06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[qnh1013]

Warum soll man sich die Mühe machen und den Schub von Hand einregeln, wenn der A/T das super gut kann?

 

Hallo,

 

genau, der kann das wirklich sehr gut. Sogar bei bockigem Wetter bin ich damit sehr zufrieden. Natürlich nicht immer nur mit A/T, aber eben auch nicht immer aus.

 

Trotzdem muss IMMER selbst auf die Speed geachtet werden, das sollte man vielleicht hier und da mehr schulen, aber immer abschalten halte ich nicht fuer eine Lösung.

 

Gruss Michael

[DaMane]

......

Ja. Wobei, eigentlich heisst mehr Computer noch lange nicht, dass man die Piloten nicht mehr weiterbilden soll.

 

Das wird aber leider zwangsläufige in Korrelation stehen, wenn man nicht die guttrainierte Crew als erstrebenswert in die Sicherheits-Philosophie zurückbringt.

 

Gruß

Manfred

[Flydawg]

Menschen neigen dazu es sich bequem zu machen. Warum soll man sich die Mühe machen und den Schub von Hand einregeln, wenn der A/T das super gut kann?

 

Ich sehe einen anderen Mangel:

 

Jedem Piloten mit einer soliden fliegerischen Grundausbildung ist es in Fleisch und Blut übergegangen, dass man während des Landesanflugs in recht kurzen zeitlichen Abständen die Geschwindigkeit prüfen muss (egal mit welchem Modus gerade geflogen wird). Das wurde offensichtlich versäumt.

 

Gruß!

 

Hans

 

Leider ist die Ausbildung leider nicht mehr solide wie frueher. Anstatt manual flying werden FMC's programmiert.

Stimmt es das Multicrew Berufspiloten in der Schweiz (EASA) nicht einmal mehr solo fliegen in einer C172?

[Alexh]

Stimmt es das Multicrew Berufspiloten in der Schweiz (EASA) nicht einmal mehr solo fliegen in einer C172?

Meinst du damit MPL-Flugschüler in der Ausbildung? Wir mussten (durften natürlich) Solo auf DA40 und PA28 fliegen.

 

Gruß Alex

[Flydawg]

Ja MPL, aber stimmt es dass ihr keine Privatpiloten Lizenz oder Berufspiloten Lizenz habt? Das heisst ihr duerft keine C172 alleine fliegen? Wieviel solo seid ihr geflogen und wieviel ist die totale Flugzeit im Flugzeug (kein Sim) bis ihr ausgecheckt seid?

[DaMane]

Ja, aber eben, sie meinten wohl dass das Flugzeug sie auch weiterhin schützt. Also: Entweder mehr Situation Awareness oder noch mehr Proections...

 

Das wäre ein immerwährender Hase-Igel-Wettlauf, den immer nur Murphy gewinnen würde. Mehr Awareness braucht weniger protections, was auf jeden Fall vorzuziehen wäre....

 

Gruß

Manfred

[Gast theturbofantastic]

Die Statistik beweist allerdings auch, dass bei fast allen Unfällen der jüngeren Zeit die Piloten ihre Computer ganz offensichtlich nicht verstanden haben. In einem Flugzeug ganz ohne Computer, hätten sie bestimmte Fehler nie gemacht.

Das mag sein, ist aber völlig irrelevant. Die Piloten waren dazu ausgebildet, das Muster 777 zu fliegen. Daher ist dieser Erklärungsversuch von Asiana auch mehr als armselig. Und eigentlich jeder andere Erklärungsversuch auch. Kein Flugzeug ist perfekt, kein Ausbildungsprogramm und auch kein Pilot. Diese Fälle machen deutlich, dass es zwar rechtlich gesehen ausreicht, wenn jede Partei ihre Liability abdeckt. Dass dies mit tatsächlicher Flugsicherheit wenig zu tun hatte, sollte den Verantwortlichen für das Pilotentraining auch langsam mal einleuchten. Insofern sind jegliche Schuldzuweisungen von Asiana gegen die ATC und gegen Boeing im Grunde gegenstandslos, denn dort haben damals alle brav den Stapel Legal Documents unterzeichnet, welcher bestätigt, dass in ihrem Training die Geschichte mit dem FLCH durchaus vorkam.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

99.9% Zustimmung !

Allerdings finde ich die Asiana Erklärungsversuche nicht nur armselig, sondern auch konstruktiv. Sie schieben nicht nur die Schuld hin und her, sie schlagen eine Verbesserung vor. Wenn Boeing das jetzt auch noch macht, dann haben wir demnächst logischer aufgebaute und besser dokumentierte Systeme, besser ausgebildete und in Übung gehaltene Piloten, und daher ein Sicherheitsgewinn. Genau das wollen wir doch alle. Das einzig tragische ist, dass es erst wieder ein paar Tote geben musste, bevor was passiert, von dem schon vorher viele gesagt haben, dass es nötig ist. Wäre ideal gewesen, wenn die Aktion ohne Tote und Verletzte abgelaufen wäre, es hätte auch dann noch gereicht, alle wichtigen Entscheider aufzuwecken. So ein Wrack ist immer schwer wegzudiskutieren...

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Genau, und bei blockierter Statik ist es umgekehrt. Allerdings ist mir kein Fall bekannt, bei dem die Statik im Flug verstopft, und wenn es am Boden passiert (meist vergessenes Tape...) geht die Speed im Steigflug ins negative.

Hat ein Verkehrsflugzeug eigentlich eine alternate Statik (= bei Kleinflugzeugen Kabinendruck, bei großen dann wohl Bugfahrwerksschachtdruck oder sonstwas ausserhalb der Druckkabine) ?

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Keines der Flugzeuge, die ich bisher geflogen bin, hatte einen "Alternate Static": Saab 340, ERJ145, Citation 560XL/XLS, Falcon 2000EX EASy. Die Wahrscheinlichkeit, dass alle "Static Systems" ausfallen, ist einfach zu gering.

 

--------

 

Die Rufe nach noch mehr Automatisierung und Schutzvorrichtungen gehen mir auf den Geist. Nur weil mal eine Crew eine 777 aus Dummheit und altertümlichen Rollenverständnis auf die Schnauze gelegt hat, muss man doch nicht alles umkrempeln. Warum starten und landen die anderen 777 der Welt jeden Tag sicher? Da auch in einigen dieser an einem Stück ankommenden Kisten richtige Vollpfosten sitzen, sind die Schutzvorrichtungen offenbar gut genug. Die Asiana in SFO war halt einfach ein Kollateralschaden druch DAUs.

[sirdir]

Das wäre ein immerwährender Hase-Igel-Wettlauf, den immer nur Murphy gewinnen würde. Mehr Awareness braucht weniger protections, was auf jeden Fall vorzuziehen wäre....

 

Schon, aber dass Menschen immer wieder dumme Fehler machen ist leider auch ein Fact, von dem her können mehr Protections (sofern korrekt umgesetzt ;) ) auch nicht schaden.

 

@Andreas: Wenn man lange genug wartet, werden sich schon noch weitere 'Vollpfosten' finden. Immer, und immer wieder.

[fm70]

Hat ein Verkehrsflugzeug eigentlich eine alternate Statik (= bei Kleinflugzeugen Kabinendruck, bei großen dann wohl Bugfahrwerksschachtdruck oder sonstwas ausserhalb der Druckkabine) ?

Wenn ich das richtig im Kopf habe, dann hat z.B. der A380 3 unabhängige Statik-Systeme mit je 2 Sonden. Vieleviel zusätzliche Redundanz hättest Du denn gerne?

[DaMane]

Schon, aber dass Menschen immer wieder dumme Fehler machen ist leider auch ein Fact, von dem her können mehr Protections (sofern korrekt umgesetzt ;) ) auch nicht schaden.

 

@Andreas: Wenn man lange genug wartet, werden sich schon noch weitere 'Vollpfosten' finden. Immer, und immer wieder.

 

Immerhin hat sich unsere Spezies entwickelt und und ist (noch) nicht ausgestorben, obwohl es die meiste Zeit ganz ohne protections gegen menschliche Alltags-Dummheit gehen mußte. Vielleicht ergründen wir das Geheimnis, warum unsere Vorfahren mental so viel lebenstüchtiger gewesen sein müssen als wir heute?

 

Gruß

Manfred

[sheckley666]

Immerhin hat sich unsere Spezies entwickelt und und ist (noch) nicht ausgestorben, obwohl es die meiste Zeit ganz ohne protections gegen menschliche Alltags-Dummheit gehen mußte. Vielleicht ergründen wir das Geheimnis, warum unsere Vorfahren mental so viel lebenstüchtiger gewesen sein müssen als wir heute?

 

Gruß

Manfred

 

Hast du ernsthaft Sorge, dass wir an zuvielen Flugzeugabstürzen aussterben?

 

Grüsse, Frank

[sirdir]

Immerhin hat sich unsere Spezies entwickelt und und ist (noch) nicht ausgestorben, obwohl es die meiste Zeit ganz ohne protections gegen menschliche Alltags-Dummheit gehen mußte. Vielleicht ergründen wir das Geheimnis, warum unsere Vorfahren mental so viel lebenstüchtiger gewesen sein müssen als wir heute?

 

Die Deppen bringen sich selbst um. Unschuldige mitgerissen haben Deppen auch schon früher... Aber seien wir mal ehrlich, ein Flugzeug ist halt nicht das typische Selektionsumfeld für einen Steppenjäger.

Aber wir können die Sicherheit in der Aviatik auch um 90% zurück fahren und die Menschheit wird sich trotzdem eher noch ausdehnen als aussterben...

[Volume]

dass Menschen immer wieder dumme Fehler machen ist leider auch ein Fact, von dem her können mehr Protections (sofern korrekt umgesetzt ) auch nicht schaden.

Es ist leider auch ein Fact, das bisher noch jede Protection binnen kürzester Zeit einen Gewöhnungseffekt erzeugt, und die "dumme Fehler Rate" langfristig nicht abnimmt.

 

Hast du seit Einführung der "sind sie sicher j/n" Abfrage im Computer keine falsche Datei mehr gelöscht ?

Wer dumm genug ist einen Fehler zu machen schlägt meist auch alle Warnungen in den Wind. (oder klettert über Zäune, klebt das Löschschutzloch der Cassette mit Tesa zu, nimmt die Batterie aus dem nervigen Rauchmelder...)

 

Gruß

Ralf

[nff]

Ich muss noch einmal zurück zu einem Votum vom A321Flyer vom 1. April. Das kann so nicht umkommentiert stehen gelassen werden.

 

Ich würds ja selber kaum glauben, wenn ichs nicht im Sim am eigenen Leib erlebt hätte: in unserem Fall haben unsere ASI eine extreme Overspeed angezeigt, die ADIRS haben die Overspeed Protection ausgelöst und der Pitchaufbau durch die Protection konnte nicht mit Full-down-sidestick übersteuert werden.

 

Die "extreme" Overspeed kommt nicht von einem Moment auf den anderen. In der Regel (und vermutlich auch in Deinem geschilderten Fall) waren die Pitots verstopft und das Flugzeug ist weitergestiegen, was einer Missachtung der MEMORY ITEMS des QRH UNRELIABLE AIRSPEED / ADR CHECK PROCEDURE entspricht. Dort steht an letzter Stelle der wichtige und lebensrettende Satz: ABOVE MSA OR CIRCUIT ALTITUDE: LEVEL OFF FOR TROUBLESHOOTING.

Denn würde man weitersteigen, käme man ziemlich schnell in den von Dir beschriebenen Zustand, wo die Overspeed Protection wegen der verstopften Pitots anspricht.

 

Bei 15grad Pitch (die von der Overspeed Protection trotz Sidestick full down erflogen wurden!) und einsetzender Stallwarning haben wir 2 ADIRS ausgeschaltet, um aus Alternate Law zu kommen und damit Overspeed Protection auszuschalten. Erst so konnte wieder - wie damals in der Seneca gelernt - Pitch mit Sidestick geflogen werden. Den Tipp dazu hat uns übrigens vorher der Instruktor im Briefing gegeben - wurde wohl schon intensiv in Instruktor-Meetings darüber diskutiert.

Das Ausschalten der zweier ADRs (nicht der ADIRS!) kann tatsächlich als Notnagel gebraucht werden, ist aber kein AIRBUS PROCEDURE!. Die ADRs lassen sich wieder zuschalten, der IR-Teil der ADIRS nicht! Ich wiederhole mich: Wenn das notfallmässige Ausschalten der ADRs notwendig wird, ging aber vorher schon etwas pilotenseitig vergessen.

Auch hier eine Ausnahme: Airbus veröffentlichte vor gut einem Jahr eine OEB, die zur Anwendung kam, wenn ein bestimmter AOA Sensor eingebaut war, dieser vereiste und falsche Daten lieferte, die wiederum die Protections zum Ansprechen brachte. Da wurden die Piloten tatsächlich dazu aufgefordert, zwei der drei ADRs "byheart" auszuschalten, um ein verhängnisvolles ansprechen der Protections zu vermeiden.

 

Automatiken ausschalten würde in diesem Fall ja heissen, auch die ADIRS auszuschalten (steht ja am Ende des "unrel airspeed" QRH procedure, das hat Airbus schon aus irgendeinem Grund da rein geschrieben...).

Das UNRELIABLE AIRSPEED / ADR CHECK PROCEDURE ist in drei Teile aufgespalten: Die MEMORY ITEMS, der TROUBLESHOOTING Bereich und das Kapitel FLYING WITHOUT SPEED REFERENCE. Im mittleren Teil (TROUBLESHOOTING) wird nach einer (oder zwei) funktionierenden ADR gesucht und die defekte/falschanzeigende ausgeschaltet. Hat man eine funktionierende gefunden, wird das QRH PROCEDURE verlassen!

In letzten Teil kommt man nur, wenn keine korrekt funktionierende ADR identifiziert wurde, d.h. klar ist, dass Pilotenskills (PITCH/PWR) gefragt sind. Hier werden zwei der drei ADR ausgeschaltet. Eine wird eingeschaltet gelassen, um die STALL PROTECTION nicht zu verlieren.

 

Ich möchte Dich als Pilotenkollegen nicht belehren, sondern lediglich den Glauben an Airbus zurückgeben...

Ich als bekennender Airbus-Fan (ja, ich fliege Airbusse und zwar bisher alle von A300 - A346) habe echt etwas den Glauben verloren.

[sirdir]

Es ist leider auch ein Fact, das bisher noch jede Protection binnen kürzester Zeit einen Gewöhnungseffekt erzeugt, und die "dumme Fehler Rate" langfristig nicht abnimmt.

 

Die nimmt bestimmt nicht ab, aber es ist dann immer nochmal ein Sicherheitsnetz mehr darunter...

[Danix]

Und vor allem zeigt ja die Realität, dass Airbusse nicht mehr (aus diesem Grund) vom Himmel fallen, während es Boeings weiterhin tun. Man kann also mit Fug behaupten, dass kein Flugzeug mit Protections mehr kurz vor der Piste abstürzt, nur weil die Deppen da vorne die Speedometer nicht mehr beachten.

 

Ist das Beweis genug?

 

Ich weiss nicht, aber wenn Boeing (und alle anderen Hersteller) nicht was tut, dann wird alle 3-5 Jahre ein Flugzeug in so einer Situation einstecken. Und es wird immer ein Flugzeug ohne Protections sein. Und es wird niemals aufhören. Meiner Meinung ist das Problem eindeutig eingekreist. Und es ist bisher noch niemals ein Flugzeug mit Protections abgestürzt, weil die Piloten diese Protection irgendwie ausgehebelt hätten.

 

Dani

[Volume]

Das Ausschalten der zweier ADRs (nicht der ADIRS!) kann tatsächlich als Notnagel gebraucht werden, ist aber kein AIRBUS PROCEDURE!. Die ADRs lassen sich wieder zuschalten, der IR-Teil der ADIRS nicht!

Hier vermischen wir zwei grundlegend unterschiedliche Dinge:

Was Airbus Prozedur ist und was nicht entscheiden Menschen, das sind nur teilweise technische Entscheidungen, teilweise auch "politische".

Die IR kann man nur in völliger Ruhe starten, da sie sich beim Einschalten kalibrieren muss (siehe Korean Abschuss in Sachalin), hierbei handelt es sich also um ein 100% technisch/physikalisch bedingtes Problem.

 

Hinter beidem gemeinsam steht das Problem, dass moderne Flugzeuge unglaublich komplex sind. Viele Zusammenhänge sind selbst Chefingenieuren des Herstellers oder Ausbildungsleitern der Airline nicht bewusst. Die Piloten wissen nochmal ein gutes Stück weniger, und es geht auch nicht anders. Irgendwann muss sich jemand fundiert überlegen, was man dem Piloten alles erklärt, und was nicht. Dies geschieht zum Zeitpunkt x mit der Erfahrung der Vergangenheit, dem Wissen über die bis dahin passierten Unfälle, einer Annahme über den natürlichen Wissensstand eines Piloten ("Pilotenallgemeinbildung"), den Daten über die Ausfallwahrscheinlichkeit von Systemen, Eintrittswahrscheinlichkeit von Ereignissen und dem damit jeweils verknüpften Risiko. Daraus resultiert eine fundierte Abwägung, wie man die unvermeidlich beschränkte Resource Pilot im Flugzeug nutzt.

Zum Zeitpunkt x+t kann sich dies als nicht mehr die optimale Lösung herausstellen, da sich Faktoren geändert haben. Gerade der Faktor Pilotenallgemeinbildung und fliegerische Fähigkeit von Piloten ändert sich mit der Zeit (und dem Ort). Ein einmal zugelassenes Flugzeug wird man aber normalerweise nicht ohne zwingenden Grund ändern, oftmals wird man aus Gründen der Flottemkommonalität nicht mal bei einem neuen Flugzeug "altbewährte" Konstruktionsdetails und Prozeduren ändern. So entstehen Probleme. So entstehen Risiken.

Ein Flugzeug das optimal für einen Weltkriegsveteranen konstruiert war, ist in den Händen eines modernen Piloten genauso ein Risiko, wie der umgekehrte Fall. Es geht also nicht um "gute" oder "schlechte" Piloten oder Flugzeuge, es geht darum Flugzeuge und Piloten aufeinander abzustimmen. Die Stärken zu nutzen, die Schwächen (mit Technik oder Ausbildung) zu kompensieren.

Allen Versuchen zum Trotz mit standardisierter Ausbildung Standardpiloten zu erzeugen, muss man akzeptieren dass es Entwicklungen gibt, auf die man reagieren muss. Einem Pilot vor 30 Jahren hätte man keinen Trackball oder gar Touchscreen zumuten können, eimem Piloten vor 40 Jahren kein Menue im FMS.

Wenn man heute einem Piloten nicht mehr zumuten kann, die Grundlagen der Flugmechanik zu verstehen und die betreffenden Parameter zu überwachen, dann scheint allerdings eher eine Verbesserung der Ausbildung, als eine des Flugzeugs angesagt zu sein.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Hast du ernsthaft Sorge, dass wir an zuvielen Flugzeugabstürzen aussterben?

 

Grüsse, Frank

 

Wie kommst du denn darauf? Ich sage nur ganz pauschal, daß gegen (in Kauf genommene) "Dummheit" auf Dauer keine Protections helfen, wie auch Ralf(Volume) sinngemäß in seinem post #702 zutreffend bemerkt.

 

Gruß

Manfred

[A321Flyer]

Ralf, ein sehr schönes Posting, du hast es auf den Punkt gebracht. Es ist wahrscheinlich genau das, was - zumindest mich - als Piloten ab und zu stört: nämlich, dass viele komplexe Zusammenhänge zum Systemverhalten des Flugzeuges in den Flughandbüchern gar nicht mehr erklärt werden resp. dass ich als "Operator des Flugzeuges" einfach nicht mehr über alles 100% Bescheid wissen kann/soll/darf.

 

Ich bin allerdings überzeugt, dass die heutigen Flugzeuge durch die unterschiedlichsten Systeme und hier v.a. die Protections deutlich sicherer geworden sind. In diesem Zusammenhang macht es auch keinen Sinn, einen "grossen roten Protection-Not-Aus-Knopf" in ein Flugzeug einzubauen. Den wünschen sich einige Piloten, damit bei Bedarf alle Protections ausgeschaltet und komplett manuell, auf tiefster Rückfallebene sozusagen (eben wie damals mit der Seneca), weitergeflogen werden kann. Die Wahrscheinlichkeit aber, dass Piloten die Protections genau dann ausschalten, wenn eine dieser Protections gerade richtige Korrekturen einleitet und möglicherweise sogar den Unfall verhindert, ist sehr hoch (passiert ja eher in einem Moment, wo die Übersicht im Cockpit nicht mehr ganz so hoch ist).

 

@nff: Sehr schön die Beschreibung und die Erläuterungen zum QRH-Procedure! Genau so soll das Verfahren abgearbeitet werden, und genau so wird es ja auch im Simulator geübt.

 

In dem von mir beschriebenen Fall haben wir bei unmittelbar nach dem Start simuliert-vereisten Pitots mit dem Punkt 1 "ABOVE MSA OR CIRCUIT ALTITUDE: LEVEL OFF FOR TROUBLESHOOTING" - vom Instruktor gebrieft und absichtlich - etwas länger abgewartet (nicht extrem lang, sondern nur etwas länger...). Grundsätzlich kann das ja mal passieren, wenn z.B. auf einem terrainkritischer Abflug (oder in pechschwarzer Nacht, wenn das Vorschlafen im Hotel nicht so gut geklappt hat wie auch schon). Das Systemverhalten des Flugzeuges (Overspeed Protection übersteuert Pilot-Sidestick-Input komplett) hat mich dann - trotz vorherigem Briefing - ziemlich erschreckt. Und da stimmt dann die These, ganz einfach "back to the basics und Pitch/Power fliegen" absolut nicht mehr - einzige Rettung ist hier nämlich wirklich das Ausschalten von 2 ADRs. Der Zusatz von dir "der wichtige und lebensrettende Satz" ist in diesem Fall wirklich lebensrettend (nur steht's nicht ganz so dramatisch im QRH, resp. wird auch nirgends im OM-B annähernd dramatisch erklärt).

 

Ich behaupte mal, dass vielen Airbuskutschern dieses Verhalten nicht in diesem Ausmass bekannt ist, resp. viele glauben, das Flugzeug lässt sich immer durch Ausschalten von Autopilot und Autothrust ganz herkömmlich wie eine SEP fliegen.

 

Anyway, meine Simulator-Session war Gold wert: nämlich, dass der Level-Off in diesem Fall wirklich essential ist!

 

Gruss Martin

[Volume]

Anyway, meine Simulator-Session war Gold wert: nämlich, dass der Level-Off in diesem Fall wirklich essential ist!

Und wenn du (wie du eigentlich solltest) auslevels, brauchst du auch keine ADRs auszuschalten. Solange also Piloten im Simulator immer brav üben, gar nicht in die Protection zu geraten, werden sie nie lernen was passiert, und erst recht nicht wie sie dann ihren Fehler ausbügeln können.

Und da liegt das Problem, man kann nicht alle Fehler üben. Kein Fluglehrer / Smulatortrainer wird einem erlauben, alle Fehler mal zu machen (und ggfs alle Fehler in allen möglichen Modi des Autopiloten mal zu machen). Dazu reichen Zeit und Geld einfach nicht aus.

Also braucht es nicht mehr, sondern fehlertolerante Automatiken.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Und wenn du (wie du eigentlich solltest) auslevels, brauchst du auch keine ADRs auszuschalten. Solange also Piloten im Simulator immer brav üben, gar nicht in die Protection zu geraten, werden sie nie lernen was passiert, und erst recht nicht wie sie dann ihren Fehler ausbügeln können.

Und da liegt das Problem, man kann nicht alle Fehler üben. Kein Fluglehrer / Smulatortrainer wird einem erlauben, alle Fehler mal zu machen (und ggfs alle Fehler in allen möglichen Modi des Autopiloten mal zu machen). Dazu reichen Zeit und Geld einfach nicht aus.

Also braucht es nicht mehr, sondern fehlertolerante Automatiken.

 

Ich habe manchmal auch das Gefühl, dass manchmal Erklärungen und Hervorhebungen essentiell sein könnten.

Wenn jemand weiss, was passiert, wenn er nicht sofort auslevelt, dann wird er das im Zweifelsfall viel weniger 'vergessen'.

 

Ich erinnere mich z.B. an das 'kein Fremdstart wenn Batterie leer' bei der DA42, hätte der Pilot gewusst, warum das da steht... sowas brennt sich beim ersten Lesen des AFM ein...

[Hans Tobolla]

Wie gut ein Pilot oder Anwärter mit diesem komplexen System später zu recht kommt, hänge meine ich auch sehr von seiner Vorbildung ab. Es ist wirklich nicht egal, womit sein Gehirn jahrelang trainiert wurde.

 

Ich möchte das an einem etwas krassen Beispiel erläutern.

 

Die IAS-Anzeige ist im roten Bereich!

 

Der Ingenieur (denkt in physikalische Gesetzmäßigkeiten ): Die angezeigte Geschwindigkeit ist bei der Fluglage physikalisch nicht möglich..

 

Der Jurist (denkt in juristischen Gesetzmäßigkeiten): Welche Vorschrift muss ich nun beachten?

 

Gruß!

 

Hans