06.07.13 | Asiana | B777-200ER | HL7742 | SFO | Landeunfall

[F-LSZH]

Dieser Artikel enthält einige interessante Statements zum Thema "kulturelle Unterschiede" und Aussagen von Insidern zu Sichtanflügen. Angeblich werden asiatische Airlines in den USA nur dann von den Fluglotsen für Sichtanflüge freigegeben, wenn es keine andere Wahl gibt, oder wenn sie sich vergewissert haben, dass ein "westlicher" Pilot im Cockpit sitzt.

 

Ciao

Friedrich

[Ernst Dietikon]

In der NZZ erschien heute ein Artikel zu diesem Unfall: http://www.nzz.ch/lebensart/auto-mobil/tuecken-der-automatisierung-1.18152468#

 

Gruss

Ernst

[Volume]

Ein verdammt guter Artikel, der beweist wie man auch etwas komplexere Sachverhalte einer breiten Öffentlichkeit verständlich machen kann, ohne unzulässig zu vereinfachen und Effekthascherei zu betreiben.

Als Pilot muss man jedoch trotz allen vorgegebenen Prozeduren situativ und schnell handeln können.

Im Prinzip korrekt, aber in diesem Fall nicht das Problem. Es ist ja nichts spontan vorgefallen (z.B. Triebwerksausfall wie in LHR) was schnelles Handeln erfordert hätte, sondern es ist systematisch über den gesamten Anflug "schlecht" geflogen worden.

In beiden Fällen hätte das regelmässige Scannen der Geschwindigkeit die technischen Aussetzer mutmasslich aufdecken können.

Die "technischen Aussetzer" waren zumindest in einem Fall schlicht eine falsche Erwartungshaltung, die automatische Geschwindigkeitskontrolle war planmäßig (wenn auch wohl nicht absichtlich) deaktiviert, sie ist nicht ausgefallen. Der Pilot hätte wissen können/müssen, dass in dem gewählten Flugmodus keine Geschwindigkeitskontrolle aktiv ist. Und mit nur minimalem Scannen hätte ihm das auffallen müssen, bevor er 25% langsamer als geplant war...

 

Einen sehr schönen Bericht gibt es übrigens bei der BEA, auch wenn es um etwas anderes geht, ab Seite 80 sind wunderschöne Analysen der Scantätigkeit von Pilot (bzw. PF) und Copilot (bzw. PNF) gezeigt. Solche Versuche würde ich mir auch mal für Landeanflüge wünschen (im Bericht geht es ja ums Durchstarten). Die Arbeitsteilung ist perfekt zu sehen, der PNF scannt die Triebwerksinstrumente sehr intensiv, während sich der PF mehr aufs PFD konzentriert. Speed wird z.T. weniger als 15% der Zeit gescannt, auch vom PF. Über weite Bereiche wird Speed gar keine Beachtung geschenkt (was ohne Konfigurations- und Flugbahnänderungen OK ist, solange Pitch & Power kontrolliert werden).

Hoffentlich ist derartiges Equipment früher oder später bei jedem Simulator eingebaut, so das beim Debriefing des Simulatortrainings auch die Scantätigkeit besprochen und optimiert werden kann.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

In der NZZ erschien heute ein Artikel zu diesem Unfall: http://www.nzz.ch/lebensart/auto-mobil/tuecken-der-automatisierung-1.18152468#

Lustig ist, dass dieser Artikel zuerst je einen Vor-/Unfall von Thomsonfly und Turkish Airlines als vergleichbare Ereignisse erwähnt, um dann im nächsten Absatz die Ursache in der Kultur des Fernen Ostens zu suchen.

[FalconJockey]

Zumindest Turkish Airlines fällt bei nicht wenigen Pascha-Captains in dieselbe Kategorie: Ehre geht vor Fehlereingeständnissen.

[Frank_Willfeld]

ich glaube wenn man als Journalist, ohne Vorkenntnisse (oder ATPL) anfängt für einen solchen Artikel zu recherchiren, dann kommt man - neben ähnlichen Fällen - unweigerlich in Kontakt mit der "Kultur These", ich kann mir nicht vorstellen, dass wir die einzigen sind die sich diese Gedanken gemacht haben. Also zitiert man sie.

Der Zusammenhang ist ja durch den Gesamt-Kontext gegeben, die Thomsonfly war natürlich (auf den ersten Blick...???) trotzdem nicht das ideale Zitat. Es sei denn der Schreiber will absichtlich aufzeigen, was an Gedanken in der Community aufkamen und diese kontrastreich auch vor den Thomson Fall stellen, so dass der geneigte Leser selbst ein Urteil bildet. Wer weiss??:005:

[Bergler]

Zwei der Asiana-Piloten sollen noch diese Woche ihre Arbeit wieder aufnehmen, schreibt Aerotelegraph.

http://www.aerotelegraph.com/asiana-absturz-san-francisco-piloten-wieder-im-dienst

 

Allerdings bleiben sie vorerst wohl gegroundet.

 

Laut Wall Street Journal geben die Piloten an, das Autothrottle-System habe nicht richtig funktioniert.

[Sebastian]

Zwei der Asiana-Piloten sollen noch diese Woche ihre Arbeit wieder aufnehmen, schreibt Aerotelegraph.

http://www.aerotelegraph.com/asiana-absturz-san-francisco-piloten-wieder-im-dienst

 

Allerdings bleiben sie vorerst wohl gegroundet.

 

Laut Wall Street Journal geben die Piloten an, das Autothrottle-System habe nicht richtig funktioniert.

 

Sollte man doch meinen, dass Piloten u.a. genau dafür da sind, wenn die Systeme spinnen, einzugreifen...aber das Scanning der Instrumente scheint ja auch nicht richtig funktioniert zu haben.

[Touni]

Heute hat das NTSB einige interessante Veröffentlichungen zum Unfall gemacht:

 

Transkript des CVR:

http://dms.ntsb.gov/public%2F55000-55499%2F55433%2F544904.pdf

 

Neues Video einer Überwachungskamera:

 

Protokoll der Interviews:

 

http://dms.ntsb.gov/public%2F55000-55499%2F55433%2F543238.pdf

[A321Flyer]

Einfach mal Seite 27 lesen (Befragung vom Cpt/Pilot Flying), da steht z.B.

Q: So just to close this one out, did you expect that only the instructor pilot could decide to go

around?

A: Basically, and the regulation, yeah.

 

Ich bin geschockt... Mit so einer Airline werde ich definitiv nie mitfliegen!!!

 

Gruss Martin

[mrcbl]

Neues Video einer Überwachungskamera:

Sieht einfach schon wahnsinnig heftig aus, vor allem der Überschlag :eek:

 

@ A321Flyer:

Also nur anhand der von Dir zitierten Passage kann ich den Rückschluss für mich persönlich nicht ziehen, das beginnt bereits ein paar Seiten weiter oben :004:

[AdrianB]

In der New-York Times gibt es eine Zusammenfassung des Hearings. Offenbar eine Kombination zwischen Pilotenfehler, falsche Trainingsschwerpunkte und vielleicht auch kulturelle Themen. Ich habe fast ein wenig den Eindruck, dass die Piloten das kulturelle Argument als Ausrede vorgebracht haben.

 

Ich denke, dass die Schwerpunkte im Training wohl vermehrt aufs manuelle Fliegen sowie auf ein besseres Verständnis der Systeme gesetzt werden.

 

Gruss,

Adrian

 

 

 

 

 

 

Pilots in Crash Were Confused About Control Systems, Experts Say

 

WASHINGTON — The pilots of the Asiana jumbo jet that crashed in San Francisco on July 6 were deeply confused about the plane’s automated control systems, and that is a common problem among airline pilots, according to experts who testified Wednesday in a National Transportation Safety Board hearing on the crash.

 

“We do have an issue in aviation that needs to be dealt with,” the chairwoman of the safety board, Deborah A. P. Hersman, told reporters during a break in the hearing. The board will not produce a report on the accident until next year.

 

The captain and the supervising pilot in the Asiana crash — in which a Boeing 777 hit a sea wall short of the runway, killing three passengers — said they thought a system that is used to control the plane’s airspeed was running, although it was not. And all three pilots overlooked a prominent display that showed their airspeed was too low.

 

According to documents released by the board, for 19 seconds leading up to the crash the pilots had a clear view of guidance lights on the field that indicated they were flying too low, but they did not follow company procedure to break off the approach.

 

Government studies as far back as 1996 show a heavy reliance on automation that pilots often do not understand, witnesses said. One common problem is what they call “mode error,” in which pilots become confused about what automated cockpit controls will do in a certain situation. The problem is akin to having trouble with the buttons on a remote control unit for a home entertainment system, but with greater consequences.

One expert, Capt. Dave McKenney of the International Federation of Air Line Pilots’ Associations, said that pilots “were taught to rely on the systems all the time.”

 

“They’re not taught to question the systems,” he testified. “They expect the systems to work, and when it doesn’t, they’re caught short.”

The plane’s captain, Lee Kang Kuk, told investigators — although he was wrong — that he believed the protection system in the Boeing was similar to the one in the Airbus A320, which he had substantially more experience flying.

 

In the Boeing, the throttle levers — one for each of the two engines and located on a center pedestal between the captain and the first officer — will move as the automatic system manipulates the engines. In the Airbus they will not move even when the auto-throttle adjusts the engines’ power.

The captain was supposed to keep a hand on the throttle levers to feel them move, and he did so on and off, he told investigators. Lack of movement in the throttle levers did not trouble him, he told investigators, because he thought the auto-throttle would “wake up” and maintain a safe minimum speed with no sign.

 

Boeing’s design leaves more discretion to the pilot and does not always ensure that the engines will maintain a minimum speed. Asiana ground school instructors warned the crews that the auto-throttle would be disabled when autopilot was being used by the crew to control the plane’s descent to a certain altitude, according to one safety board document, but the lesson evidently did not stick.

 

Interviews with pilots indicate that Korean culture may have played a role in the crash (Asiana is based in South Korea.)

Captain Lee told investigators that any of the three pilots on the plane could have decided to break off the approach, but he said it was “very hard” for him to do so because he was a “low-level” person being supervised by an instructor pilot.

 

He also said that as the plane approached, he was momentarily blinded by a light on the runway, possibly a reflection of the sun, but that he would not wear sunglasses because that was considered impolite among Koreans.

The pilots did know they were descending too fast. One said so about a minute before impact, in English, which the crew was using on approach, according to a transcript of the flight data recorder. The second mention was also in English, but the third, about nine seconds after the first, was in Korean, a clue in the transcript about the urgency in the cockpit.

 

In the transcript, no one said that the plane was too low until the last 30 seconds of the flight. Three seconds before impact, Captain Lee made a comment rendered in the transcript as “oh # go around,” indicating an attempt to re-engage the engines and abort the approach.

 

Witnesses at the hearing also discussed the death of a 16-year-old passenger who the San Mateo County coroner said had injuries consistent with having been run over by a fire truck.

 

Dale Carnes, the assistant deputy fire chief in San Francisco, said that three firefighters saw the girl on the ground, but that with only 23 rescue workers on the scene, they elected to help get trapped passengers out of the fuselage as the fire spread. Ms. Hersman said it was not clear how the teenager ended up outside the plane.

 

A version of this article appears in print on December 12, 2013, on page A20 of the New York edition with the headline: Pilots in Crash Were Confused About Control Systems, Experts Say.

[SR292]

Hier noch auf Deutsch (nicht vollständig):

 

20min

[Danix]

The pilots ... of the Asiana jumbo jet that crashed ... were deeply confused about the plane’s automated control systems.

 

verwirrt ja, aber ab welchem Zeitpunkt? 2 Sekunden vor Impact?

 

Sorry, wenn ich das so sagen muss, aber das ist schwachsinn. Der fliegende Unglückspilot hat ausgesagt, dass er das letzte Mal auf die Geschwindigkeitsanzeige bei 500ft geschaut hat. Dann noch einmal bei 200 wo er ca. 15kts unte Minimalspeed war. Und dann hat er bzw. der Instruktor (wer ist hier fliegender Pilot?) "ein bisschen" Gas nachgeschoben hat.

 

So was kann natürlich nicht gehen. In einem Anflug schaut man ca. jede Sekunde oder zweite auf die Geschwindigkeit. Nicht auf die Modus-Anzeige. Letztere ist ab dem Moment völlig egal wo man den Wechsel gecheckt hat und man damit zufrieden ist. Vor allem bei einem Sichtanflug.

 

Wenn du jedoch ein Abweichen der Geschwindigkeit feststellst, wirst du sofort reagieren. Und nicht warten bis die Automatik was macht. Zumindest wird das sofort zur Priorität Nummer eins und es wird laut kommuniziert: "Speed low - correcting" oder so was. Ändert sich nicht innerhalb weniger Sekundenbruchteile irgendwas wird noch mehr Korrektur gegeben. Ändert sich nach weiteren Sekunden noch nichts, wird ein Durchstart befohlen.

 

Und die wohlgemerkt nicht auf 20 Fuss, sondern auf 1000 Fuss, auf 500, auf 200.

 

Das ganze Gerede über Automatiken ist lächerlich. Natürlich wäre es schön für diese Piloten, wenn die Automatik ein bisschen einfacher wäre und sie ihnen alle Arbeit abnehmen würde (dann gäbe es auch bei Sichtanflügen keine Unfälle mehr). Das Hauptproblem waren aber die Piloten, nicht ihre Automatik.

 

Dani

[AdrianB]

Du hast ja Recht, die Piloten haben die Landung gründlich verbockt. Nur stellt sich wohl die Frage, weshalb sie (zu Dritt!) bei dieser für Linienpiloten eigentlich nicht sehr schwierigen Aufgabe (Sichtlandung in besten Verhältnissen) versagt haben.

 

Vielleicht waren/sind sie schlechte Piloten, das glaube ich eher nicht, weil sie doch die Selektion des Carriers bestanden haben (es waren keine Pay-to-Fly Piloten!).

 

Vielleicht war der Pilot und seine Kollegen übermüdet, wozu es aber keine Anzeichen in den bisherigen Unterlagen gibt (der PF hat ausgesagt, er sei gestresst und überfordert gewesen, das ist aber was anderes).

 

Dann gibt es die viel zitierten kulturellen Faktoren, welche die CRM im Cockpit gemäss eigenen Aussagen der Piloten negativ beeinflusst haben.

 

Offenbar geht die NTSB davon aus, dass eine der Mitursachen des Unfalls Mängel im aktuellen Trainingsprogramm bei Asiana sind, das die manuellen Skills vernachlässigt. Dieser Mangel sei aber nicht spezifisch für Asiana, sondern müsse im Kontext der Gesamtindustrie berücksichtigt werden.

 

Gruss,

Adrian

[danlu]

Es bestätigt sich (mein Zitat von früher):

 

Ich weiss nicht ob, dass das relevant ist, was ich da zu erzählen habe, aber ich wage es mal:

 

Letztes Jahr im Juli, nach meiner Reise mit der "Aviation Enthusiast Tour" in Nordkorea sass ich in Südkorea auf Incheon Island am Wangsan Beach und kam mit einem aus Mittelamerika stammenden Asiana Senior Captain ins Gespräch. Er lud mich zu Meeresfrüchten ein, by the way, die waren astronomisch teuer, aber überaus lecker :=)

 

Besagter Herr war bis 2010 Pilot und Captain bei Mexicana, bevor die Konkurs machte. Über sehr harte Hearings und Tests gelangte er zu einem Job als F/O und später Cpt auf A320 bei Asiana. Vorher flog er bei Mexicana B767-200, B737-200 und B727 ADV... sofern ich nicht irre. Der Mann dürfte ergo wissen, wie man fliegt. Er erzählte mir viel von den Skills seiner koreanischen Asiana-Kollegen und den Kämpfen der ausländischen Piloten gegen die von der Company bevorzugten einheimischen Flugzeugführer - z.B. wenn es darum geht, auf die B777 zu wechseln... Er sei Mittelamerikaner, er werde die Triple-Seven wohl nie fliegen dürfen bei Asiana, vielleicht mal die 767-300. Es sei ein bisschen wie bei seinen ausländischen Kollegen bei Konkurrent Korean, wenn es um einen Platz im A380-Cockpit geht. Keine Chance. Item. Er flog nunmehr 1 Jahr als Captain A320, teilweise bis runter nach Kota Kinabalu oder Manila. Seine F/O's seien gut geschult, völlig in Ordnung, jedoch extrem unflexibel, wenn es darum ginge, nicht hyperexakt nach Procedures zu fliegen, sondern auch mal situativ improvisieren zu müssen, in Sekundenschnelle andere, eventuell adäquatere Entscheidungen treffen zu müssen, das heisst von den Prozeduren abweichen und z.B. auch mal einen Visual Approach und Final hinlegen bei Crosswind, nur um das Gefühl nicht zu verlieren. Jedesmal, wenn er aus trainingstechnischen Gründen mal einen Visual hinlege, würden sich seine Copis weigern ihn zu machen -oder würden nur zähneknirschend einwilligen. Sie seien extrem instrumentenfixiert. Das müsse ja sein, klar, meinte er, Instrumente sind alles, aber einen Hosenböden hätten die jungen koreanischen F/O's nur selten. Er hätte schon ein paar Mal scharfe Verweise erhalten, weil er die strikt einzuhaltenden Asiana-Prozeduren, IMMER und in jeder Situation instrumental zu fliegen, nicht immer sklavisch umsetze, sondern ab und an auch noch seinen Hintern trainiere. All seine Coopis könnten nur sehr schlecht Visual fliegen - und wenn einer mal bereits sei dazu, ende das oft in PIO's oder einem humpty-dumpty Approach oder einem zittrigen Final. Er sei erstaunt, dass nicht mehr Zwischen- oder Unfälle passierten in seiner Firma. Die einzige Auflage, die ihm seitens Asiana wirklich zu schaffen mache, sei ein strikter Diätplan von seiten des Fliegerarztes. Er müsse noch 14 Kilo abnehmen...

 

Ich finde diese Aussagen nicht uninteressant, insbeondere vor dem Hintergrund des B777-SFO-Zwischenfalls und der sehr interessanten Meinungen und Interpretationen in diesem Thread.

 

Es bleibt zu bemerken, dass Asiana als sichere Airline gilt. 1993, 1998 und 2011 allerdings erlebte sie zwei katatrophale Verluste und einen schweren Zwischenfall in Anchorage.

 

Lieber Gruss

 

Daniel

 

Zusatzbemerkung:

 

Wenn ein Pilot überfordert ist, auch ohne Gleitweganzeige oder funktionierendes PAPI visual zu landen, dann gehört er vorderhand mal gegroundet und weiter ausgebildet. Vielleicht wieder mal ein paar harte Circuits auf einer Seneca oder so? Tut sicher gut.

 

Daniel

[Danix]

Sie seien extrem instrumentenfixiert.

Das wäre ja schön, wenn die Unfallcrew nach Instrumenten geflogen wären. Dann hätten sie bemerkt dass die Geschwindigkeit im Keller war. Was sie eigentlich geflogen sind, ist schwer zu sagen: Sie schauten ein bisschen raus und glaubten, das Flugzeug mache alles selber. Sie fühlten sich auf einer ILS, aber sie waren auf einem Sichtanflug.

[Volume]

Sie seien extrem instrumentenfixiert. Das müsse ja sein, klar, meinte er, Instrumente sind alles,

Eine Fahrtmesserfixierung konnte man in SFO allerdings beim besten Willen nicht erkennen...

 

were deeply confused about the plane’s automated control systems.

 

verwirrt ja, aber ab welchem Zeitpunkt?

Ich denke "confused" kann man hier nicht mit "verwirrt" übersetzen, es ist wohl auch im Englischen nicht unbedingt ein wohl gewähltes Wort. Ich denke da was generell eine "misconception about the plane’s automated control systems", nicht unbedingt eine kurzfristige "confusion".

 

One expert, Capt. Dave McKenney of the International Federation of Air Line Pilots’ Associations, said that pilots “were taught to rely on the systems all the time.”

“They’re not taught to question the systems,” he testified. “They expect the systems to work, and when it doesn’t, they’re caught short.”

Auch auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: Die Systeme haben perfekt gearbeitet, der Pilot dachte nur sie würden tun was er will, nicht was er gewählt hat...

 

Wenn du jedoch ein Abweichen der Geschwindigkeit feststellst, wirst du sofort reagieren. Und nicht warten bis die Automatik was macht.

Das ist die Falle moderner Gerätschaften. Du wartest heute, bis die Automatik macht, was du von ihr erwartest jeden Augenblick zu tun. Denn wenn du selbst reagierst, und die Automatik im selben Augenblick auch, dann fängt der Kampf Mensch gegen Maschine an, sozusagen PIOs mit der Automatik statt der Physik. Du erwartes heute im Auto vom Getriebe zu schalten, vom ABS anzusprechen, von der Klimaautomatik einzugreifen etc. Denn wenn man selbst eingreift, muss man in der Regel Sekunden später wieder zurückrudern, wenn die Automatik dann doch reagiert. Und Stotterbremse mit ABS zum Beispiel funktioniert gar nicht gut.

Wenn du feststellst, dass die Automatik nicht macht, was du von ihr erwartest (wenn sie dich nicht unterstützt, sondern behindert), dann muss man sie abschalten. Sofern das möglich ist, und der Chef es erlaubt. Dieses Bewusstsein wird einem aber heute systematisch abtrainiert. Also wartet man, und guckt der Automatik beim arbeiten zu, mit einer gewissen Erwartungshaltung. Und wenn dann die Automatik nicht tut, was man erwartet, ist es schnell zu spät noch selbst einzugreifen. Wenn das Auto z.B. auf Schnee anfängt sich wegzudrehen, ist es zu spät für die Stotterbremse.

 

Captain Lee told investigators that any of the three pilots on the plane could have decided to break off the approach, but he said it was “very hard” for him to do so because he was a “low-level” person being supervised by an instructor pilot.

Diesem Problem ist schwer beizukommen. Ein Instructor wird bei einem Captain immer mehr durchgehen lassen, als seine eigene "Wohlfühlgrenze" wäre, bei der er selbst reagieren würde, denn er will ja den Captain nicht umerziehen, sondern prüfen. Umgekehrt wird ein Captain sich schwertun etwas zu entscheiden, das vorher mit dem Instructor anders abgesprochen war. Ich überprüfe als Fluglehrer sehr ungern erfahrene Scheinpiloten, da schwingt immer so eine "wer hat den nun hier das Sagen" Stimmung mit. Selbst wenn man vorher die Rollen klar abspricht. Bei Schulflügen ist die Hirarchie klar, bei Überprüfungsflügen ist das ungleich schwieriger, und ich habe auf diese Weise auch schon eine Art "Asiana Landung" hinbekommen, wobei wir allerdings nur mit dem Sporn den obersten Zaundraht gekappt haben, aber prinzipiell ist ähnliches passiert. Wir waren uns beide einig, dass es knapp wird (und haben das auch beide kommuniziert), aber keiner von uns hat sich nun entschließen können, die Initiative zu ergreifen. Im Prinzip war es eher schlecht, dass wir beide wussten, dass auch der andere den Anflug (zu) knapp fand, da das uns beide hat glauben lassen, dass dann wohl der andere gleich reagieren wird. Der Pilot hat erwartet, dass ich ihm den Flieger aus der Hand nehme, da er es wohl verbockt hat. Und ich habe erwartet, dass der Pilot seine Erkentniss umsetzt, und den Anflug korrigiert.

Von professionellen Airlinepiloten mit ausführlichem CRM Training hätte ich mehr erwartet, als wir im kleinen Flugverein so machen...

 

Gruß

Ralf

[danlu]

Sie fühlten sich auf einer ILS, aber sie waren auf einem Sichtanflug.

 

Wenn ich den ganzen Thread durchlese, dann ist dieser Satz von Dani für mich des Pudels Kern. Reduce to the max. Merci.

 

Daniel

[Danix]

Denn wenn du selbst reagierst, und die Automatik im selben Augenblick auch, dann fängt der Kampf Mensch gegen Maschine an,

 

das wäre ja schön wenn es wenigstens einen Kampf gegeben hat. Aber die Piloten hatten schon vorher "aufgegeben". Sie haben schlicht nichts gemacht. Bevor man gegen eine Maschine kämpft muss man was realisieren. Sie haben aber überhaupt nicht kapiert, dass die Geschwindigkeit tief ist. Keiner. Höchstens der Copi, aber auch der zu spät und zu wenig.

 

Übrigens "kämpft" man auf konventionellen Autothrottles dauernd. Die bewegten Gashebel bewegen sich, und wenn einem etwas nicht passt, dann bewegt man die Hebel, auch gegen den Widerstand der Motoren im Autothrottle-System. Das ist total Standard und so vorgesehen. OK, bei Koreanern wahrscheinlich nicht. Aber jedem westlichen Piloten ist dieses Konzept vertraut. Und wird auch immer als Argument für Moving Throttles gegenüber den Fixed Throttles von Airbus angeführt.

 

Lest bitte auch das zweitletzte Interview durch, ich weiss, das ganze ist ziemlich lang, aber was der Herr Musser sagt ist eigentlich das allerwichtigste. Er war Ex-Delta Ex-THY und Ex-Asiana auf der 777. Seine Aussagen decken sich mit Danlus Zitat eines anderen Captains.

 

Dani

[FalconJockey]

Habe vorhin in den Nachrichten gesehen, dass die Familie des nach der Evakuierung überfahrenen Mädchens Anklage gegen die Flughafenfeuerwehr in SFO erhoben hat! Laut den Nachrichten wollen sie, dass jemand für den Tod ihrer Tochter zur Rechenschaft gezogen wird.

 

Die haben doch nicht mehr alle Tassen im Schrank! Wenn jemand für den Tod (mit-)verantwortlich ist, dann die Fluggesellschaft und nicht die Feuerwehr, die dort war, um zu helfen. Das Mädchen lag offenbar bewusstlos oder zumindest verletzt am Boden zwischen all den Trümmern und unter Löschschaum verborgen. Das war ein Unfall in Folge des Flugzeugunglücks, dafür kann niemand bei der Feuerwehr verantwortlich gemacht werden. Im Video der Helmkamera eines Feuerwehrmanns kann man sehen, wie er sogar ein Löschfahrzeug noch aufhält, bevor es (auch? wieder?) über das Mädchen fährt. Ist einfach Pech gewesen in so einer stressigen Situation.

 

[Volume]

Das Wort "Pech" gibt es für Juristen nicht mehr. Das Einzige Wort mit P dass die noch kennen ist Profit. Man kann ja mal klagen, vielleicht bekommt man viel Geld. Wenn nicht, bekommt der Anwalt (je nach Land) trotzdem sein Geld, also stürzen sie sich wie die Geier auf alle die eventuell irgendwen verklagen könnten...

Und es finden sich überall Richter, die in so einem Fall tatsächlich Schadenersatz zusprechen. Meist unter dem Motto "die sind doch dafür versichert".

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Jetzt bist Du aber auf dem total falschen Dampfer. Ich bin froh und dankbar für die Arbeit, die die Feuerwehren leisten. Aber auch die Feuerwehr darf nicht einfach wahllos Leute überfahren. Das wäre ja noch schöner! Daher habe ich volles Verständnis für das Bedürfnis der Angehörigen, die Sache von einem Gericht beurteilen zu lassen.

 

Zu den bisherigen zwei Antworten auf Deinen Beitrag kann ich nur sagen: Stammtischgeschwätz.

[Volume]

Ja, die Zeiten ändern sich...

Sinngemäß hatten wir es mal so (oder so ähnlich) in der Luftsportzeitung:

 

60er Jahre: Ein Flugschüler beschädigt die Röhnlerche bei einer harten Landung. Einige Vereinsmitglieder reparieren die Lerche über Nacht, am nächsten Tag fliegt sie wieder.

 

70er Jahre: Ein Flugschüler beschädigt die Ka7 bei einer harten Landung. Ein Werkstattleiter und einige Vereinsmitglieder reparieren die Ka7 während der Woche, am nächsten Wochenende fliegt sie wieder.

 

80er Jahre: Ein Flugschüler beschädigt die ASK13 bei einer harten Landung. Ein LTB repariert die ASK13 in den nächsten Wochen, im nächsten Monat fliegt sie wieder, die Kaskoversicherung bezahlt.

 

90er Jahre: Ein Flugschüler beschädigt die ASK21 bei einer harten Landung. Die Eltern verklagen den Verein. Die ASK21 wird als Beweisstück eingelagert, der Prozess steht noch aus...

 

Da passt dank fehlender Ironie nicht mal ein Smiley zu...

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Ja, die Zeiten ändern sich...

Sinngemäß hatten wir es mal so (oder so ähnlich) in der Luftsportzeitung:

Den gleichen Witz gibt es auch über die Rechtschreibung, die Mathematik, das Schulsystem allgemein... Ich fand diese Witze schon damals nicht besonders lustig.

 

Dass sich ein SG 38 einfacher reparieren lässt als eine DG 1000 steht natürlich ausser Zweifel. Trotzdem trauere ich ersterem nicht nach.