06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Juschi]

Bei AF447 hätten sie einfach nichts tun müssen, dann wäre ihnen nichts passiert.

Dani

 

Dani, kannst du das mal kurz erklären, was du damit meinst? Ich hab hier mal kurz gelesen, klärt mich aber nicht so recht auf.

[qnh1013]

Also ich hab's ja noch nie ausprobiert. Aber ich würde sagen, ein Airbus würde mit leeren Tanks einfach die Nase senken und mit Valpha prot heruntergleiten.

 

Hallo,

 

ich denke in diesem Fall hätte der Airbus das auch nicht besser gemacht. Wenn beide Triebwerke aus sind, dann ist unter anderem 2 x Hydraulik (G + Y) weg, und das alleine heisst schon mal „protections lost“.

 

Bei AF447 hätten sie einfach nichts tun müssen, dann wäre ihnen nichts passiert.

 

Das würde ich so nicht im Raum stehen lassen. Man macht nicht nichts (bin ja protected), auch nicht im Airbus. Aber nicht das falsche tun, das hätte geholfen.

 

Ja, aber eben, sie meinten wohl dass das Flugzeug sie auch weiterhin schützt. Also: Entweder mehr Situation Awareness oder noch mehr Proections...

 

Mehr protection braucht es nicht, denn die können immer auch in dem Moment nicht funktionieren wo ich sie brauche, deshalb mehr situational awareness, das ist wichtig.

 

Gruss Michael

[Danix]

ich denke in diesem Fall hätte der Airbus das auch nicht besser gemacht. Wenn beide Triebwerke aus sind, dann ist unter anderem 2 x Hydraulik (G + Y) weg, und das alleine heisst schon mal „protections lost“.

 

nicht notwendigerweise: Die Motoren sind am Windmillen, also drehen allein durch die aerodynamischen Kräfte der Vorwärtsgeschwindigkeit. Beim Wunder von Hudson hatten sie weiterhin alle Hydraulik und waren im Normal Law, deshalb war auch die Wasserung um einiges einfacher (ziehen bis kurz vor Vstall).

 

Evtl wäre sogar der Autopilot drin geblieben.

 

AF447: Kein vernünftiger Mensch zieht auf FL370 den Stick bis zum Anschlag. Hätte er nichts gemacht, wären sie einfach weitergeflogen. Mit Garantie. Hast du mal die von Airbus vorgeschlagenen Stall-Übungen gemacht?

 

Dani

[A321Flyer]

AF447: Kein vernünftiger Mensch zieht auf FL370 den Stick bis zum Anschlag. Hätte er nichts gemacht, wären sie einfach weitergeflogen.

 

@Danix: Naja, so über alle "Fehler erhaben" ist auch der Airbus nicht.

 

Ich weiss nicht, wie bei der AF der genaue Systemzustand der ADIRS und Protections war, aber nur soviel: Solange bei "unreliable airspeed" nicht mindestens 2 der 3 ADIRS ausgeschaltet sind (d.h. Alternate Law 1 kann noch aktiv sein), solange schafft es das Flugzeug, wegen Overspeed und der aktiven Overspeed Protection den Piloten - auch bei voll gestossenem Sidestick - zu übersteuern und immer weiter hochzuziehen ... und das alles bei gleichzeitiger hörbarer Stall-Warnung ("STALL STALL", die ist bekanntlichermassen beim Airbus unverfälscht und echt).

 

Die Overspeed Protection kann also in gewissen Fällen das Flugzeug in einen Stall fliegen und da auch bis zum bitteren Ende halten. Ganz am Ende des QRH-procedures steht ja dann auch, falls keine ADIRS reliable scheint, sollen die ADIRS ausgeschaltet werden...

 

Selbst im Simulator erlebt! Ist ziemlich erschreckend...

 

Gruss Martin

[Danix]

äh, verstehe nicht ganz was du meinst.

 

Bei AF447 wie bei jedem Fall wenn sich die ADIRS verabschieden fällt der Autopilot aus. Das Flugzeug wird deshalb keine Geschwindigkeiten jagen oder irgendwelche Pitchänderungen machen. Sondern stur geradeausfliegen, Thrust bleibt beim letzten Setting (Autothrust aus).

 

Wahrscheinlich hatten sie höllisch Overspeed angezeigt, sonst hätte er nicht gezogen. Aber wenn du auf FL 350 (oder 370?) und von einer Sekunde zur anderen alle 3 Geschwindigkeiten Rot anzeigen, dann weisst du als Pilot dass das nicht die realen Anzeigen sind.

 

Du wirst also deine Memory Items durchgehen: Alle Automatiken ausschalten, Pitch und Power fliegen. So wie du es seit deiner Seneca gelernt hast.

 

Natürlich ist ein Airbus nicht über alle Fehler erhaben. Aber an diesem Unfall war das Airbus-Design nicht schuld. Es war ein katastrophaler Pilotenfehler. Und das sagt auch der Unfallschlussbericht.

 

Wir müssen hier AF447 nicht wieder erneut aufrollen.

 

Dani

[sirdir]

oder beides!

 

Amen. (mehr gibt's nicht zu sagen)

[A321Flyer]

Mir geht's nicht ums erneute Aufrollen des AF-Falles, sondern lediglich um die Architektur der Airbus-Protections und dass die eben nicht so wie von dir beschrieben immer darin endet, dass du

Du wirst also deine Memory Items durchgehen: Alle Automatiken ausschalten, Pitch und Power fliegen. So wie du es seit deiner Seneca gelernt hast.

 

Bei "unreliable airspeed" verabschieden sich die ADIRS nicht zwangsläufig. Vielmehr laufen sie trotz falscher Speedanzeige gemütlich weiter, sie vergleichen sich dabei untereinander und je nach Fall blenden sie sogar den einzig richtig anzeigenden ADIRS aus.

 

Und das kann eben zu oben beschriebenem Verhalten führen. Die ADIRS, die noch Daten liefern, detecten eine unheimliche Overspeed des Flugzeuges und der Full-Down-Sidestick-Input wird komplett von der Overspeed-Protection übersteuert, obwohl das Flugzeug eigentlich am Stallen ist.

 

Und da hilft eben nur das Ausschalten der ADIRS (mind. 2, damit Alternate Law ausfällt). Frag mal bei Airbus nach, was die dazu meinen...

 

Ich habe mich zumindest von der Illusion verabschiedet, dass - nochmal dein Zitat -

Du wirst also deine Memory Items durchgehen: Alle Automatiken ausschalten, Pitch und Power fliegen. So wie du es seit deiner Seneca gelernt hast.

 

Automatiken ausschalten würde in diesem Fall ja heissen, auch die ADIRS auszuschalten (steht ja am Ende des "unrel airspeed" QRH procedure, das hat Airbus schon aus irgendeinem Grund da rein geschrieben...).

 

Gruss Martin

[Danix]

Moment, moment. Normalerweise werde ich ja so angegangen, aber ich muss dich trotzdem fragen: Bist du wirklich Airbus-Pilot?

 

Also:

 

1. ADIRU wird NICHT ausgeschaltet. Zumindest nicht by heart (auswendig). Das Procedure geht so: Alle Automatiken ausschalten (dazu gehört die ADIRU nicht dazu, sondern Autopilot, Autothrust, Flight Director), Pitch Power fliegen - fertig. Flugzeug stabilisieren, Cockpit organisieren, Notruf, ECAM Procedures. Dann QRH für die Pitchwerte. Macht ihr das nicht so?!

 

2. Der heilige Gral von unreliable Speed ist Pitch. Der muss um Null herum sein, oder einstellig drüber. Aber sicher nicht +20 Nose Up wie bei AF447!!!

 

3. Wenn du eine unheimlich Overspeed hast ist das genau der Moment wo du diese anzweifeln musst! Denn es ist nicht möglich für ein Verkehrsflugzeug dass du innerhalb der letzten Sekunden so beschleunigt hast. Genau deshalb schaltet man ja den Autopiloten aus, falls der noch was befehlen will.

 

4. Bei AF447 haben sie nicht mal den FD ausgeschaltet. Es fand keine Analyse statt, kein PPAA (Power Performance Analysis Action), keine Arbeitsverteilung. Sie schauten zu, der Copi 2 zog bis zum Anschlag.

 

Wisi, du bist mit seinem Posting einverstanden?!?

[A321Flyer]

So wie du in Punkt 1 beschreibst, genau so steht's im QRH und so sollen wir das eigentlich auch machen.

 

Ich würds ja selber kaum glauben, wenn ichs nicht im Sim am eigenen Leib erlebt hätte: in unserem Fall haben unsere ASI eine extreme Overspeed angezeigt, die ADIRS haben die Overspeed Protection ausgelöst und der Pitchaufbau durch die Protection konnte nicht mit Full-down-sidestick übersteuert werden.

 

Bei 15grad Pitch (die von der Overspeed Protection trotz Sidestick full down erflogen wurden!) und einsetzender Stallwarning haben wir 2 ADIRS ausgeschaltet, um aus Alternate Law zu kommen und damit Overspeed Protection auszuschalten. Erst so konnte wieder - wie damals in der Seneca gelernt - Pitch mit Sidestick geflogen werden. Den Tipp dazu hat uns übrigens vorher der Instruktor im Briefing gegeben - wurde wohl schon intensiv in Instruktor-Meetings darüber diskutiert.

 

Ich als bekennender Airbus-Fan (ja, ich fliege Airbusse und zwar bisher alle von A300 - A346) habe echt etwas den Glauben verloren.

 

Gruss Martin

[qnh1013]

nicht notwendigerweise: Die Motoren sind am Windmillen, also drehen allein durch die aerodynamischen Kräfte der Vorwärtsgeschwindigkeit

AF447: Kein vernünftiger Mensch zieht auf FL370 den Stick bis zum Anschlag. Hätte er nichts gemacht, wären sie einfach weitergeflogen. Mit Garantie. Hast du mal die von Airbus vorgeschlagenen Stall-Übungen gemacht?

 

Hallo,

 

stimmt, sind ja nicht kaputt die Triebwerke…

 

Da habe ich mich wohl falsch ausgedrückt. Ich wehre nur gegen die Aussage nichts zu tun. Pitch und Power halten, also nichts zu verändern sehe nicht als nichts tun. Mit dieser Aussage wird immer schnell gedacht, ach nichts machen, der Airbus macht das schon. Nur darum geht es.

 

Aehm, ja. aber nicht auf FL370.

 

Gruss Michael

[fm70]

SIch würds ja selber kaum glauben, wenn ichs nicht im Sim am eigenen Leib erlebt hätte: in unserem Fall haben unsere ASI eine extreme Overspeed angezeigt, die ADIRS haben die Overspeed Protection ausgelöst und der Pitchaufbau durch die Protection konnte nicht mit Full-down-sidestick übersteuert werden.

Ich hab ja keine Ahnung vom Airbus-Fliegen, aber das leuchtet mir unmittelbar ein und entspricht auch ganz der Logik, so wie ich sie verstanden zu haben glaube: Solange 2 ADIRS die gleichen Werte haben, nimmt die Logik diese als gültig an, und die elementaren Protections übersteuern jeden Piloten-Input, das ist ja gerade deren Sinn und Zweck. Die Situation, dass 2 ADIRS die gleichen falschen Werte zeigen, lässt sich halt grundsätzlich nicht maschinell in den Griff bekommen.

 

Dass sich die ADIRS nicht selbst ausschalten, wenn gleichzeitig die Overspeed- und die Stall-Protection kommen, erstaunt mich hingegen.

[Danix]

Es geht um einen 777-Totalverlust - und wir diskutieren wieder mal von Airbus-Protections... :009:

 

Martin, jetzt habe ich verstanden was du meinst. Dieser Fall ist aber ziemlich unwahrscheinlich. Wie sollten alle ADIRU plötzlich alle auf Overspeed gehen? Wie habt ihr das simuliert? Das ginge höchstens mit blockierten Pitots beim Sinkflug.

 

Also im Fall von AF447 haben sich alle ADIRUs verabschiedet, weil sie inkonsistente Daten bekamen. Deshalb waren sie längst im Alternate Law und hatten keine Protections. Deshalb konnten sie auch drücken/ziehen/nichts tun. Sie wählten ziehen.

 

Natürlich ist es im Fall von fehlerhaften ADIRUs nötig, diese auszuschalten. Im Fall von AF447 war keine ADIRU fehlerhaft, sondern alle Pitots vereist.

 

Dani

[Volume]

Die Statistik beweisst jedoch, dass Crews viel mehr Fehler machen als dass Computer ausfallen.

Die Statistik beweist allerdings auch, dass bei fast allen Unfällen der jüngeren Zeit die Piloten ihre Computer ganz offensichtlich nicht verstanden haben. In einem Flugzeug ganz ohne Computer, hätten sie bestimmte Fehler nie gemacht. Das Problem entsteht, wenn eine Situation weder Fisch noch Fleich ist, weder völlig vom Computer, noch völlig vom Piloten kontrolliert.

 

Kein vernünftiger Mensch zieht auf FL370 den Stick bis zum Anschlag

Auch auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen... Wer den Bericht halbwegs überflogen hat (insbesondere die FDR Kurven sich angesehen hat), der sieht dass der Stick zum ersten Mal voll gezogen wurde, als das Flugzeug längst tief im Stall, und schon wieder auf dem Weg nach unten war. (nach 1:50 wenn ich mich recht erinnere) Da war vermutlich bereits alles zu spät. Der einzige der bereits zur Zeit des Steigflugs einen Vollausschlag gegeben hat, war Autotrim. Kein vernünftiger Pilot hätte sein Flugzeug auf FL370 bis zum Anschlag auf schwanzlastig getrimmt. Kein vernünftiger Pilot hätte die Trimmung überhaupt angefasst, wenn doch das Flugzeug vor Eintritt der Störung perfekt geradeaus geflogen ist.

Ganz ohne Computer wäre dieses Unglück auch nie passiert.

 

4. Bei AF447 haben sie nicht mal den FD ausgeschaltet. Es fand keine Analyse statt, kein PPAA (Power Performance Analysis Action), keine Arbeitsverteilung. Sie schauten zu, der Copi 2 zog bis zum Anschlag.

Bis auf den letzten Stz völlige Zustimmung. Der letzte Satz (nach dem Komma) ist schlicht nicht mit dem Report in Einklang.

 

Und ganz ohne Autothrottle, wäre auch die 777 nicht in die Kaimauer geflogen (ggfs. wäre sie bei einem Vollpfosten am Ruder schon vorher ins Meer gestürzt...) Beide Unfälle wären z.B. in einer Superconnie (oder aws immer keinerlei Computer hat) so nie passiert. Dafür haben Computer allerdings auch schon viele, viele Unfälle verhindert. Verteufeln darf man sie also keinesfalls. Aber es mus immer klar sein, wer Koch und wer Kellner ist. Vor allem auch dem Piloten! (viele davon verstehen sich längst als Kellner...)

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Die Statistik beweist allerdings auch, dass bei fast allen Unfällen der jüngeren Zeit die Piloten ihre Computer ganz offensichtlich nicht verstanden haben. In einem Flugzeug ganz ohne Computer, hätten sie bestimmte Fehler nie gemacht. Das Problem entsteht, wenn eine Situation weder Fisch noch Fleich ist, weder völlig vom Computer, noch völlig vom Piloten kontrolliert.

 

Und wozu zählst du die 777? Hat sie zu viel oder zu wenig Computer? Anhänger von Boeing wie alle anderen Vertreter von konventioneller Avionik behaupten ja gerade, dass Airbus zu kompliziert sei und die Piloten deshalb Fehler machen.

 

Ja was jetzt? Ist eine einfachere Autothrottle für Menschen verständlicher? Ich behaupte das Gegenteil, weil in letzter Zeit dauernd Boeings abstürzen, weil ihre Piloten das System nicht verstehen.

 

Zu AF447:

Der Pitch trim ging nach hinten (Pitch up) weil er ja immer gezogen hatte! Das ist ja der Trick einer Trimmung. An der Trimmung war nichts defekt, an der Flugsteuerung generell nichts. Sie funktionierte wie im Prospekt beschrieben. Die Flugunfalluntersuchungsbehörde kommt glasklar zum Schluss, dass die Crew das Flugzeug in den Stall flog:

 

The accident resulted from the following succession of events: ... Inappropriate control inputs that destabilized the flight path,

[Flydawg]

Und wozu zählst du die 777? Hat sie zu viel oder zu wenig Computer? Anhänger von Boeing wie alle anderen Vertreter von konventioneller Avionik behaupten ja gerade, dass Airbus zu kompliziert sei und die Piloten deshalb Fehler machen.

 

Ja was jetzt? Ist eine einfachere Autothrottle für Menschen verständlicher? Ich behaupte das Gegenteil, weil in letzter Zeit dauernd Boeings abstürzen, weil ihre Piloten das System nicht verstehen.

 

:

 

Ich bin beide Typen geflogen. Lange Zeit MD80, was natuerlich eigentlich ein Dinosaurier ist. Die MD80 ist aber aehnlich zu Fliegen wie die B777. Airbus ist einfach eine andere Philosophie aber letztendlich gilt dasselbe wenn etwas schief geht: Aviate, navigate, communicate. Das erste was sie uns in Toulouse beigebracht hatten: "The Airbus flies like a normal aircraft, if something feels wrong, Autopilot, Autothrust, Filght Director off. THE GOLDEN RULE"

 

Ich glaube wie der Fall in SFO zeigt sind je laenger denn mehr nicht die Flugzeuge das Problem sondern in zunehmenden Masse die Piloten. Es wird zuwenig in Manual Flying Skills investiert im Training.

[Volume]

Und wozu zählst du die 777?

Ich habe nicht Flugzeug gesagt, sondern Situation. Wenn ich einen manuellen Anflug mache, dann sollte ich ihn auch ganz manuell machen, und nicht sagen, "Ich steuere den Gleitpfad, die Computer steuern die Geschwindigkeit". Wenn ich einen automatischen Anflug mache, dann sollten alle meine Korrekturen auch nur Eingaben an den Computer sein ("an Rädchen drehen"), und ich mich ansonsten aufs Monitoren konzentrieren. Ein Mix aus manuellem Steuerinput und Automatik ist immer tückisch. Da muss man exakt verstehen was die Automatik genau macht, sonst macht sie was man ihr sagt (bzw. was sie "versteht" was man von ihr erwartet), nicht was man von ihr will.

 

Inappropriate control inputs

Genau, und eben nicht "den Stick bis zum Anschlag ziehen". Im Bericht findet sich keine derartige Formulierung. Selbst die Formulierung aus dem Vorbericht (Sinngemäß "mainly nose up inputs") findet sich im Abschlußbericht nicht mehr. Auch in der wilden Ruderphase wo der Pilot gelernt hat, wie man ein Flugzeug manuell in großer Höhe (bei wesentlich reduzierter Rolldämpfung) geradeausfliegt waren gelegentliche Inputs in Richtung Drücken dabei, allerdings deutlich mehr in Richtung ziehen. "Inappropriate" ohne Frage, aber eben nicht "bis zum Anschlag ziehen".

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Selbst die Formulierung aus dem Vorbericht (Sinngemäß "mainly nose up inputs") findet sich im Abschlußbericht nicht mehr. Auch in der wilden Ruderphase wo der Pilot gelernt hat, wie man ein Flugzeug manuell in großer Höhe (bei wesentlich reduzierter Rolldämpfung) geradeausfliegt waren gelegentliche Inputs in Richtung Drücken dabei, allerdings deutlich mehr in Richtung ziehen. "Inappropriate" ohne Frage, aber eben nicht "bis zum Anschlag ziehen".

 

Das ist meiner Meinung eindeutig eine politische Entscheidung der Untersuchungsbehörde und eine Konzession an Air France. Bekanntlich war es eine Französische Untersuchung und AF musste ziemlich einstecken. Ihnen zuliebe formulierte man um, obwohl jeder wusste was miit "inappriopriate" gemeint war: Gezogen wie ein Ochse...

[Volume]

Du willst allen ernstes behaupten, die BEA hat den FDR Schrieb gefälscht und kleinere Höhenruderausschläge veröffentlicht, als der Pilot tatsächlich gemacht hat? Also ehrlich...

Es gibt einen klaren Schrieb der Stick und der Elevator Position, und keins davon war während der ersten 1:50 (Eine Minute 50 Sekunden) je auch nur in der Nähe des Vollausschlags. Erst als das Flugzeug im Stall auf die Erde zugesunken ist, ist der erste Vollausschlag dokumentiert, wird dann allerdings auch ziemlich konsequent gehalten.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Du hast mich falsch verstanden: Der PF hat primär gezogen, aber nicht voll in den ersten 1:50. Deshalb ist die Trimmung auch nach hinten gegangen. Man muss jedoch nicht voll ziehen damit ein Flugzeug auf FL370 in den Stall fällt.

 

Diese Tatsache wurde im Schlussbericht (aus Rücksicht auf AF meiner Meinung) neutraler formuliert. Jedoch wissen alle Beteiligten und alle Fachleute, dass dies die primäre Ursache des Unfalles war, nachdem die Pitots vereist waren.

 

Dani

[Flydawg]

Ich bin ja auch schon solche Flugzeuge geflogen und habe anderen Crews dabei zugeschaut. Meistens ist das ganze ja kein Problem, es ist nur eine grosse Cessnapiperrobin, von der Systematik. In Stresssituationen oder wenn es nicht ganz rund läuft sieht man aber leider allzu häufig dass die Crew gegen die Automatik kämpfen muss, vor allem bei den moving Throttles.

 

Ausserdem scheinen viele Airlinebesatzungen aus "weniger begabten" Erdteilen die Tendenz zu haben, dass sie Throttles einfach vergessen, nicht mehr in ihr Scanning einbauen, weil es sowieso immer funktioniert. Da braucht es halt schon noch eine zusätzliche Sicherheit (die da wäre: Stall Protection, Alpha Floor, eine Throttle die sich selber einschaltet wenn die Piloten pennen).

 

Mir scheint schon dass da was vergessen gegangen ist bei der 777. Schön zu sehen z.B. auch bei den Simulatorübungen auf CNN (leider nur in den USA zu empfangen) im Zusammenhang mit MH370: Geht der Sprit zur Neige, hängt sich der Autopilot auf, und er fällt von FL350 in den Stall bis ganz runter. OK, hätte im Endeffekt nichts geändert. Ist für mich als Airbussianer aber schwer verständlich, dass so eine moderne Maschine so was nicht hat. Und die 787 wohl auch nicht.

 

Dani

 

Es scheint dass die Crew hier vergessen hat dass der Autothrottle im Flight level change mode FLCH nicht aktiviert wird. Normalerweise ist man im Anflug im Speed mode SPD, das heisst man fliegt die Speed Vref +5 die man vorher manuell eingegeben hat. Da sie jedoch visual hoch in den Final geflogen sind waren sie im FLCH mode, d.h Autothrottle im idle. Als sie dann die Rate reduzierten ging die Speed bei dem schweren Flieger unter die Vref, und zwar sehr schnell bei dem hohen Landegewicht. Die Autothrottle Protection ist in diesem Fall ausgeschaltet und das Flugzeug faellt in den Stall.

 

Im Cruise (Fall MH370) wuerde der Autothrottle aktiviert, aber ohne Fuel geht natuerlich nichts.

 

 

Auszug aus dem Boeing FCOM:

 

 

 

 

The autothrottle can support stall protection if armed and not activated. If speed

decreases to near stick shaker activation, the autothrottle automatically activates

in the appropriate mode (SPD or THR REF) and advances thrust to maintain

minimum maneuvering speed (approximately the top of the amber band) or the

speed set in the mode control panel speed window, whichever is greater. The

EICAS message AIRSPEED LOW is displayed.

 

Note: When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet

above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach,

the autothrottle will not automatically activate.

 

Note: During a descent in VNAV SPD, the autothrottle may activate in HOLD

mode and will not support stall protection.

[Danix]

Vielen Dank, Miguel, und dafür dass wir wieder beim Thema sind.

 

Ich habe also verstanden, dass die 777 in den meisten AT-Modes auch automatisch Gas gibt, wenn sie auf Idle ist.

 

Ich frage mich halt einfach, ob das genug ist. Auch und gerade wenn die Crew fälschlicherweise im falschen Modus ist, also im Flight Level Change (FLCH), müsste das Gas automatisch kommen, denn das ist genau die Situation wo so was passiert. Es kann ja nicht sein, dass man abstürzt, nur weil man einen falschen AT-Modus hat. Ich habe in meinem Leben sicher schon 100 mal einen falschen oder nicht optimalen Modus meiner Automatik gewählt.

 

Wie gesagt, ich behaupte nicht es ist der Fehler von Boeing. Aber ich finde schon, hier braucht es mehr Unterstützung für schlechte, müde oder abgelenkte Crews. Der Asiana-Unfall ist eine 1:1-Kopie vom THY-Unfall in Amsterdam. Hier wäre meiner Meinung eindeutig Nachbesserung nötig.

 

Dani

[Volume]

Es kann ja nicht sein, dass man abstürzt, nur weil man einen falschen AT-Modus hat

Es sollte nicht sein. Auch der Air Inter Absturz ist durch Wahl eines falschen Modus (Gleitwinkel statt Sinkrate oder umgekehrt?) verursacht worden. Auch der A330 Absturz in Toulouse ist auf falsche AP Einstellungen (zu geringe Zielhöhe beim Go-around) zurückzuführen. Das ist nicht schön, aber man kann nicht die Systeme so bauen, dass sie egal in welchem Modus sie sind in jeder Situation das tun, was der Pilot jetzt will. Bestimmte Modi sind für bestimmte Situationen gebaut. Wähle ich den falschen, geht was schief. Das ist wie wenn ich im falschen Klappenmodus (=ohne Klappen) oder mit falscher Trimmstellung versuche zu starten. Es gehört zu den Standardprozeduren, alle wichtigen Stellungen und Modi zu prüfen. Grundvoraussetzung ist natürlich, dass man die Systeme völlig versteht, und auch das lernt was selten vorkommt.

Es ist schon witzig, das Asiana Boeing Schwächen im 777 Design vorwirft (von mir aus sogar zu recht), ihre Piloten aber nicht entsprechend schult. Wenn ich Schwächen eines Flugzeugs kenne, muss ich sie durch Schulung der Crew kompensieren.

Es hilft nicht, aufs Wasser zu schimpfen, man muss schwimmen lernen, wenn man nicht ertrinken möchte.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Danke, Ralf, deine Beispiele sind gut gewählt. Meiner Meinung hat Airbus viel gelernt aus diesen Zwischenfällen und hat wesentliche Designänderungen vorgenommen:

 

1. Nach Air Inter (Mont St-Odile) hat man die Anzeige so verändert, dass man Vertical Speed und Glide Angle nicht mehr verwechseln kann (3-stellige Nullen vs. einstellig hinter dem Komma).

 

2. Nach dem A330-Test-Unfall wurde die Software der Flightguidance und der Avionik geändert. Dies war schliesslich immer noch ein Testflugzeug.

 

Was ich aber bei Boeing sehe: Da haben wir ein fast 50jährige Design und es wir praktisch unverändert in den neusten Flieger umgesetzt. Das kann es einfach nicht sein. Ich würde das ganze ja akzeptieren, wenn man sagen würde: OK, Boeing sind halt gemacht für Männer, Airbus für Memmen, bei einem Boeing weisst du dass du noch fliegen musst. Aber im Gegenteil, ich höre jedes Mal, wirklich jedes Mal wenn es wieder das Thema ist (gerade wieder in diesem Thread, wo man sofort wieder über AF447 diskutiert), dass die Automatik schlecht ist, dass man zu viel Computer hat und dass wir eigentlich nur abstürzen, weil wir die Computer falsch bedienen und nicht mehr von Hand fliegen können. Und sowieso, Airbus ist ein fliegender Computer und der Grund allen Übels. Gerade Boeing brüstet sich mit dem Argument, dass ihre Flugzeuge eben so sicher seien, weil sie keine fliegende Computer seien.

 

Ich möchte gerne ein Gegenargument gegen meine These, dass konventionelle Flugzeuge, und mit ihnen der Hauptvertreter Boeing, technisch unterlegen sind und gerade aus diesem Grund zu schweren Unfällen führen.

 

Und ich erwarte dass Boeing endlich abhilfe schafft und entsprechende Designänderung in Richtung Airbus durchführt: Autothrust, Fixed Throttles, Sidestick, Protections.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Ich habe nicht Flugzeug gesagt, sondern Situation. Wenn ich einen manuellen Anflug mache, dann sollte ich ihn auch ganz manuell machen, und nicht sagen, "Ich steuere den Gleitpfad, die Computer steuern die Geschwindigkeit". Wenn ich einen automatischen Anflug mache, dann sollten alle meine Korrekturen auch nur Eingaben an den Computer sein ("an Rädchen drehen"), und ich mich ansonsten aufs Monitoren konzentrieren. Ein Mix aus manuellem Steuerinput und Automatik ist immer tückisch. Da muss man exakt verstehen was die Automatik genau macht, sonst macht sie was man ihr sagt (bzw. was sie "versteht" was man von ihr erwartet), nicht was man von ihr will.

 

Menschen neigen dazu es sich bequem zu machen. Warum soll man sich die Mühe machen und den Schub von Hand einregeln, wenn der A/T das super gut kann?

 

Ich sehe einen anderen Mangel:

 

Jedem Piloten mit einer soliden fliegerischen Grundausbildung ist es in Fleisch und Blut übergegangen, dass man während des Landesanflugs in recht kurzen zeitlichen Abständen die Geschwindigkeit prüfen muss (egal mit welchem Modus gerade geflogen wird). Das wurde offensichtlich versäumt.

 

Gruß!

 

Hans

[dani2]

Und ich erwarte dass Boeing endlich abhilfe schafft und entsprechende Designänderung in Richtung Airbus durchführt: Autothrust, Fixed Throttles, Sidestick, Protections.

 

Wird leider nicht passieren dank dem genialen System der liability claims in den USA... Dazu gehören auch Auto Speedbrake Retract, die es auf Boeing noch immer nicht gibt...

 

Dani