06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[sheckley666]

Wie kommst du denn darauf? Ich sage nur ganz pauschal, daß gegen (in Kauf genommene) "Dummheit" auf Dauer keine Protections helfen, wie auch Ralf(Volume) sinngemäß in seinem post #702 zutreffend bemerkt.

 

Gruß

Manfred

 

Du folgerst aus der Tatsache, dass die Menschheit früher nicht ausgestorben ist, dass sie früher lebenstüchtiger war. Diese Folgerung ist nur dann zwingend, wenn die Menschheit ausgestorben wäre, oder wenigstens unmittelbar davor stünde.

 

Grüsse, Frank

[Danix]

Und wenn du (wie du eigentlich solltest) auslevels, brauchst du auch keine ADRs auszuschalten.

 

ja, aber in seinem Fall war es gar nicht möglich level zu fliegen, weil die Protection eingegriffen hat (er war im vermeintlichen Overspeed und die Protection gab Höhensteuer).

 

Im Prinzip ist also ADR aus so was wie ein "All Protections off" Knopf. Gilt wahrscheinlich nicht für alle Fälle, und darf wohl nicht unbedacht einfach so verwendet werden, aber als Gedächtnisstütze durchaus im Hinterkopf zu behalten.

 

Danke Martin, habe wieder was gelernt.

 

Dani

[sirdir]

ja, aber in seinem Fall war es gar nicht möglich level zu fliegen, weil die Protection eingegriffen hat (er war im vermeintlichen Overspeed und die Protection gab Höhensteuer).

 

Im Prinzip ist also ADR aus so was wie ein "All Protections off" Knopf. Gilt wahrscheinlich nicht für alle Fälle, und darf wohl nicht unbedacht einfach so verwendet werden, aber als Gedächtnisstütze durchaus im Hinterkopf zu behalten.

 

Die Protection hat aber nur eingegriffen, weil er nicht vorher level geflogen ist.

Aber ja, man könnte nun ne Protection einbauen die dich am steigen hindert, wenn die Pitots blockiert sind. Es sei denn es hat Terrain vor dir ;)

[A321Flyer]

Aber ja, man könnte nun ne Protection einbauen die dich am steigen hindert, wenn die Pitots blockiert sind.

***GRINS*** die Protection für die Protection :005:

 

Ich glaube, für den Chefdesigner dieser Overspeed-Protection war mein obengeschildeter Fall einfach so highly-remote, dass er ihn nicht abdecken musste/wollte. An sich müsste sich die Overspeed-Protection bei einer gleichzeitigen Stall-Warnung eigentlich automatisch deaktivieren. Aber vielleicht generiert man dadurch wieder andere Problematiken...

 

@Danix: Mit den zwei ADRs off wird das Flugzeug aus dem Alternate Law ins Direct Law gebracht, und wird damit auch alle Protections los. Ein Verfahren, dass - soviel ich das verstehe - auch von Airbus (hinter vorgehaltener Hand ;)) weitergegeben wird. Grundsätzlich ist das Ausschalten von 2 ADRs ja auch gemäss Procedure erlaubt, steht schliesslich am Ende des QRH "unreliable airspeed/...". Genau so wie du habe ich das auch als Gedächtnisstütze im Hinterkopf, für den Fall der Fälle. Unser Instruktor hat uns das im Briefing dieser speziellen Session ebenfalls so vermittelt.

 

Gruss Martin

[nff]

... Achtung, der Klugscheisser meldet sich wieder.

 

Mit 2 ADR OFF ist man auf der A32X Fam im PITCH im ALTN LAW, im ROLL im DIRECT LAW und im YAW im ALTN LAW (siehe FCOM/PRO/ABN 27 - Active Control Laws ODER FCOM/DSC 27-20-20)

[Danix]

Auf A330/A340 auch.

[Hans Tobolla]

Was haben Airline-Piloten und Soldaten gemeinsam?

 

Sie müssen stets gut auf Ereignisse vorbereitet sein, die hoffentlich nie eintreten.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

... aber ist es nicht fantastisch? Wir sind immer noch im 777-Thread und reden 100% von Airbus :008:

[Speedbird94]

Hat der ehemalige Boss von Airbus nicht einmal gesagt, die T7 sei der beste amerikanische Airbus oder so ähnlich?:007:

[A321Flyer]

:009::p;) damned, ich glaube ich muss wieder mal das OM-B genau durchlesen :007::rolleyes::007:

[A321Flyer]

Wir sind immer noch im 777-Thread und reden 100% von Airbus

 

Der Airbus ist eben anscheinend doch das interessantere, fortschrittlichere und polarisierendere Flugzeug :cool::cool::cool:

[DaMane]

Was haben Airline-Piloten und Soldaten gemeinsam?

 

Sie müssen stets gut auf Ereignisse vorbereitet sein, die hoffentlich nie eintreten.

 

Gruß!

 

Hans

 

.....und ich hätte gedacht, daß sie Uniformen tragen :confused:

 

Gruß

Manfred

[Thomas Linz]

Die Statistik beweisst jedoch, dass Crews viel mehr Fehler machen als dass Computer ausfallen.

 

Eine absolut sinnlose, wenn auch richtige Statistik. Falls ein Computer ausfaellt, dann ist er in der Regel ausgefallen. Ein Pilot korrigiert sich in 99,9% der Faelle selbst und wenn es sein muss, Kollege Computer gleich mit. Ich weiss, das ich so ziemlich der einzige Mensch in diesem Universum bin, der die Lehrmeinung, 70% der Unfaelle sind Pilotenfehler anzweifelt....

 

Zur Asiana. Die Voegel pauschal als Deppen zu bezeichnen waere unfair. Diese tragischen Unfaelle fallen unter die Kategorie, einmal gepennt. Auch wenn das nicht passieren darf. Warum man aber keinen abnormalen Pitch in VMC erkennt, verstehe ich net. Vielleicht sollte Boeing an der Stelle wirklich mal nachbessern.

[Hans Tobolla]

...Es ist leider auch ein Fact, das bisher noch jede Protection binnen kürzester Zeit einen Gewöhnungseffekt erzeugt, und die "dumme Fehler Rate" langfristig nicht abnimmt...

 

Ich bezweifele, dass sich Piloten an Protections gewöhnen. Ich denke vielmehr, dass Piloten während ihrer fliegerischen Routine überhaupt nicht an die Protections denken, und sich schon gar nicht gewohnheitsmäßig auf diese verlassen, indem sie z.B. die Geschwindigkeit kaum noch überwachen.

 

Beim Autofahren benutze ich gewohnheitsmäßig den Tempomat wie der Pilot den A/T. Ansonsten fahre ich gewohnheitsmäßig so, dass die Protection ABS nicht aktiv werden muss.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Trotzdem hat man den Gedanken im Hinterkopf, dass das System schon auf einen aufpasst. Nachdem der Unglückspilot von der Atariflotte kam, auf der einem alles vorgekaut wird und von der man fast vollumfänglich bemuttert wird, kam ihm gar nicht in den Kopf, dass die Protections nicht funktionieren könnten. Sowas könnte einem nicht passieren, wenn man gewohnt wäre, im Anflug IMMER eine Hand auf den Gashebeln zu haben, die sich dazu noch bewegen - das sind doch absolute Basics. Ich persönlich würde mich nicht wohl fühlen, wenn ich im Anflug nur die Steuerung in der Hand hielte und nicht auch noch die Gashebel. Das ist in etwas dasselbe Gefühl wie eine Autofahrt ohne angelegten Sicherheitsgurt.

 

Ich nutze in meinem Auto auch sehr oft den Tempomaten - trotzdem habe ich immer wieder den "fuel flow" im Augenwinkel, damit ich weiss, ob er gerade aktiv Gas gibt und ob es passt.

[Wolkenschieber]

Du folgerst aus der Tatsache, dass die Menschheit früher nicht ausgestorben ist, dass sie früher lebenstüchtiger war. Diese Folgerung ist nur dann zwingend, wenn die Menschheit ausgestorben wäre, oder wenigstens unmittelbar davor stünde.

 

Grüsse, Frank

 

 

Aber genau so ist es !

 

Der Mensch ist in seinen Fähigkeiten auf das begrenzt, was ihm seine motorischen Fähigkeiten zur Verfügung stellen. Das ist im wesentlichen beschleunigte Schrittgeschwindigkeit. Alles was darüber hinausgeht, braucht Protections.

 

Die Protections können sowohl externe sein, also Maschinen oder interne, dann nennen wir sie Erfahrung oder Training.

 

Der Frühmensch war lebenstüchtiger, weil er seine Erfahrung in Training umgesetzt hat, damit seine Überlebenschance erhöht und in seinen Genen weitergegeben hat.

 

War er untüchtig, hat ihn der Säbelzahntiger gefressen und die Nachkommen waren vor der Weitergabe seiner unnützen Gene geschützt.

 

Heute repariert die Technik und in der Folge dann auch noch die Medizin im Zweifel auch noch die größte Dummheit.

 

Oder anders, wer sich als Frühmensch zum Mittagsschläfchen unter den Baum legte, fuhr beim kleinsten Knackgeräusch hoch, denn es konnte ein Wolf oder ein Bär sein.

 

Das ferne Grollen hingegen, lies ihn kalt, denn es war ein Gewitter, das noch viele Tagesmärsche entfernt war.

 

Heute schreckt uns das Knacken des Astes nicht mehr, das ferne Grollen schon, denn es könnte ein Kernkraftwerk sein. Also halten wir schnell die immer mitgeführte Aktantasche über den Kopf; das ist unsere Protection. Da unser Vertrauen in diese Maßnahme aber in den letzten Jahren stark abgenommen hat (in Deutschland), schalten wir die Kernkraftwerke ab und sichern so das Überleben unserer Art.

 

Aber wir haben die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Bruno der Problembär und die Wölfe sind auf dem Vormarsch. Schon ziehen wir wieder Protections ein und schießen ihn ab.

 

Täten wir es nicht, würden wir aussterben, selbst wenn wir uns erinnerten, dass sich die Gefahr jetzt nicht mehr durch fernes Grollen, sondern nahes Knacken ankündigt.

 

Wir sind mittlerweile so degeneriert, dass nicht einmal mehr Flucht eine Option wäre.

 

Womit wohl eindeutig bewiesen ist, wann wir lebenstüchtiger sind/waren !?

[qnh1013]

Die Protection hat aber nur eingegriffen, weil er nicht vorher level geflogen ist.

Aber ja, man könnte nun ne Protection einbauen die dich am steigen hindert, wenn die Pitots blockiert sind. Es sei denn es hat Terrain vor dir ;)

 

Hallo,

 

und schon hat man wieder ein „wenn“ gegen ein anderes „wenn“ ausgetauscht. Wenn die Systeme ein Problem haben, kann es auch sein das die Position nicht korrekt ist, oder eben die aktuelle Höhe im System nicht stimmt. Und schon denkt der Flieger da vorne ist ein Berg, also Nase hoch.

 

Die beste Protection ist nach wie vor der Mensch. Und das beweist sich auch täglich bei unzähligen Vorfällen, die aber eben nicht alle durch die Presse gehen. Und deshalb sollte man weiterhin eher an Verbesserung des Menschen (Ausbildung) arbeiten und nicht immer mehr Technik einbauen.

 

Gruss Michael

[qnh1013]

Sowas könnte einem nicht passieren, wenn man gewohnt wäre, im Anflug IMMER eine Hand auf den Gashebeln zu haben, die sich dazu noch bewegen - das sind doch absolute Basics.

 

Hallo,

 

so schreibt das Airbus übrigens vor, das die Hand auf die Thrustlever soll beim Approach. Auch mit A/T.

 

Gruss Michael

[Danix]

Genau, und wir wissen nicht mal, ob er die Hand nicht an den Hebeln hatte. Es ist auch sehr gut möglich, nicht auf die Geschwindigkeit zu schauen, auch wenn man die Hebel in der Hand hat. Das mit dem haptischen Feedback nützt nämlich gar nichts, wenn man innerlich immer noch das Gefühl hat dass man zu schnell und zu hoch ist, so wie es der Herr in SFO wohl der Meinung war.

 

Es gibt absolut keinen Unterschied zwischen konventionellem Cockpit und Airbus in dieser Hinsicht: Man muss alle paar Momente einen Blick auf die Geschwindigkeit riskieren, und wenn man feststellt, dass die Geschwindigkeit tief ist, überprüft man die Leistung, wenn die nicht in Ordnung ist wird man diese verändern.

 

Es gibt keine normalen Airbuspiloten, die sich auf die Protections verlassen. Die wenigsten von uns haben sie jemals benutzt, werden sie auch niemals benutzen. Wenn man mal so weit ist ist man schon sehr sehr weit weg vom "Stängeli" (Normbetrieb). Danach gibt es mindestens ein paar Formulare auszufüllen, wahrscheinlich gibt es einen Besuch beim Chefpiloten mit anschliessender Trainingssession.

 

Es ist eine absolut falsche Wahrnehmung, dass Airbuspiloten sich auf Protections "verlassen", denn das können sie gar nicht, denn sie wissen gar nicht wann und wie sie eingreifen (in der jeweiligen Situation). Vielleicht ist es möglich, dass sie mehr Grundvertrauen in das Ding haben, weil sie wissen, dass sie mal gerettet werden könnten. Aber genauso haben Piloten von konventionellen Flugzeugen das Vertrauen in ihre konventionelle Technik, weil sie der Meinung sind, dass sie sich mit normalen fliegerischen Instinkten retten könnten.

 

Deshalb verschaffen Protections kein falsches Training oder was auch immer sich Piloten von konventionellen Flugzeugen denken.

 

Dani

[Lomo]

Andreas,

 

das mit dem psychologischen Effekt der Protections sehe ich ein wenig anders wie du. Die Protections greifen sehr spät ein. Wenn eine Protection eingreift, bist du schon viel zu weit weg vom normalen Flugzustand als du je sein möchtest.

 

Wenn du in so einen Bereich gekommen bist, zeigt es, dass du in diesem Moment überfordert und behind bist. Und als letzte Käsescheibe kann (leider nicht immer) dir die Protection eventuell trotzdem noch den Kopf aus der Schlinge ziehen.

 

So eng an den Rand des gewünschten Flight Envelopes wird sich aber kein Pilot weder bewusst noch schleichend unbewusst (wegen angeblichem Wissen um Protection) begeben. Bist du in diesem Bereich, hast du in diesem Moment deinen Job massiv nicht so gemacht, wie du solltest.

 

Asiana wäre mit einem Airbus dank A-Floor wahrscheinlich nicht passiert. Der Airbus hätte früher Gas gegeben und der Crew den Kopf aus der Schlinge gezogen.

 

In diesem Sinne sehe ich die psychologische Gefahr der Protection nicht bei den Crews, sondern bei den Airlines! Es ist inzwischen unbestritten, dass weltweit teilweise massive Mängel bei den fliegerischen Basics vorhanden sind, und die Industrie da gegensteuern muss. Die Airlines haben quasi Skill & Training teilweise durch Protection ersetzt, anstatt die Protection zusätzlich zu Skill & Training obendraufzulegen.

 

Dieses Problem wird aber immer mehr erkannt, so dass wir hoffentlich bald vielmehr Airlines haben, die auf Skill & Training PLUS Protection setzen, was für mich das Ideal ist.

 

Grüsse

Lorenz

[DaMane]

......

Beim Autofahren benutze ich gewohnheitsmäßig den Tempomat wie der Pilot den A/T. Ansonsten fahre ich gewohnheitsmäßig so, dass die Protection ABS nicht aktiv werden muss.

 

Gruß!

 

Hans

 

Auch wenn es OT ist: der Tempomat ist bei mir das am seltensten genutze Feature im Auto, weil ich es nicht mag, wenn der Gasfuß vom Gehirn abgekoppelt wird, und vor lauter entspannt sein bei einer plötzlichen Notbremsung evtl. Zehntelsekunden verlieren würde.

Das ABS wird bei mir im Schnee oder auf Glatteis schon mal aktiv, auf trockener Fahrbahn nur bei einer Notbremsung. Dafür ist es ja da. Allerdings hat es mich auch geärgert, daß zumindest die ABS-Generation des VAG-Konzerns von Mitte der 1990er Jahre auf trockener und griffiger Fahrbahn schon Bremskraft reduzierte, wo noch ein bischen mehr drin gewesen wäre (als Motorradfahrer hat man naturgemäß ein feines Gespür dafür, wieviel Verzögerung man aufbauen kann bevor das Vorderrad blockiert).

 

Als Privat- und Hobbpilot - und als CRI sowieso - fliege ich die meiste Zeit manuell und genieße es, immer ein taktiles Feedback von meinem Flugzeug zu haben. Wer weniger als 100 oder gar 50 h p.a. fliegt, sollte das so manuell wie möglich tun, außer man braucht die Hände gerade für andere Aufgaben (IFR-Navigation, Systeme programmieren, etc.).

Kleiner Joke am Rande: auf einem off-shore Flug von Cagliari nach Kalabrien fragte mich ein mitfliegender Pilot, warum ich denn nicht den AP benutze. Meine Antwort: ich zahle doch nicht die teure Flugzeugmiete, damit ich jemand anderen Fliegen lasse. Gelächter in der Kabine.....

Just my 2 ct....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Ich weiss, das ich so ziemlich der einzige Mensch in diesem Universum bin, der die Lehrmeinung, 70% der Unfaelle sind Pilotenfehler anzweifelt....

.......

 

Irrtum! Wir sind mindestens zwei..

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

und schon hat man wieder ein „wenn“ gegen ein anderes „wenn“ ausgetauscht. Wenn die Systeme ein Problem haben, kann es auch sein das die Position nicht korrekt ist, oder eben die aktuelle Höhe im System nicht stimmt. Und schon denkt der Flieger da vorne ist ein Berg, also Nase hoch.

Ach so ja ich dachte weniger, dass der Flieger selbst die Nase hoch nimmt, sondern dass er dann besser einen Climb nicht mehr verbieten sollte. Aber war auch nicht ganz ernst gemeint. Ich finde ja, in der Zeit der hübschen Monitörli könnte man auch einfach gewisse essentials irgendwo auflisten. DO NOT CLIMB, OTHERWISE OVERSPEEDPROTECTION WILL SCREW YOU... oder so.

 

Die beste Protection ist nach wie vor der Mensch. Und das beweist sich auch täglich bei unzähligen Vorfällen, die aber eben nicht alle durch die Presse gehen. Und deshalb sollte man weiterhin eher an Verbesserung des Menschen (Ausbildung) arbeiten und nicht immer mehr Technik einbauen.

 

Nein. Beides. Auch der bestausgebildete Mensch hat mal nen schlechten Tag und macht die dümmsten Sachen.

[A321Flyer]

Ich persönlich würde mich nicht wohl fühlen, wenn ich im Anflug nur die Steuerung in der Hand hielte und nicht auch noch die Gashebel.

 

Ich glaube, das Ganze hat vor allem damit zu tun, ob bei einem von Hand geflogenen Approach (wie ja fast alle Approaches ausser Cat2/3 mit Autoland) entweder mit Autothrust/Autothrottle ON oder OFF geflogen wird. Ob sich die Gashebel bewegen, ist wohl eher sekundär. Das haben zumindest Untersuchungen gezeigt: wenn die Anflüge regelmässig mit Autothrust ON geflogen werden, leidet einfach das Speed-Scanning, der A-Thrust macht das ja schon. Da spielt der "haptische Unterschied" mit festem oder bewegtem Gashebel anscheinend eine eher untergeordnete Rolle.

 

Und hier liegt wohl die grosse Krux begraben: Viele Airlines lassen ihre Piloten hauptsächlich mit A-Thrust ON fliegen, weil sie darin einen Sicherheitsgewinn sehen (best use of equipment). Ich (resp. mein Arbeitsgeber) sehe das differenziert: Ein Anflug mit Manual Thrust erfordert von mir, dass ich eben den gesamten Flugzustand scanne (inkl. Speed), ich bleibe also komplett im Loop. Falls ich den Anflug irgendwie komplett verbocke (wie die Asiana in SFO), sind trotzdem noch Sicherheitssysteme, nämlich die Protections da, die den Unfall verhindern. Deshalb sind aus meiner Sicht die Protections ein absolutes Must, werden damit doch eben genau solche Unfälle verhindert. Sie nehmen mir ja beim normalen Anflug, wenn ich eben nichts "versaue", in keiner Weise die Kontrolle über das Flugzeug weg.

 

Die Airline-Hersteller und da insbesondere Airbus haben in der Vergangenheit ziemlich überzeugt gepredigt, dass Anflüge mit möglichst viel Automation geflogen werden sollen. In der Zwischenzeit wird aber auch da stark differenziert. Wir werden in der Zwischenzeit ja sogar von den Behörden (u.a. FAA) angehalten, möglichst viel manuell zu fliegen, damit wir das Basic Flying nicht verlernen.

 

Gruss Martin

[Volume]

Diese tragischen Unfaelle fallen unter die Kategorie, einmal gepennt.

Dieser tragische Unfall den wir hier diskutieren fällt unter die Kategorie 4 Leute haben mehr als einen Aspekt verpennt. Sie haben den Autotrottel nicht verstanden, den hohen Anstellwinkel nicht verstanden, die hohen Kräfte am Steuerhorn nicht verstanden und die Geschwindigkeit nicht überwacht.

Und vermutlich die Grundlagen der Flugmechanik nicht verstanden, aber in diese Diskussion wollen wir lieber gar nicht einsteigen. Witzigerweise gibt es selbst dabei zwei große unversöhnliche Lagermeinungen, die im Gegensatz zur A vs. B Debatte allerdings Meinungen zu Naturgesetzen sind (wo es definitiv nur eine richtige, und eine falsche Meinung gibt).

 

Gruß

Ralf