06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[Gulfstream]

Es geht aus den Filmaufnahmen nicht hervor, ob das Mädchen nicht schon vorher von einem anderen Feuerwehrauto überrollt worden ist, weil es eben von Löschschaum bedeckt gewesen ist.

 

das sehe ich auch so und das ändert auch die Helmkamera nicht. Deshalb wurde allenfalls, wie oben von Markus geposted, die Schuldfrage geklärt (= Unfall (was im weitesten Sinne auch 'Pech' ist)), und nun geht es um die Haftungsfrage, sprich Geld. Und da sieht der Prozess vor, dass man diese bis zu einem bestimmten Zeitpunkt in einer bestimmten Form im Zuge einer Haftungsklage einreichen muss.

 

Ob das moralisch richtig, falsch, gerecht oder was immer ist.....

[Volume]

Es muss doch normal sein, zunächst den Strafprozess abzuwarten, und dann (falls sich jemand Schuldhaft verhalten hat) ihn auf Schadensersatz zu verklagen.

 

Was ist denn das für eine skurrile Idee? Zwei skurrile Ideen...

Was bitte ist daran skuril? Wiso muss ich um meine Ansprüche nicht zu verlieren einen parallelen Prozess anstroßen, wieso brauche ich zwei parallele Beweisaufnahmen? Zwei parallele Gutachten etc. ? Ich muss doch mal davon ausgehen, dass ein Staatsanwalt maximal akkurat arbeitet, wenn es um einen Strafprozess geht. Warum darf ich dann nicht erst diese präzise Aufarbeitung abwarten, sondern muss parallel eine zweite durchführen. Am Ende des Stafprozesses (wenn er eine Rechtfertigung haben soll) müssen doch alle Fakten auf dem Tisch liegen und alle Aspekte berücksichtigt worden sein. Das ist doch dann der perfekte Zeitpunkt zu entscheiden, ob sich daraus Schadensersatzansprüche ergeben, oder eine Klage aussichtslos ist. Wenn die Qualitätsunterschiede von Straf- und Zivilprozess so unterschiedlich sind, dann ist doch das ganze Rechtssystem pervers.

 

Ansonsten muss man in völligen Ausnahmesituationen einfach akzeptieren, dass nicht alles so abläuft wie es im Nachhinein optimal gewesen wäre. Man muss Rettungskräften ähnlich wie Schiedsrichtern zugestehen, spontan mit den ihnen zur Verfügung stehenden Informationen eine Entscheidung zu treffen. Wenn ich als Rettungssanitäter an eine Unfallstelle mit vielen Schwerverletzten komme, kann keiner von mir erwarten zweifelsfrei richtig zu entscheiden, wer nun am dringendsten Hilfe braucht. Vielleicht stirbt einer, weil ich mich um einen anderen gekümmert habe, der auch ohne das überlebt hätte. Wenn ich vor mir ein brennendes Flugzeug mit 300 Passagieren habe, dann kann ich mich nicht in Schrittgeschwindigkeit durch den Lösschaum vortasten, dann zählt jede Sekunde.

Im Video spricht der Feuerwehrmann von einem "Body", in diesem Zusammenhang im Englischen Sprachgebrauch eine Leiche. Er hat den Feuerwehrwagen aus Pietät gestoppt, nicht um ein Leben zu retten. Erst die Obduktion hat ergeben, das das Mädchen noch gelebt hat. Wenn der Feuerwehrmann davon ausgegangen wäre, hätte er sie wohl kaum da liegen lassen, sondern weggetragen. Von daher kann ich die Proritäten schon verstehen, die man da gesetzt hat. Und nach so einem Crash war ja nicht unbedingt zu erwarten, dass es alle Passagiere aus dem Flugzeug schaffen, da hätten ja auch viele Schwerverletzte in der Kabine sein können, die es nicht einfach raus schaffen, von daher war die Priorität auf das Löschen zu setzen völlig legitim.

Würde mich wundern, wenn Du ebenso salopp-cool reagieren würdest, wenn Du persönlich betroffen wärst.

Das ist nicht salopp-cool, das ist einfach die Realität. Das man persönlich emotional anders reagieren würde ist klar, aber rational betrachtet muss auch ein Betroffener zu dem selben Schluß kommen. Vielleicht können wir aber ohnehin nicht verstehen, wie Asiaten den Tod emotional erfassen, es ist einfach eine andere Mentalität. (Und das ist nicht wertend gemeint, ich sage nur es ist unterschiedlich und daher für den jeweils anderen nicht nachvollziehbar, ich sage nicht das da ein falsch und richtig oder ein gut und schlecht ist. Ich sage nur wir können es nicht nachvollziehen)

 

=Unfall (was im weitesten Sinne auch 'Pech' ist)

Nein, den Unfall an sich würde ich nicht als Pech bezeichnen. Wenn ein Sichtanflug bei schönstem Wetter mit dem Chaos einer Rettungsaktion eines brennenden Flugzeugwracks vergleichbar geworden ist, dann sollten wir das Fliegen einstellen. Bei einem Rettungseinsatz zählt jede Sekunde, bei einem Landeanflug sollte alles geplant verlaufen, und gegebenenfalls gibt man sich eine Zweite Chance es einfach nochmal von vorne zu versuchen. Die Option hat ein Feuerwehrmann nicht. Was er jetzt nicht löscht braucht er in 10 Minuten nicht nochmal zu versuchen.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Was bitte ist daran skuril? Wiso muss ich um meine Ansprüche nicht zu verlieren einen parallelen Prozess anstroßen, wieso brauche ich zwei parallele Beweisaufnahmen? Zwei parallele Gutachten etc. ?

 

Weil Schuld und Haftung manchmal nichts miteinander zu tun haben. Wer ein 'gefährliches' Gerät betreibt, haftet meist gegenüber einem 'ungefährlicheren' Opfer schon dadurch, dass von ihm eine (grössere) Gefährdung ausgeht. Ob er das Opfer nun 'schuldhaft' umgehauen hat oder nicht.

 

PS: Du bist also der Meinung, da habe es ein derartiges Schlachtfeld gegeben, dass es nicht zu verhindern war über die eine oder andere 'Leiche' zu fahren?

[Volume]

PS: Du bist also der Meinung, da habe es ein derartiges Schlachtfeld gegeben, dass es nicht zu verhindern war über die eine oder andere 'Leiche' zu fahren?

Es war ziemlich ganz exakt eine, nicht die eine oder andere. Durch ein Leichenfeld wäre wohl niemand gefahren. Nach so einem Crash, würde man auch nicht unbedingt eine Leiche vor dem Flügel liegend erwarten.

Wenn du mal beim NTSB nachliesst (mehrere tausend Seiten...), in SFO hat man auch Feuerwehrfahrzeuge eingesetzt, die ein Loch in die Rumpfhaut machen, und im inneren löschen können. Dazu muss man durch ein schaumbedecktes Trümmerfeld bis an den Rumpf fahren. Natürlich hätte man da drauf verzichten können, aber wieviele Angehöriger der Opfer im Rumpf hätten dann eventuell Grund zur Klage gehabt?

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Es war ziemlich ganz exakt eine, nicht die eine oder andere. Durch ein Leichenfeld wäre wohl niemand gefahren. Nach so einem Crash, würde man auch nicht unbedingt eine Leiche vor dem Flügel liegend erwarten.

 

Eh, es war eben keine, es war ein lebender Mensch. Und wenn man einem Leichenfeld ausweichen kann, warum ist es denn nicht möglich einem einzelnen Körper auszuweichen? Dass er da war, war bekannt.

 

Ich sage ja nicht, dass es Absicht war, ich spreche auch nicht von Schuld, aber es war nun auch nicht objektiv unvermeidbar. Man hätte den Körper bergen müssen, bevor er unter einem Schaubteppich verschwindet. Soll mir niemand erzählen man hätte nicht davon ausgehen können, dass jemand den Unfall überlebt, denn dann hätte man sich bei der ganzen Aktion ja alle Zeit der Welt lassen können.

[FalconJockey]

Und wenn man einem Leichenfeld ausweichen kann, warum ist es denn nicht möglich einem einzelnen Körper auszuweichen? Dass er da war, war bekannt.

Der Körper war aber nicht zu sehen. Das verlinkte Video der Helmkamera zeigt die Warnungen an die nächste Besatzung, nicht schon wieder über das Mädchen zu fahren - die war da schon unter die Räder gekommen, weil sie vorher einfach nicht bemerkt wurde oder vielleicht so gar nicht bemerkt werden konnte. Und wenn man vermutet, dass im Rumpf noch Menschen sind, dann fährt man eben über eine bereits tote Person drüber, da hat die Rettung der anderen Vorrang. Nicht, dass das hier so (absichtlich!) gewesen wäre, aber in so einer Situation wäre das angebracht. Hört doch auf mit eurer Pietät und Gutmenschlichkeit, das ist nicht angebracht. Bei einer Evakuierung kommen Behinderte und andere schwer bewegbare Menschen auch zuletzt dran, unter Umständen gar nicht. So sind die Regeln!

[sirdir]

Der Körper war aber nicht zu sehen. Das verlinkte Video der Helmkamera zeigt die Warnungen an die nächste Besatzung, nicht schon wieder über das Mädchen zu fahren - die war da schon unter die Räder gekommen, weil sie vorher einfach nicht bemerkt wurde oder vielleicht so gar nicht bemerkt werden konnte. Und wenn man vermutet, dass im Rumpf noch Menschen sind, dann fährt man eben über eine bereits tote Person drüber, da hat die Rettung der anderen Vorrang. Nicht, dass das hier so (absichtlich!) gewesen wäre, aber in so einer Situation wäre das angebracht. Hört doch auf mit eurer Pietät und Gutmenschlichkeit, das ist nicht angebracht. Bei einer Evakuierung kommen Behinderte und andere schwer bewegbare Menschen auch zuletzt dran, unter Umständen gar nicht. So sind die Regeln!

 

Das hat doch nichts mit Pietät und Gutmenschilchkeit zu tun (da bin ich der Letzte, dem man sowas 'vorwerfen' müsste) :)

 

Wenn das Mädchen nicht gesehen werden konnte, ist das ganz was anderes als das von dir propagierte 'dann fährt man eben über eine bereits tote Person drüber'. Wenn da *eine* Leiche liegt, soll mir kein Mensch erzählen es tue da nun Not drüber zu fahren. Und: Es war eben keine Leiche und wenn ein Menschenleben einer Feuerwehr keinen Schwenker mehr wert ist, dann brauchen wir auch keine Feuerwehr mehr.

Nicht gesehen ist was anderes, nicht retten können ist was anderes. Aber absichtlich über jemanden drüber fahren, das geht nicht. Geht es IMHO auch strafrechtlich nicht, da kommen wir ganz bald wieder zur Diskussion darf man ein Flugzeug in dem Terroristen sitzen abschiessen?

Man darf nicht Menschenleben von Unschuldigen gegeneinander aufwiegen.

[Gast]

Hört doch auf mit eurer Pietät und Gutmenschlichkeit, das ist nicht angebracht. Bei einer Evakuierung kommen Behinderte und andere schwer bewegbare Menschen auch zuletzt dran, unter Umständen gar nicht. So sind die Regeln!

 

Stop! Beim debriefing von so einem Rettungseinsatz wird sich keiner von den Feuerwerkleuten auf die Schulter klopfen können und sagen, wir haben alles richtig gemacht. An irgendeiner Stelle hat der Überblick und die Kommunikation gefehlt und in diesem Fall ist es, weil andere Feuerwehrleute die Person schon entdeckt hatten, sicher keine Lappalie! Es geht darum, bei zukünftigen Einsätzen besser in Betracht zu ziehen, dass Personen schon aus dem Flugzeug oder Fahrzeug geschleudert wurden und nicht im Eifer die auch noch zu überfahren, nach dem Motto Kollateralschäden kommen halt vor. Das so ein tragisches Ereignis - auch für die Feuerwehrleute - rechtlich aufgearbeitet werden muss ist klar. Schicksalhafter Verlauf und ähnliches sind dabei Begriffe die mir sehr vertraut sind, sie dürfen aber auch nicht leichtfertig überstrapaziert werden.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[FalconJockey]

Natürlich fährt man nicht absichtlich drüber, wenn man einen Menschen sieht. Habe doch gar nichts anderes geschrieben. Nur, wenn das Mädchen nicht zu gewesen ist, dann kann man auch nicht ausweichen. Nochmals: Das Video mit der Helmkamera zeigt einen späteren Zeitpunkt, da kam die Warnung viel zu spät, da war das Malheur schon passiert. Die Feuerwehrleute werden sicher nicht heimgehen und sagen "selbst Schuld, wenn man da im Weg liegt", aber Schuldgefühle brauchen sie auch nicht zu haben.

[Thiemo]

Wenn die Qualitätsunterschiede von Straf- und Zivilprozess so unterschiedlich sind, dann ist doch das ganze Rechtssystem pervers.

Da spricht der Fachmann.

 

Siehe hier.

[Alexh]

Nochmals: Das Video mit der Helmkamera zeigt einen späteren Zeitpunkt, da kam die Warnung viel zu spät, da war das Malheur schon passiert.

 

Auf der Helmkamera ist der Schaum zu sehen, die Aufnahme aus dem Fahrzeug scheint für mich davor aufgenommen zu sein, ich sehe keinen Schaum. Was danach passierte und ob auch anschließend weiterhin auf das Mädchen hingewiesen wurde sehen wir nicht.

 

Gruß Alex

[sheckley666]

Ansonsten muss man in völligen Ausnahmesituationen einfach akzeptieren, dass nicht alles so abläuft wie es im Nachhinein optimal gewesen wäre. Man muss Rettungskräften ähnlich wie Schiedsrichtern zugestehen, spontan mit den ihnen zur Verfügung stehenden Informationen eine Entscheidung zu treffen. Wenn ich als Rettungssanitäter an eine Unfallstelle mit vielen Schwerverletzten komme, kann keiner von mir erwarten zweifelsfrei richtig zu entscheiden, wer nun am dringendsten Hilfe braucht. Vielleicht stirbt einer, weil ich mich um einen anderen gekümmert habe, der auch ohne das überlebt hätte. Wenn ich vor mir ein brennendes Flugzeug mit 300 Passagieren habe, dann kann ich mich nicht in Schrittgeschwindigkeit durch den Lösschaum vortasten, dann zählt jede Sekunde.

 

Gerade das ist doch ein Argument, die straf- und die zivilrechtlichen Dinge zu trennen.

 

Betrachte doch mal dieses Beispiel:

Du parkst dein Auto in der Stadt völlig korrekt am Strassenrand. Nach ein paar Stunden kommst du zurück, und findest eine fette Schramme in deiner Fahrertür. Die Reparatur soll ca. 2000 Euro kosten, aber zum Glück meldet sich der Verursacher:

Der Fahrer eines Feuerwehrautos hat bei der Fahrt zu einem dringenden Löscheinsatz einen kleinen Fahrfehler gemacht, und dein Auto gestreift.

 

So: Niemand wünscht eine Strafe für den Fahrer.

Aber: Du wirst wahrscheinlich schon erwarten, dass die Versicherung der Feuerwehr dir die Reparaturkosten ersetzt. Oder?

 

Grüsse, Frank

[far_away]

Avherald:

 

The NTSB opened their investigation docket containing several 1000 pages of documentations of the work of the various investigation groups, however did not release a preliminary, factual or final report as claimed by media and other aviation media, in particular there is no NTSB preliminary report taking any conclusions to autothrust system or pilot performance as claimed.

 

On Mar 31st 2014 Asiana submitted a 46 page document, looking like and easily confused with an official final investigation report, stating that the crew was conducting a high energy approach (from a high and fast posture). At 1600 feet AGL the flight director/autopilot changed to FLCH, however, none of the pilots recalled pressing that or related button, the automation went into go-around mode accelerating the engines for the go around and the autopilot going to acquire the go-around altitude. The pilot flying disconnected the autopilot, called "manual flight". As the aircraft was still high and fast, he pulled the thrust levers to idle, which changed the autothrust function from thrust to hold disabling airspeed protection and automatic wake up function. At 500 feet AGL the aircraft was on glide (PAPI two red, two white) at 135 KIAS 2 knots below VREF still within stabilized approach criteria. During the next 17 seconds the airspeed decreased to 118 KIAS and the aircraft descended to 200 feet AGL, the PAPI now showed 4 reds (below glide). 7 seconds later a quadruple chime sounded, the pilot flying advanced the thrust levers to go around and called "go-around", pitched the aircraft up by about 10 degrees, the engines however were still at idle and the aircraft continued to lose altitude - the stick shaker activated 4 seconds prior to impact - and impacted the sea wall about 11 seconds later.

 

Asiana complained: "In almost all situations, the B777’s autothrottle system supports stall protection and ensures that the aircraft maintains a safe airspeed. However, if a plane is in FLCH mode, the autothrottle will enter HOLD mode if: (1) the throttles are at the aft stop (i.e., engine is in idle); or (2) the throttles are manually overridden. In HOLD mode, the autothrottle is engaged (on), but it does not provide any input to the throttle levers or engines. The servos are disengaged from the throttle levers. Therefore, while the autothrottle is technically on, it is providing no service to the flight crew. ... Boeing makes clear that the autothrottle is an essential tool, stating that “[a]utothrottle use is recommended during all phases of flight,” including “[w]hen in manual flight.” ... In contrast to the repeated references to the comprehensive airspeed protection provided by the autothrottle system, the Boeing 777 FCOM contains only a single, one-sentence note which can be read to suggest that autothrottle will not support speed protection when in FLCH mode. The note reads: “When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach, the autothrottle will not automatically activate."

 

Asiana claimed that Europe's EASA identified the same autothrottle safety issue during certification of Boeing's Dreamliner 787.

 

Asiana proposed following conclusions to the final report:

 

The probable cause of this accident was the flight crew’s failure to monitor and maintain a minimum safe airspeed during a final approach, resulting in a deviation below the intended glide path and an impact with terrain. Contributing to this failure were (1) inconsistencies in the aircraft’s automation logic, which led the crew to believe that the autothrottle was maintaining the airspeed set by the crew; and (2) autothrottle logic that unexpectedly disabled the aircraft’s minimum airspeed protection.

 

Significant contributing factors to the accident were (1) inadequate warning systems to alert the flight crew that the autothrottle had (i) stopped maintaining the set airspeed and (ii) stopped providing stall protection support; (2) a low speed alerting system that did not provide adequate time for recovery in an approach-to-landing configuration; (3) the flight crew’s failure to execute a timely go-around when the conditions required it by the company’s procedures and, instead, to continue an unstabilized approach; and (4) air traffic control instructions and procedures that led to an excessive pilot workload during a high-energy final approach.

 

Boeing stated in their submission published on Mar 31st 2014 that at 130 feet AGL:

 

At this point, airplane pitch attitude was over 7 degrees and increasing. An electric seat motor is recorded on the CVR. Only the two pilot seats are electrically controlled, both fore/aft and up/down, the observer seat is not electric. Therefore, either the PF or PM had to adjust his seat at 130 feet on short final, likely because he was finding it difficult to see the PAPI due to the pitch attitude of the airplane.

 

The CVR recorded the sound of a quadruple chime eleven seconds before impact.

 

Reconstruction analysis performed by the NTSB and Boeing confirmed that the time the beeper sound was recorded on the CVR is consistent with the time the Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS) should have provided an AIRSPEED LOW alert.

 

No other caution alert is consistent with the data. The PF, in a post-accident interview, stated that he saw a text alert appear on the EICAS display, which may have read “AIRSPEED LOW.” The evidence thus shows that the chime recorded on the CVR was the aural alert for the AIRSPEED LOWalert. Three seconds after the AIRSPEED LOWalert, the throttle levers were advanced to full power and the PM called out “speed”. Based on the AFDS and autothrottle modes recorded on the FDR data, it is apparent that the thrust levers were manually pushed to full power, rather than by pushing the Take Off Go-around (TOGA) button. The engines began spooling-up immediately, but the normal engine spool-up time from approach idle to full power is seven to eight seconds.

 

The PF was applying several degrees of aft column to pitch the airplane up as the airspeed decayed (see Plot 5). Aft column input is usually not needed until commencement of the flare maneuver, which is typically commenced below 50 feet.

 

The FDR data also shows that no stabilizer trim was applied by the PF to relieve the force needed to pull the column. It is unusual for the pilot to have to pull back on the column in this manner, as pilots typically trim the aircraft. But no trim had been applied since the point the autopilot was disconnected more than a minute prior at 1,500 feet.

 

Also, since the airspeed had decayed below the minimum maneuvering speed, the pilots couldn’t trim the aircraft and the force required to pull the column aft was progressively increasing. The inhibition of the trim function and increased column forces, both of which occur below minimum maneuvering speed, are designed as tactile clues that the airplane is below the minimum maneuvering speed.

 

About five seconds before impact, the PF pulls the column to nearly full aft travel and the stick shaker activated.

 

Boeing continued their submission: "Asiana’s go-around policy states that the PF may initiate a go-around regardless of whether the PF is the captain or a copilot. But during a post-accident interview, the Trainee Captain (PF) stated that only the IP had the authority to decide to go-around. This confusion regarding who was responsible for calling for a go-around may have delayed initiation of a go-around."

 

Frage:

Bei 1600ft AGL wechselt der AP in FLCH - was war vorher? Wohl kaum APP?

Wenig später geht der AP automatisch in GA Mode - wieso das?

 

Vielleicht kann mich ja jemand aufklären!

[Danix]

ich muss auch sagen, das ist schon der x-te Unfall mit einem konventionellen Flugzeug (Boeing) wo sie mit Stall einsteckten (Turkish in AMS, Lion in Bali, hier, sicher noch andere).

 

Ich will die unfähige Crew nicht in Schutz nehmen, aber bei einem solch komplizierten Throttle-System passiert halt bei einer unfähigen Crew eher was. Vor allem wenn sie mit einem einfacheren Thrustsystem von Airbus aufgewachsen ist.

 

Mit einer dubbelisicheren Avionic würde eben auch mit einer unfähigen Crew weniger passieren. Auf jeden Fall wäre bei einem Airbus jedes Mal genau nichts geschehen.

 

Soviel zum Thema "zu viel Automatik im Cockpit"... :o

[sirdir]

Mit einer dubbelisicheren Avionic würde eben auch mit einer unfähigen Crew weniger passieren. Auf jeden Fall wäre bei einem Airbus jedes Mal genau nichts geschehen.

 

Soviel zum Thema "zu viel Automatik im Cockpit"... :o

 

Stimmt. Aber dann auch nur, solange die Automatik funktioniert. Aber ja, zuviel 'Unterstützung' kann es IMHO nicht geben.

[Danix]

bin ich einverstanden. Wenn die Automatik nicht funktioniert kann es (muss es nicht) auf einem Airbus schwieriger werden. Meistens ist es dann jedoch ganz einfach, weil man einfach von Hand fliegt.

 

Die Statistik beweisst jedoch, dass Crews viel mehr Fehler machen als dass Computer ausfallen. Deshalb ist mehr Computer (zumindest in dieser Art von Unfällen) langfristig sicherer als weniger. Oder wir müssen ca. 50% aller Piloten dieser Welt um-, rück- und weiterschulen oder gleich grounden.

[Manfred J.]

50% oh, so viele Nullinger gibts in der Branche?

Würd mich dann doch wundern...

 

Und die B777 ist doch kein Flugzeug mit konventionelle Flugsteuerung?

Im Gegenteil...

 

Manni

[Danix]

Du würdest dich tatsächlich wundern...

 

Boeing hat zwar fly-by-wire-Flugsteuerung, aber konventionelle Bedienung derselben. Eben u.a. Moving Autothrottles und das mit den alten Boeing verwandte Avionik-System. Sie rühmen sich ja, dass man innert kürzester Zeit von einer 737 oder 767 auf eine 777 umschulen kann. Weil Funktionsweisen und Bedienung sehr ähnlich ist.

[Manfred J.]

Ja gut - bin ja kein Pilot - demnach glaub ich es mal...

[sirdir]

bin ich einverstanden. Wenn die Automatik nicht funktioniert kann es (muss es nicht) auf einem Airbus schwieriger werden. Meistens ist es dann jedoch ganz einfach, weil man einfach von Hand fliegt.

Bin mir nicht sicher ob 'schwieriger' richtig ist. So wie ich das mitgekriegt habe, ist das Problem eher zu erkennen, welche Systeme nicht wie erwartet funktionieren und welche Auswirkungen das hat...

 

Die Statistik beweisst jedoch, dass Crews viel mehr Fehler machen als dass Computer ausfallen. Deshalb ist mehr Computer (zumindest in dieser Art von Unfällen) langfristig sicherer als weniger. Oder wir müssen ca. 50% aller Piloten dieser Welt um-, rück- und weiterschulen oder gleich grounden.

 

Ja. Wobei, eigentlich heisst mehr Computer noch lange nicht, dass man die Piloten nicht mehr weiterbilden soll.

[Danix]

Bin mir nicht sicher ob 'schwieriger' richtig ist.

 

Ich bin ja auch schon solche Flugzeuge geflogen und habe anderen Crews dabei zugeschaut. Meistens ist das ganze ja kein Problem, es ist nur eine grosse Cessnapiperrobin, von der Systematik. In Stresssituationen oder wenn es nicht ganz rund läuft sieht man aber leider allzu häufig dass die Crew gegen die Automatik kämpfen muss, vor allem bei den moving Throttles.

 

Ausserdem scheinen viele Airlinebesatzungen aus "weniger begabten" Erdteilen die Tendenz zu haben, dass sie Throttles einfach vergessen, nicht mehr in ihr Scanning einbauen, weil es sowieso immer funktioniert. Da braucht es halt schon noch eine zusätzliche Sicherheit (die da wäre: Stall Protection, Alpha Floor, eine Throttle die sich selber einschaltet wenn die Piloten pennen).

 

Mir scheint schon dass da was vergessen gegangen ist bei der 777. Schön zu sehen z.B. auch bei den Simulatorübungen auf CNN (leider nur in den USA zu empfangen) im Zusammenhang mit MH370: Geht der Sprit zur Neige, hängt sich der Autopilot auf, und er fällt von FL350 in den Stall bis ganz runter. OK, hätte im Endeffekt nichts geändert. Ist für mich als Airbussianer aber schwer verständlich, dass so eine moderne Maschine so was nicht hat. Und die 787 wohl auch nicht.

 

Dani

[sirdir]

Ich bin ja auch schon solche Flugzeuge geflogen und habe anderen Crews dabei zugeschaut. Meistens ist das ganze ja kein Problem, es ist nur eine grosse Cessnapiperrobin, von der Systematik. In Stresssituationen oder wenn es nicht ganz rund läuft sieht man aber leider allzu häufig dass die Crews gegen die Automatik kämpfen muss, vor allem bei den moving Throttles.

Ich bin eigentlich ein Fan von moving Throttles. Ich finde es z.B. weniger gefährlich, wenn die Leistung zurückgenommen wird und die Throttles gehen dabei zurück, als wenn die Leistung zurückgenommen würde und die Throttles bewegen sich nicht. Das Problem ist eigentlich eher, dass die Leistung zurückgenommen wird, obwohl niemand damit rechnet.

 

Ausserdem scheinen viele Airlinebesatzungen aus "weniger begabten" Erdteilen die Tendenz zu haben, dass sie Throttles einfach vergessen, nicht mehr in ihr Scanning einbauen, weil es sowieso immer funktioniert. Da braucht es halt schon noch eine zusätzliche Sicherheit (die da wäre: Stall Protection, Alpha Floor, eine Throttle die sich selber einschaltet wenn es die Piloten pennen).

Ja. Aber eben, wenn wenn die dann mal ausfällt, haben wir bald wieder ne AF447. Einen Rest an Situation-Awareness brauchen die Piloten halt wohl immer.

Oder es braucht noch weitere Levels an Protection.

 

Mir scheint schon dass da was vergessen gegangen ist bei der 777. Schön zu sehen z.B. auch bei den Simulatorübungen auf CNN (leider nur in den USA zu empfangen) im Zusammenhang mit MH370: Geht der Sprit zur Neige, hängt sich der Autopilot auf, und er fällt von FL350 in den Stall bis ganz runter. OK, hätte im Endeffekt nichts geändert. Ist für mich als Airbussianer aber schwer verständlich, dass so eine moderne Maschine so was nicht hat. Und die 787 wohl auch nicht.

Sowas nicht hat? Was? Alpha Floor? Was macht denn ein Airbus in der Situation? Klar, nice to have, aber wenn man schon die Tanks leer geflogen hat, ist ohne ideales Verhalten der Crew wohl so ziemlich alles verloren.

[Danix]

Sowas nicht hat? Was? Alpha Floor? Was macht denn ein Airbus in der Situation? Klar, nice to have, aber wenn man schon die Tanks leer geflogen hat, ist ohne ideales Verhalten der Crew wohl so ziemlich alles verloren.

 

Protections.

 

Also ich hab's ja noch nie ausprobiert. Aber ich würde sagen, ein Airbus würde mit leeren Tanks einfach die Nase senken und mit Valpha prot heruntergleiten. OK, dafür hätte ein Airbus den einseitigen Engine Failure nicht voll kompensiert, und der Autopilot wäre auch ausgestiegen, bevor die RAT gekommen wäre. Und die APU wäre nicht selbständig gestartet (Fuel hat es ja eh keine mehr). Also überlebbar wäre es auch nicht. Aber wenigstens nicht selbständig in den Stall fallen, das wäre schon was. Bei AF447 hätten sie einfach nichts tun müssen, dann wäre ihnen nichts passiert.

 

Dani

[sirdir]

Bei AF447 hätten sie einfach nichts tun müssen, dann wäre ihnen nichts passiert.

 

Ja, aber eben, sie meinten wohl dass das Flugzeug sie auch weiterhin schützt. Also: Entweder mehr Situation Awareness oder noch mehr Proections...

[Danix]

oder beides!

 

Deshalb sind moderne Flugzeuge in Verbindung mit westlicher und gut ausgebildeter Mannschaft so sensationell sicher.