammengestoßen -> Rest der Geschichte ist bekannt.

 

Konnte zeitl. ungefähr eingeordnet werden, wann sich das (laut Zeugenaussage) Aufheulen der Triebwerke abgespielt haben soll; und könnte mir jemand kurz schriftl. darlegen, wie das Video des Unglücks aussieht?

Kann es mit meinem iPhone und unterwegs leider nicht ansehen :(

 

Vielen Dank & Grüße

Kay

[Nifat]

und könnte mir jemand kurz schriftl. darlegen, wie das Video des Unglücks aussieht?

Kann es mit meinem iPhone und unterwegs leider nicht ansehen

 

Das ist nicht dein Ernst oder?

 

Das NTSB wird mit seinem Bericht zuwarten bis du wieder zuhause bist....

 

mfg Hansueli

[malibuflyer]

Ein erstes Fazit (für mich jedenfalls): Fast hatte man Mitleid mit den Konstrukteuren des A380, als man zitterte, ob es wohl gelingen würde, den Riesen in der vorgeschriebenen Zeit zu evakuieren.

Nach diesem (und weiteren!) Unfällen kann man nur hoffen, dass diese Bestimmungen niemals gelockert werden und die Airlines für entsprechendes Crewtraining (Drill!) sorgen. In der Formel 1 wechseln sie in 2 Sekunden 4 Reifen - auch bei der Aktivierung der Notrutschen zählt jede Sekunde.

[VP-BRT]

Flugpfad:

[CactusTom]

Könnte es nicht auch sein, dass etwas mit dem A/THR war und die Crew die Unterschreitung des Speeds nicht bemerkte? Funktioniert die Bedienung des A /THR auf der 777 bei Visual Approach gleich wie bei Standard ILS? War der Pilot flying früher auf Airbus?

[Kay Richter]

Das ist nicht dein Ernst oder?

 

Das NTSB wird mit seinem Bericht zuwarten bis du wieder zuhause bist....

 

mfg Hansueli

 

Keine Angst, Hans, Untersuchungsberichte kann ich auf dem iPhone anschauen.

Es schmeichelt mich übrigens sehr, dass Du deinen freien Sonntag damit verbringst, sich um meinen geistigen Zustand zu sorgen, bei dir tu ich das nicht (mehr) ... aus gutem Grund :005:

 

@Henry: Vielen Dank für die Mühe! :008: Kann mir vorstellen, dass man da lieber was anderes macht - Du hast was bei mir gut.

Bin ich das, oder ist im lateralen Flugweg kurz vor der Landung ein kleiner Knick?

[X-Plane]

Cordinates Ktn mph ALT V/S

 

20:26 37.5847 -122.2940 298° W 178 330 1.700 -1.020 FlightAware

20:26 37.5900 -122.3070 297° W 169 312 1.400 -1.380 FlightAware

20:27 37.5988 -122.3270 299° W 145 269 800 -1.380 FlightAware

20:27 37.6016 -122.3340 297° W 141 261 600 -1.320 FlightAware

20:27 37.6045 -122.3410 298° W 134 248 400 - 900 FlightAware

20:27 37.6073 -122.3480 297° W 123 229 300 -840 FlightAware

20:27 37.6103 -122.3550 298° W 109 201 100 -120 FlightAware

20:28 37.6170 -122.3740 294° W 85 158 200 120 FlightAware

 

Du meinst hier aber Km/h und nicht "mph". Man vergleiche mit den "ktn"-Angaben, es wäre sonst gar nicht möglich. Es geht also um Km/h und nicht um mph ;-)

[Gast theturbofantastic]

Außerdem ist es die G/S, welche hier aufgezeichnet wurde. Ohne die genauen Daten aus dem DFDR kann hier eigentlich nur eine sehr grobe Einschätzung getroffen werden. Und auch nur dann, wenn der Wind für jeden Datenpunkt bekannt wäre.

 

Wenn wir schon beim Thema waren, wird der vertical stabilizer der 777 "nur" über Hydraulikdruck in Position gehalten oder (darüber hinaus) mechanisch arretiert?

OT, dennoch: Der vertical stabiliser der 777 wird nur über Befestiger in Position gehalten :005: ("Seitenflosse")

 

Grüße

Jonas

[Maxrpm]

Der noch unerfahrene Pilot wird wohl kaum den Anflug geflogen haben, sofern er visiual war (?). Jedenfalls denke ich, dass 43 Stunden kaum ausreichen, Feeling für eine 777 aufzubauen.

 

Da gibt es unterschiedliche Auffassungen über die geforderten Qualifikationen für eine Linienpiloten. Ein Pilot hat etwa 2 Wochen Simulatorschulung für das Typerating. Wenn er danach mit 0 Stunden Erfahrung Probleme hat eine visual Approach bei CAVOK sicher durchzuführen gehört er nicht in das Cockpit eines Linienfliegers.

 

Wolfgang

[malibuflyer]

Da gibt es unterschiedliche Auffassungen über die geforderten Qualifikationen für eine Linienpiloten. Ein Pilot hat etwa 2 Wochen Simulatorschulung für das Typerating. Wenn er danach mit 0 Stunden Erfahrung Probleme hat eine visual Approach bei CAVOK sicher durchzuführen gehört er nicht in das Cockpit eines Linienfliegers.

 

Wolfgang

 

Noch weiß man ja nicht, WER geflogen ist. Aber ein generelles Problem scheinen mir die Hirarchiestrukturen in Cockpits arabischer und asiatischer Flugzeuge zu sein.

[DaMane]

Da gibt es unterschiedliche Auffassungen über die geforderten Qualifikationen für eine Linienpiloten. Ein Pilot hat etwa 2 Wochen Simulatorschulung für das Typerating. Wenn er danach mit 0 Stunden Erfahrung Probleme hat eine visual Approach bei CAVOK sicher durchzuführen gehört er nicht in das Cockpit eines Linienfliegers.

 

Wolfgang

 

....und - nach all den vorausgegangenen Ausbildungsstufen - in ein anderes eigentlich auch nicht.

 

Gruß

Manfred

[PeterH]

Also, nach drei Seiten Vermutungen scheint es wohl auf die ganz triviale Unfallursache "Zu kurz gekommen" hinauszulaufen (was mit einer gewissen Sicherheit auch am Schrott *vor* der Aufsetzzone zu erkennen ist).

 

Für den Grund für das "Zu kurz gekommen" gibt's halt sehr viele Möglichkeiten...

 

Viele Grüsse

Peter

[PeterH]

Ja eben, nur: Was soll das ohne Fakten? Aufzeigen, wie gut wir eine Triple-7 oder die Fliegerei allgemein verstehen?

 

Gruss

Peter

[malibuflyer]

Wie die meisten ja schon feststellten.

 

Ja, nur noch nicht von allen :D

[malibuflyer]

Ja eben, nur: Was soll das ohne Fakten? Aufzeigen, wie gut wir eine Triple-7 oder die Fliegerei allgemein verstehen?

 

Gruss

Peter

 

Ich verstehe die Fliegerei jedenfalls so, dass ich, wenn GS und PAPI als praktische Referenzen fehlen, bei plenty VMC nicht darauf bestehe, unmittelbar bei der versetzten Schwelle aufzusetzen, zumal in LA 4.000 m zum Ausrollen zur Verfügung stehen. Warum nicht höher anfliegen und 1.000 m Bahn "verschenken", wenn mehr als genug davon vorhanden ist? Die Optik auf eine Bahn, die unmittelbar hinter der Wasserlinie beginnt, verleitet offenbar zu Fehleinschätzungen.

[X-Plane]

(...)zumal in LA 4.000 m zum Ausrollen zur Verfügung stehen (...)

 

Und wie sieht die Situation eigentlich in SFO aus? :rolleyes:

[malibuflyer]

Und wie sieht die Situation eigentlich in SFO aus? :rolleyes:

 

Ooops - aber sicher nicht anders. ;-)

[Airbasil]

Und wie sieht die Situation eigentlich in SFO aus? :rolleyes:

 

Da sind es bei der betroffenen Bahn (28L) 3231m

[Danix]

Ich verstehe die Fliegerei jedenfalls so, dass ich, wenn GS und PAPI als praktische Referenzen fehlen, bei plenty VMC nicht darauf bestehe, unmittelbar bei der versetzten Schwelle aufzusetzen, zumal in LA 4.000 m zum Ausrollen zur Verfügung stehen. Warum nicht höher anfliegen und 1.000 m Bahn "verschenken", wenn mehr als genug davon vorhanden ist? Die Optik auf eine Bahn, die unmittelbar hinter der Wasserlinie beginnt, verleitet offenbar zu Fehleinschätzungen.

 

Das verstehst du absolut richtig. Es ist sogar verboten, vor der Piste aufzusetzen. Normalerweise, aber das erzähle ich nicht dir, sondern denen die das nicht wissen, zielt man beim ganzen Sichtanflug auf die Markierungen an, die in der Regel 150m vom Pistenanfang entfernt sind, zwei grosse weisse Balken, die sind nicht zu verfehlen.

 

Für Piloten, die ein Leben lang kleinere Flugzeuge geflogen sind, ist es durchaus oft schwierig, den richtigen Anflugswinkel mit einem Grossraumflugzeug abzuschätzen. Dabei fallen diese Piloten oft unter den Gleitweg. Das gibt dann die frühen Aufsetzer. Gleich aber 500m zu früh aufzusetzen (Länge der Sicherheitszone zwischen Pistenanfang und Meer plus die 300m idealer Aufsetzpunkt) das ist schon ein Kunststück, und der andere Pilot müsste da längstens was gesagt haben oder eingegriffen haben. Ausserdem wird da im Cockpit einiges an Warnungen kommen (wenn man einen Glide hat).

 

Nun müssen wir nur noch herausfinden, wieso sie so geflogen sind. Entweder weil sie falsch geflogen sind oder weil ein technisches Problem sie daran gehindert hat. Hier können wir ruhig aufhören zu spekulieren und warten, bis uns jemand davon erzählt. Denn alle die es wissen müssen haben überlebt, und die Rekorder sind vorhanden. Wir werden es also herausfinden.

 

Im Normalfall bin ich ja eher der, der nicht an die Fähigkeiten der Piloten glaubt, diesmal ist es Iris. Mal schauen was wir noch mehr erfahren.

 

Dani

[PeterH]

Ich verstehe die Fliegerei jedenfalls so, dass ich, wenn GS und PAPI als praktische Referenzen fehlen, bei plenty VMC nicht darauf bestehe, unmittelbar bei der versetzten Schwelle aufzusetzen, zumal in LA 4.000 m zum Ausrollen zur Verfügung stehen. Warum nicht höher anfliegen und 1.000 m Bahn "verschenken", wenn mehr als genug davon vorhanden ist? Die Optik auf eine Bahn, die unmittelbar hinter der Wasserlinie beginnt, verleitet offenbar zu Fehleinschätzungen.

 

 

Ja, das sind eigentlich die (theoretischen) Selbstverständlichkeiten für jeden, der fliegt.

 

Nur: Jeder, der aktiv fliegt, könnte trotz aller Selbstverständlichkeiten hier von geradezu haarsträubenden Vorkommnissen erzählen, mit Ursachen, die man kaum für möglich hält. Bist Du noch nie zu kurz gekommen? Ich schon, wegen genug Leistungsreserven ohne Folgen (ausser für mein Selbstbewusstsein :005: ). Deshalb sag' ich ja: Tausend Möglichkeiten.

 

Ok, auch mein Tip im aktuellen Fall: Visual Approach, zu hoch gekommen, Klappen zurückgefahren ohne Schuberhöhung und unbemerkt abgesackt, da der PF gerade mehrfach heftig niesen musste... :009:

 

Gruss

Peter

[Gast theturbofantastic]

Ja eben, nur: Was soll das ohne Fakten? Aufzeigen, wie gut wir eine Triple-7 oder die Fliegerei allgemein verstehen?

Die Diskussion ist ja gerade deswegen so interessant, weil offenbar keiner von uns weiß, wie eine lizenzierte flight crew eine Triple-7 am Tag bei CAVOK derart in Grund und Boden fliegen kann.

 

Systemwissen schadet niemandem und bis jetzt haben sich die Personen, die sich am besten mit der Thematik auskennen müssten, ja noch nicht zu Wort gemeldet. Hinter diesem Unfall steckt ja mehr als bloß der crash und dessen unmittelbare Ursachen und Folgen, wie Iris schon angedeutet hat.

 

Grüße

Jonas

[Hans Tobolla]

Soeben in den Nachrichten gehört:

 

Die Fluggesellschaft ließ verlauten dass kein technische Problem vorlag.

 

Gruß!

 

Hans

[malibuflyer]

Bist Du noch nie zu kurz gekommen? Ich schon, wegen genug Leistungsreserven ohne Folgen (ausser für mein Selbstbewusstsein :005: ). Deshalb sag' ich ja: Tausend Möglichkeiten.

 

Natürlich neigt man bei kurzen Plätzen dazu, zu kurz zu kommen - und anders als bei Strahlentriebwerken reagieren unsere Motoren ja prompt auf Leistungserhöhungen.

Aber ich habe mich tatsächlich selber dabei ertappt, bei einer Notlandung nach Triebwerksausfall auf einer 4.000 m-Piste (EDDF) wie hypnotisiert den Doppelbalken anvisiert und auch kurz davor aufgesetzt zu haben, anstatt komfortabel die Bahnmitte anzusteuern und dabei jegliches Risiko (Gegenwind!) auszuschalten.

[cx291]

Die Diskussion ist ja gerade deswegen so interessant, weil offenbar keiner von uns weiß, wie eine lizenzierte flight crew eine Triple-7 am Tag bei CAVOK derart in Grund und Boden fliegen kann.

 

Das haben andere in LHR auch schon "geschafft" (BA038)